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在我国东南各省中，江西省堪称一个“异类”。一方面，江西是夹在长三角、珠三角、闽三角之间的内陆腹地，堪称“经济洼地”，备受环江西万亿城市群的尴尬。不过，得益于“吴头楚尾、粤户闽庭”的地理区位，以及长江、赣江、抚河、修水、信江、饶江形成的密集水网，在以水运为主的古代，江西也曾经富甲一方，作为江南的一部分，与如今的江苏、安徽、上海同属一体。可惜的是，近代以来铁路、海运、航空等新交通崛起，使得江西失去了水运时代作为“黄金要道”的优势。
那么，江西在过去是怎样“因水而兴”的？如今的江西还能否凭此再度崛起？
江西省位于长江中下游的南部，唐朝曾于此置江南西道，江西之名即由江南西道简化而来。江西省东、南、西三面环山，中部为丘陵，北部平原略呈盆地地势。正因如此，省内的河流均发源于省境东、南、西三面山地，并依山势向中部和北部聚汇，形成鄱阳湖，然后经湖口注入长江。省内河流按自然流向，大致可分为赣江、抚河、信江、饶河、修河五大河流和鄱阳湖，它们均匀地分布在全省，赋予了江西优越的航运条件。
我国古代主要有陆路的畜力车和水路的船这两种运输工具，而畜力车无论在运量还是运输距离方面都无法与船相比。量大且需要长距离运输的物资，如漕粮、盐、木材等都走水路运输，即使是量较小、运输距离较近的物资，只要有水运条件也都走水路。在汽车、火车没有出现以前，水运是最重要的主流运输方式。
正因如此，航运也成为江西境内的主要运输方式。早在距今3000多年前，商朝的势力就已经进入了江西。春秋战国时期，江西是吴、楚、越交界地区。这三国均是以水军著称的诸侯国，吴国水军和楚国舟师常争战于长江中下游广大水域，促进了江西境内主要河流的开发利用。秦汉时期，统一而安定的政局使中国交通步入新的阶段，形成了以长安为中心的全国交通网。江西是当时从京城长安通向东陲和南疆的水陆交通要道，秦汉两代对岭南和东越的用兵，多经过江西。到东晋、南朝时，中原人口大量南迁，全国经济重心南移，促进了江西地区经济的发展，农业和陶瓷、纺织等手工业发展迅猛，成为江西本地特产中的“拳头产品”。
在我国封建社会的历史上，唐朝是一个全面发展时期，中外经济、文化交流频繁，交通运输的繁荣程度也盛极一时。得益于优越的区位条件，江西也在唐代迎来了大发展、大繁荣。横亘于广东省韶关市与江西省赣州市之间的岭南山脉，是阻绝两省交通的“绊脚石”。当时，为改善岭南、岭北间交通阻塞的状况，玄宗朝宰相张九龄想到了利用梅岭这条简易通道，于是奏请凿梅岭开古道，从而开启了连通赣江与珠江两大水系的陆上“赣粤通衢”，使其成为庾岭南北交通咽喉。随着南北大运河的通航和“赣粤通衢”的开拓，中国东部形成了一条北起首都长安，南达广州，以水路为主的南北交通大动脉。来自地中海、阿拉伯半岛的使者、商人由波斯湾沿海而来，经马六甲海峡和北部湾到中国广州，再从广东的北江越大庾岭转赣江，而后经洪州，入鄱阳湖，接着从长江去扬州、长安等地。作为南北交通大动脉中的重要组成部分，江西航路由原来省内的区间性航路，被纳入了全国水运交通总网络之中，省内漕粮和土特产品运输及岭南的过境物资运输都空前繁荣起来。
到了宋元时期，随着经济的进一步发展，江西已成为南方重要的航运枢纽和物流集散中心。元朝在江西行省设置站赤（即驿站）154处，其中有马站85处，水站69处，可见其水陆交通枢纽的重要地位。明清时期，江西达到了繁荣的顶峰。当时，江西的商业水运十分发达，除了完成繁重的漕粮运输任务外，还将当地闻名全国的地方性产品，如米、茶、瓷、纸、夏布等悉数经水路输往全国各个城市，并在回程时带回需要的内销产品，“楚、湘、闽、广，舟车络绎”，其商业活动已经扩展到全国范围。
在此情况下，江西的发展已经与水运形成了“你中有我，我中有你”的密切联系。江西的省、府、县治所基本都设在江河之滨，仅赣江一线就分布有赣州、吉安、樟树、南昌、吴城等10余座大小城市。这些城市或处于江边一侧，或位于两江交汇处，都是水运发达的地方。因此，江西的航运中心就是城市中心，所有城市都具有港口的性质。其中，最具代表性的当属九江和景德镇。
九江是明清时期全国著名的米市和茶市，它地处长江中流，西通川蜀，东达苏沪，南通过鄱阳湖和赣江与江西内地城镇相连，水运条件极其优越。而被誉为“世界瓷都”的景德镇，濒临昌江上游的浮祁河与东、南、西三河交汇处水路交通畅达，不仅瓷业生产所需原料和燃料可以源源不断地运入生产地，其成品瓷器更可以选择从最适合瓷器运输的昌江水路输往鄱阳、九江后再通过长江销往全国各地及至外洋。由此可见，优越的水运条件对江西的发展具有决定性作用，“因水而兴”成为江西走向繁荣的最优选择。
历史上，尽管其所处的时代各异，水运始终是江西最主要的运输方式，是其他运输方式所无法取代的；而其所作的历史贡献，也是其他运输方式无法相比的。即使到了现在也是如此，曾在赣工作十余年的第十三届全国人大代表朱虹在接受媒体采访时表示：
“（如今）水上运输价格平均每吨公里才两分多，汽车运输的话大约是六七毛钱吨公里，火车运输两毛钱左右，从这一个背景条件比较，它应该说是物流运输最好的办法，我们江西目前经济发展受到制约就是物流运输价格贵，而（运河）可以从根本上解决这个问题。”
其实历史上曾有人提出开凿赣粤运河的设想，此人就是明朝大臣解缙。永乐年间，大学士解缙曾到大庾岭南北调查勘测，后上疏明成祖：“请凿赣江通南北。”可惜此事最终因解缙含冤入狱而未果，赣州、韶关也错失了一次发展的机遇，此后五百余年间再无人提及此事。
时至近代，孙中山先生在《建国方略》一书中，提到要通过建设“范堤”“闸船坞”“石堤”等措施建设鄱阳港、改造赣江；在提到改良广州水路系统时，建议通过“北江浚深”“建堰与水闸”“设水闸以利航行”等措施，改善北江韶关以下的航运问题。可惜动荡的民国没有实现这一设想的条件。新中国于20世纪80年代提出了赣粤运河线路推荐方案，并从2016年以来启动了粤赣运河相关专题研究工作，最终将赣粤大运河的修筑提上了日程。在规划中，这条大运河是连接长江水系与珠江水系的水系沟通工程，也是赣江与北江及之间衔接河流的总称，北连长江交汇口湖口，南接珠水三水河口，穿越鄱阳湖，经赣江流域，越分水岭至北江流域，汇入珠江出海。（高嵩：《赣粤运河建设的必要性和可行性》）修筑完成后，粤赣运河可将长江和珠江两大水系互通成网，连通淮河、黄河、海河水系，形成四通八达的水上交通运输网络，实现江河直达、江海连通。
浙粤赣大运河的修筑，也将为江西带来巨大的经济效益。交通运输部水运科学研究院的学者高嵩认为，运河水运的巨大优势，会使江西省内的物流运输方式逐步由公路、铁路转为水运，将内河水运变为沿线地区水资源开发利用的动力和纽带，为赣南、粤北地区人民提供很多就业机会。广东可借此机会实现产业转移，拓展经济腹地，获得新的成本优势和更加广阔的市场空间；江西可接受沿海地区产业转移，发挥自身资源优势，促进经济发展。据粗略估计，腹地产业转移至少可以带动、辐射沿岸至少500万居民，间接受益人口达1500万人，可谓造福万家。
此外，浙赣粤大运河还能节省大量能源和土地等社会资源，减少环境污染对生态的破坏，契合当下绿色、低碳发展的需要。同时将粤北、赣南地区的生态旅游资源与红色旅游、古色旅游完美地结合起来，在推动当地经济发展的同时，大大改善运河两岸人民的生活质量。（高嵩：《赣粤运河建设的必要性和可行性》）
从我国交通运输总体格局来看，浙赣粤大运河的开通，将提供南下出海第二条水运新通道，打破了中西部外贸内支线经由长江出海的单一通道格局，极大地方便了我国与东盟、中东、欧洲等地区的外贸货物运输交流，缩短1200余公里的海上距离、提高运输时效，对促进区域经济社会发展具有重要战略意义。高嵩进一步强调，这也将为东部率先发展、中部崛起、西部大开发等国家战略的实施创造出融合发展的有利条件。
参考文献
1.江西内河航运史编审委员会：《江西内河航运史》，人民交通出版社，1991年。
2.杨明远、余丹亚、林超明：《赣粤运河构想的历史、现状与未来》。
3.《珠江水运》2017年第10期。
4.高嵩、焦芳芳：《赣粤运河建设的必要性和可行性》。
5.《中国水运》2020年第3期。
6.南昌广播电视台对全国人大代表、文化学者朱虹的采访
本文系“国家人文历史”独家稿件，欢迎读者转发朋友圈。
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发表于 2024-9-15 06:18 PM
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