宏亮瞻局丨印度高海拔军力投送的“登高之难”

源济

宏亮瞻局丨印度高海拔军力投送的“登高之难”（上）

澎湃防务特约撰稿 王宏亮

2016-10-14 12:39 来源：澎湃新闻

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印度空军安-32双发轻型运输机。  东方IC 资料图

据《印度教徒报》消息，印度内政部长拉杰特·辛格于10月7日宣布，将在2018年底前“完全封闭”印巴两国3323千米长的边界，以杜绝来自巴基斯坦武装人员的“渗透”。这不仅是印度自独立以来第一次完全封锁其西部边界，此种通过监控、边境武力部署以及相关工程建设实施的边界“封闭”在国际关系史上也是罕见的。

新德里的上述举措显然与近三个月来克什米尔地区愈演愈烈的武装冲突有关。7月8日，印度军警击毙了印控克什米尔重要的反印武装指挥官伯汉·瓦尼——后者无疑是本地区近年来正冉冉升起的最耀眼将星。他的死亡随即引发当地一系列骚乱，不断升级的暴力冲突最终导致17名印度士兵于9月被杀死在自己的军营里。

印方随即认定伊斯兰堡是幕后主使，并在联合国谴责巴基斯坦为“恐怖主义国家”。巴方则抨击印度在克什米尔“残酷镇压”及“违反人权”。两国甚至均威胁称将不惜武力来“彻底解决克什米尔问题”。

克什米尔位于青藏高原以西，平均海拔在4000米以上，一旦印度在此有所军事行动，必然涉及高海拔地区军力投送的问题。那么，印军的高海拔军力投送能力如何？面临哪些问题？

铁路一拖再拖

自1947年印巴分治并独立后，在印度近70年的一系列领土扩张和非法占领中，克什米尔地区恐怕是与新德里融合度最差的“边缘领土”。长期以来，印度军方既无法完全吞并克什米尔，其民政与安全机构也无法保证印控克什米尔的稳定。其中原因众多，但该地区的极高海拔且相对隔绝的地理环境无疑是困扰新德里克什米尔政策的最关键因素之一。

对印度来说，面临类似问题的还包括紧邻克什米尔的阿克赛钦，以及中印争议边界东段的藏南——众所周知，印度在这两个地区均非法占领了大片中国领土。因此，无论平时还是战时，无论对手或潜在对手是巴基斯坦还是中国，印度要维持其北方高海拔边境线的安全，首要前提就是能够及时向相关地区投送足够的安全力量。

铁路无疑是最经济、最可靠的投送手段。早在19世纪中期，英国殖民当局就曾设想修建一条通往克什米尔的铁路，但迫于地理条件过于险恶最终放弃。上世纪80年代末，新德里主导的克什米尔铁路开工建设。然而，由于工程难度太大（如穿越海拔3352米的皮尔潘甲山口），以及我们非常熟悉的“印度国情”，这条总规划345千米的铁路仅铺设了不到四分之一长度铁轨即被废弃。如今，曾经建好的隧道桥梁早已坍塌，为建设该铁路项目设立的基金也被耗空。

2011年，印度方面再次提出重修克什米尔铁路。按照计划，这条铁路的起点位于喜马拉雅山脚下的皮尔潘甲，终点在印控克什米尔首府斯利那加。铁路通车后，由印度内陆前往印控克什米尔查谟市的旅程将由现在的12小时缩短为6小时……该项目之后的进展一点也不让人意外——又一个停留在纸面的伟大计划。3年后，中国却突然提出修建一条连接新疆与巴基斯坦的国际铁路计划，该铁路将经过巴控克什米尔，尽管此项目前景同样不明朗，但也着实让印度人紧张了好一阵。

藏南方向的自然条件要好一些，不过印度至今在该地区同样没有一条铁路通车。实际上目前印度在整个喜马拉雅山麓只有一条大吉岭喜马拉雅铁路，这条总长约80千米的铁路只能行驶一种迷你爬山火车，仅供游客观光用。

没有铁路，空中与地面公路运输就成为印度军队向北方边境投送力量的必然选择。显然，相比穿行于高海拔地区的公路，空中通道在反应速度和环境适应性等方面更加可靠。

空中通道

与印度其他军兵种的武器装备一样，印度空军的运输机构成同样堪称“多国部队”。其总计超过200架的6型固定翼运输机分别来自5个国家。

印度空军目前拥有12个运输机中队，装备105架安-32、43架Do.228、28架BAE-748和6架C-130共182架战术运输机，以及25架伊尔-76和10架C-17准战略运输机。

在冷战年代从苏联购买的安-32双发轻型运输机是目前印度运输机部队的绝对主力。以现在的标准来看，该型机已经相当陈旧。不过，安-32的任务弹性与环境适应能力在印度空军颇受好评。其舱内可载39名伞兵，或24名担架伤员和一名医护人员。如果用于装备和物资运输，安-32最多可以装载6.7吨货物飞行850千米。该型机的起飞滑跑距离仅为760米，着陆滑跑距离更是只有470米，这一表现可以让安-32在印度北方边境几乎所有的简易“着陆场”起降，难怪每当一个“着陆场”翻修完毕时，印度空军总是派出安-32完成在该机场的首次起降试验。

由德国道尼尔公司生产的Do.228是一款比安-32更加袖珍的轻型运输机，该型机仅能搭载约20名伞兵，航程1037千米。采购自英国的BAE-748要大一些，可以装载约70名伞兵飞行1180千米。Do.228和BAE-748在印度空军中的地位比较特殊，与安-32相比，这两型西欧生产的军民两用运输机设施更完善，乘坐也更舒适，因此很少承担货运任务，主要用于特种部队投送和公务运输。

鉴于在用途最广泛的中型运输机领域的空白，印度于2010年向美国订购了6架C-130。该型机在满载状态下的起飞滑跑距离仅为1091米，着陆滑跑距离838米，这还是在非铺装的简易土质跑道上。虽然C-130的起降适应性仍略逊于安-32，但“大力神”的最大载货量高达近20吨，超过安-32三倍，约3800千米的最大航程更是可以覆盖印度全境，这意味着C-130在支援北方边境作战时，可以部署在相对安全的印度南部空军基地。

C-17服役之前，由俄罗斯生产的伊尔-76一直是印度空军最为倚重的战略空运力量。继承苏联飞机重视起降适应性的传统，伊尔-76在非铺装跑道上仅需滑跑1700米即可起飞，同样条件下的着陆滑跑距离为900米。该型机最大任务载荷约45吨，航程3650千米。由于印度山地部队的装备较为轻便，如果北方边境突然爆发战事，印度空军的25架伊尔-76足以将一个山地团一次性投送到战区。

引进C-17“环球霸王”被认为是印度全力打造战略级空军的最重要举措之一。然而这绝非单纯的“面子工程”——C-17的确很适合印度。其最大载重量高达77吨，可以装载一辆披挂全套反应装甲的T-90主战坦克，这是伊尔-76无法做到的。该型机不仅让印度首次具备了空中投送重装部队的能力，更重要的是，其研制目的之一就是弥补C-5战略运输机跑道适应性差的缺陷，这正好与印度实际作战需求不谋而合。C-17在非铺装路面的满载起飞滑跑距离为2438米，降落滑跑距离只有915米，最大航程达到4630千米。

印度在阿克赛钦和藏南地区总共建有13个“着陆场”（简易机场）。这些“着陆场”的规格与现代化程度不一，其中个别机场跑道已经沥青化，但大部分仍是土质跑道。现在基本确定的是，藏南的济罗、阿朗、达波热觉、梅楚卡、查耶那加尔和胜利城6“着陆场”均可满载降落印度空军所有型号的固定翼运输机，卸货后的空载或轻载起飞也没问题；其他几个“着陆场”肯定可以起降安-32、Do.228、BAE-748和C-130，能否起降更大的伊尔-76和C-17就不好说了。在阿克赛钦，诺玛、富克彻和道拉伯格玉尔地3“着陆场”的跑道均在3000米左右，虽然跑道条件差一些，但如果天况允许，也可以起降大型运输机。

不过，印度空军在这些前沿“着陆场”并没有常态化部署任何运输机。由于C-130、伊尔-76和C-17等机型的航程均可以覆盖本土全境，因此印方在靠近北方边境的二线基地也仅部署了少量轻型运输机，以满足日常补给运输需要。如在巴格多格拉空军基地部署有第20航空团/第142空运支援队，装备安-32；离藏南不远的古瓦哈提空军基地部署有第19航空团/第59飞行中队，装备BAE-748；觉哈特空军基地则部署了第10航空团/第43与49飞行中队的安-32运输机。

直升机短板

受限于机场条件，高海拔山地作战最合适的机动平台无疑是直升机。印度空军目前所装备的约280架运输直升机“少见的”全是俄国货，其中包括74架米-8、37架常规型米-17、80架高原型米-17V5、80架米-171和10架米-26。然而，虽然部署在北方边境附近的印度山地师极为依赖直升机的运输机动和快速补给能力，但上述机型中具有较强高原作战能力的只有80架米-17V5，不到总数的三分之一。

米-8和米-17直升机的舱内最大任务载荷均为4吨，如采用外挂吊运方式则为3吨，挂载副油箱时的最大航程接近1000千米。如果是在正常任务环境，米-8和米-17都堪称性能不俗，且可靠耐用的高性价比运输直升机。然而，印度可能面临的战场环境却并不“正常”。

米-8和米-17在海平面标准大气压下的最大升限均不超过4000米，如果是在藏南作战，印控藏南绝大部分地区海拔在2000米以下，影响还不大。但如果是在克什米尔或阿克赛钦地区作战，米-8和米-17就非常吃力了。印控阿克赛钦附近属于典型的高原地形，其两个前沿“着陆场”——诺玛和富克彻的海拔均超过4000米，基本达到米-8和米-17的飞行极限。在如此恶劣环境下，由于空气密度过低，两型直升机的飞行性能会受到严重影响，不仅从内陆平原向前沿投送会经历非常艰难的爬坡段，从前沿机场起飞向各山头据点机动也是对直升机性能的巨大考验。为此印度在直升机上普遍装有增压器，这可以让直升机在超过自身最大设计升限的高度勉强飞行。即便如此，飞行的安全性还是会大打折扣。 

米-17V5和米-171都是米-17改进型。前者换装了全新发动机，最大升限高达6200米，可以满足印军作战需求；后者的升限约为5000米，在阿克赛钦地区作战还是会受到限制。

米-26是世界上最大、最重的直升机，最大任务载荷高达20吨，比C-130固定翼运输机还大，其带4个副油箱时的最大航程将近2000千米。但这型直升机仍然不是为高原作战设计，最大升限仅有4600米。

除空军外，印度陆军航空兵还装备有约250架轻型通用直升机，主要包括“猎豹”、“印度豹”和“北极星”3个型号。前两者由法国协助研制，服役时间已经很长，同样不适合高原作战。“北极星”则不然，其由印度斯坦航空公司在德国协助下研制，舱内最大载重2.6吨，或可外挂1.5吨货物，最大续航时间4小时。虽然运载能力很有限，但“北极星”的最大升限高达6000米，足以基本满足印度陆军和空军的高海拔作战需要。另外，未来印度陆航还将装备15架从美国订购的CH-47“支奴干”中型运输直升机。

印度所有的前沿“着陆场”均具备直升机起降能力，不过这些“着陆场”同样没有一架直升机常驻，这应该是出于维修保养困难的考虑。

源济

宏亮瞻局丨印度高海拔军力投送的“登高之难”（下）

澎湃防务特约撰稿 王宏亮

2016-10-15 21:49 来源：澎湃新闻

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10月14日，《宏亮瞻局丨印度高海拔军力投送的“登高之难”（上）》解析了印军进行高海拔军力投送借助的三种方式及其现状，即铁路、固定翼运输机和运输直升机。那么，除了这三种方式外，印军还有什么主要的投送方式呢？其高海拔军力部署又呈现怎样的战略特征？

高原火鸟

印度的米-35武装直升机

与印度所拥有的数千辆主战坦克相比，该国的武装直升机部队简直不值一提，其目前仅有3个武装直升机中队，装备32架米-25/35。

米-25是苏联第一代武装直升机米-24的出口型号，由于机载设备和武器系统都有所简化，印度的“猴版雌鹿”性能远不如苏军自用版。为此，印度后来又从俄罗斯引进了24架米-35M。米-35M被认为是米-24家族终极版，具备全天候作战能力且可以发射AT-9重型反坦克导弹。 

对印度来说，米-25/35的最大问题还是高原作战能力不足。米-35最大升限4500米，带副油箱时最大航程1000千米，最多可挂载2.4吨武器载荷，在4000米海拔以上的高原作战仍会很吃力。为此，印度又在“北极星”通用直升机基础上研发武装型号LCH，另外也与美国就引进22架“长弓阿帕奇”武装直升机达成了协议。

总的来看，印度现有的武装直升机部队规模太小，且无论是米-25/35还是部分武装型米-17,这些作战平台均已陈旧，不适合高原作战。如果北方边境爆发一场新的冲突，印度最可靠的对地火力投送平台还是固定翼战斗机/战斗轰炸机。

印度没有轰炸机和攻击机，其最现代化的对地攻击机型是苏-30MKI，经过升级的“幻影”2000和米格-29三种多用途四代战斗机，从历次演习来看，这些机型的主要任务还是争夺制空权。印度空军另有17个攻击战斗机中队，装备53架米格-23BN/UM、88架“美洲虎”、148架米格-27和79架米格-21MF/PFMA，它们才是专职的对地支援机型。约370架战斗轰炸机的确是一支相当庞大的打击力量，然而这支部队的实际作战效能却令人怀疑，其中的大部分机型不仅陈旧落后，且服役多年保养不善，如面对敌方严密的防空体系恐怕很难成功突防。

伞兵与山地师

2012年9月，就在时任中国国防部长梁光烈访印前夕，印度在西段阿克赛钦“实控线”附近的诺玛“着陆场”首次用伊尔-76进行了固定拉绳式伞降。

印度伞兵部队是印度最重要的快速反应部队，且在斯里兰卡平叛和印巴卡吉尔冲突中都有不俗表现。一旦北方边境出现突发事态，印度伞兵很可能是第一批进入战场的印军机动作战力量。印度伞兵目前拥有约3000人，它们隶属于10个伞兵中队。其中8个中队为伞兵突击队，主要用于应对恐怖分子及特殊作战任务，并装备适用于高空跳伞/低空开伞的高精度可控降落伞；另外2个中队为正规伞兵。印度正计划再增加2个伞兵中队，这两个中队属于正规伞兵，已确定被派至北方争议边境附近。

印度陆军庞大的重装甲力量很难在藏南、克什米尔和阿克赛钦的复杂地形中发挥作用，这一点印度人很明白。因此，在全力打造重型机械化部队的同时，印度还拥有世界上规模最大的轻型山地部队。目前印度陆军有多达12个山地师，每师编制约15000人，总计18万人。这支部队不仅规模庞大，且在多次克什米尔冲突中积累了丰富的高海拔作战经验，美军的阿拉斯加山地部队在喜马拉雅山麓同印军合练后，对印军山地部队的作战素质给予了高度评价。

目前，印度在中国的藏南方向总共部署了5个最精锐的山地师。其中直接进驻印控藏南地区的42师和44师刚成立不久，这两支部队比印度其他山地师具有更强的空中机动和打击能力。如其装备有数十门美制M-777和瑞典产FH-77B 155毫米榴弹炮，重量轻，拆卸方便，非常适合直升机吊挂运载；不仅如此，印度空军和陆军航空兵还直接为这两个师提供了直升机。如42师的直升机中队就拥有6架米-17和4架“猎豹”；44师则拥有6架米-35、2架米-17和4架“印度豹”。在这两个师后方，印度部署了其“王牌军”第4军。该军下辖3个满编加强山地师，另有一个军属直升机团，装备2架米-26、16架米-17和10架米-35。如果前方战事需要，印度空军也有能力在10个批次内将整个第4军投送至边境。

“西攻东守”的战略态势

在临近阿克赛钦的印控克什米尔，印度建有列城和斯利那加空军基地等设施完善的大型基地，并常态化部署固定翼作战飞机。很明显，这一咄咄逼人的部署态势直接针对克什米尔和阿克赛钦地区可能的冲突。

但在中印边境东段，印军现有的部署态势仍是防御性的。印度空军在印控藏南没有实际部署，二线的提斯浦尔和查布亚基地虽然有精锐作战力量，但规模也不大。陆军在此方向的轻型山地师显然不适用于进攻作战，其任务是依靠复杂地形迟滞敌方地面部队的进攻。因此，为了弥补一线作战力量不足，印军在兵力投送能力的建设上可谓不遗余力，豪掷58亿美元购买C-17充分表明了印度的决心。

不容忽视的是，该作战体系并非纸上谈兵，印巴之间在克什米尔地区的历次冲突都为印军高海拔作战能力的完善积累了经验，而其最大的北方邻国却几乎没有这样的机会。不过印方也有自己的问题，高海拔地区作战极其依赖空地协同，尤其是直升机的作用很大。然而印度至今没能建立起强大的陆军航空兵，虽然在2012年底终于下决心为陆航装备5吨以上的直升机，但至少到目前，其大部分直升机仍然隶属空军，再加上由空军拨出一定的直升机配属陆军单位作战，如此混乱的指挥体制为作战埋下了隐患。

装备结构方面，印度缺乏足够的武装直升机和高原型直升机。很难想象，一个拥有近万辆主战坦克、且准备在高海拔地区作战的国家，竟然只装备了区区32架专用武装直升机。造成此结果的最重要原因很可能是空军长期独霸直升机资源，从而将划归自己的装备采购费，大多用在了“更有面子”的固定翼作战飞机上。从苏军和美军在阿富汗山区作战的经验来看，由于地面目标更容易隐蔽，作战飞机经常需要在战区上空低速盘旋、抵近观察并确定目标后，实施近距离火力打击。重视高原作战的印度却恰恰在这方面“一贫如洗”，不仅武装直升机数量可怜，适合低空低速对地支援的固定翼攻击机更是一架没有。

缺乏高原型直升机的问题在中印边境东段还不突出，但在克什米尔和阿克赛钦则肯定会限制印军作战能力。不过这也很难责怪印度。直升机的主要用途是低空作战，目前能够独立研制直升机的国家基本都无需面对4000米以上的高海拔作战环境，其结果就是国际市场上现成的运输直升机升限大都在4000米左右。武装直升机稍好一些，“长弓阿帕奇”最大理论升限号称6400米，此优势恐怕也是印度弃米-28买“阿帕奇”的原因之一。即便如此，阿富汗山区的美军“阿帕奇”还是为了多带油料弹药经常将昂贵的毫米波雷达拆掉，可见高海拔环境对直升机作战能力的影响之大。