《校场》2020-12-14：答疑：让沈飞转产歼-20是否靠谱？

源济

校场答疑：让沈飞转产歼-20是否靠谱？
新浪军事  2020年12月14日 09:06

觉非：歼20可以干的活儿，歼16因为不隐身所以干不了。16可以干的活儿，20开野兽模式也不是不可以。那么20和16的成本差异有多大呢？如果差异较大，自然买16是划算的。如果不是那么大，是不是两厂一起生产20更好呢？




单从采购价格来说的话，从美国空军的预算来看。美军当前F-35A的单机总采购成本大概为1亿美元上下，长远预期还没计算过。F-15EX的单机采购总成本首批为1.05亿，跟F-35非常接近，全部136架的平均值预测为6390万美元。以F-15EX的长远预期和F-35现在的购机费用来比的话，大概低了40%。这个算是两者采购价格差距的上限，因为F-35以后也肯定会降的。但仅从现在甚至未来几年来看，F-15EX的总采购成本甚至还是要高于F-35的。我国的具体情况虽然会有所不同，但长期采购成本的大致比例应该是类似的。




美军之所以会选择在F-35时代采购F-15EX，除了其长远采购成本预期更低以外，也是因为其运营成本较低。比如飞机坏了需要修，修飞机就需要额外的零部件。对于新飞机来说，因为之前没有库存，所以在飞机服役/扩编早期，需要花费大量的预算来把库存数量维持在安全线以上。但飞机服役数量稳定后，库存开始变得充足，每年只需要增购消耗掉的部分就可以了。以美国为例，同样是4代机，2019财年F-35中队在零部件上的开销为3.57亿美元，而F-22仅为782万美元。2021财年F-35的这个数字有所下降，但也高达2.94亿美元。其他还有类似于人员培训，模拟机，基地建设等等。但在F-15EX身上，这些几乎全部可以从F-15C那里继承，所以林林总总算下来，F-15EX的全寿命成本就比F-35低的多了。




而中国空军在歼-20时代继续采购歼-16和歼-10C则是基于完全不同的考虑。因为我国空军与美国空军不同，我们压根还没完成空军的现代化。很多军迷现在天天看到歼-20、歼-16、歼-10C就觉得膨胀的不行。先说歼-16，现在开歼-16的部队，之前有开歼-7的、有开歼-8的。当然也有开苏-27SK的，还有开歼-10A的，但这些苏-27SK和歼-10A换下来之后去了哪？还是去了那些原来开歼-7的部队。再说歼-10C，目前开歼-10C的部队，原来都是开歼-10A的，那他们换下来的歼-10A去了哪呢？不还是原来开歼-7的部队嘛。而等到那些二代机完全退干净了，新战机的购置压力没那么大的时候再考虑完全停产三代半战机也未尝不可（虽然到时候苏-27SK可能也要退了，但至少空军已经完成了“三代化”）。当然，问题中提到的沈飞能不能转产歼-20的问题也很好。毕竟，隐身机毫无疑问是今后的发展趋势。但问题是，要购置多少新设备？要给多少工人再培训？有多少技术标准需要重新制定？一言以蔽之，要花多少钱改造生产线？花了这笔钱之后要多少年这些生产线才能开始全力生产？我国空军是否等得起？




另外，空军要飞机不假，但海军也需要啊。早在2018年笔者就说过，中国海军未来的发展，航母不太可能低于10艘。10艘航母至少需要7~8个舰载机部队。每个部队可能需要4个12架舰载机组成的战斗机中队。再算上训练中队、转换中队，中国海军光舰载机部队未来就可能需要近500架舰载机。如果现在沈飞转产了歼-20，难道过两年产线刚刚改好，马上就能生产飞机的时候，还要重新再把歼-20的产线改成舰载机产线吗？




Gun：为何美式驱逐舰的直升机甲板喜欢放在舰体中间靠后，舰尾放导弹发射架等，像“斯普鲁恩斯”直升机甲板后还有两层，一层海麻雀一层后主炮，而欧式和我国驱逐舰设计舰体最后一般是直升机甲板？




这个设计跟船型有关系。现代驱逐舰最常用的两种船型设计是平甲板型和长艏楼型。平甲板型比较好理解，就是船体的最上层甲板就是保证船体纵向强度的强力甲板，这层甲板从舰艏一路延伸到舰尾，比如我国的051、052两大驱逐舰系列就都是平甲板构型。而艏楼船型则是在强力甲板上面又铺设了一层甲板。如果这层甲板的长度小于船体总长度的三分之一就叫做短艏楼，比如苏联的现代级驱逐舰（不过现代级的艏楼长度未必特别标准，只是现在看来相对较短）。甲板长度大于船体总长度三分之一俄就叫做长艏楼，比如美国的斯普鲁恩斯级。




在这两种船型设计中，平甲板的好处是前后干舷高度都很高，前后甲板都不容易上浪，航海性能优异。但是相应的，这类船在相同的干舷高度下，重心会比较高，稳性略差。艏楼船型的优势则在于，可以在保持与平甲板船型相同的船首干舷高度的情况下，提升稳性。缺点则主要有两个，一个是船尾比较容易上浪；另一个是艏楼对船体纵向强度的贡献较小。前一个问题是艏楼船型的特点决定的，不太容易改变，但后一个可以用拉长艏楼的方式部分解决。所以长艏楼船型要比短艏楼船型多得多。




而两种船型之所以会造成直升机甲板位置的不同，也正是因为两者尾甲板干舷高度的不同决定的。直升机甲板要求最好不要上浪，但这就是在刁难艏楼船型。所以一般长艏楼船型的舰艇比较喜欢把直升机甲板布置在相对较高的位置而非舰尾。苏联的现代级和美国的斯普鲁恩斯级、提康德罗加级就都是这么布置的。同时这样做还可以完全不顾及舰尾甲板的想法，把直升机甲板彻底垫高，进一步改善恶劣海况下的上浪问题。




当然，凡事也无绝对。比如我国的051型驱逐舰和056型护卫舰，虽然是平甲板构型，但是干舷高度比较低。所以在加装直升机加班时，还特意把直升机甲板垫高了一层。

源济

而采用长艏楼船型的伯克级，则是选择把船尾干舷向船尾部分加高，借此解决上浪问题，而成功把直升机甲板摆在了船尾。




至于说直升机甲板到底放在哪比较好。个人意见是能放船尾就尽量放在船尾，因为这样可以把起降直升机时对甲板操作的影响降到最低，反正也不会真的有人想着在极其恶劣的海况下使用直升机。




吉祥：J-16的定位是苏30类型的空陆多用途，还是苏35的长滞空型空优？




两者都有，因为这两个用途其实并不矛盾。目前已经出现过的歼-16的挂载，既有挂霹雳-15和霹雳-10的标准制空挂载，也有挂“电线杆”的截击挂载，还有挂鹰击-83、鹰击-91的对面攻击挂载。




从目前我国空军的现实情况来看，90年代引进的苏-27、苏-30，那时候建造的老飞豹，还有一些虽然机龄较新，但是战力太差的歼-7都亟待替换。这其中势必会有一部分飞机需要歼-16来接班。那么歼-16从设计之初，就应该通盘考虑如何胜任所有这些老飞机目前需要执行的任务。




戚先生：最近嫦娥五号的新闻一直在关注，有些问题想请教:1，我国的运载火箭推力与美国俄罗斯欧盟日本相比差距有多大？2，苏联当年与美国竞争登月失败有哪些教训值得我们深思？3，我国要载人登月还有多久可以做到？目前需要积累哪些经验？4，人类目前有能力载人登陆火星吗？




仅从火箭的推力方面，我国跟美国还是有不小差距的。目前我国推力最大的火箭长征-5号芯一级加助推器的海平面总推力为10620千牛。美国Space X公司现役的重型猎鹰芯海平面总推力高达22800千牛；NASA明年将要发射的SLS火箭的海平面总推力则高达36640千牛。而且这两型火箭不仅起飞阶段推力大，其芯一级的推力更大。我国长征-5号芯一级的真空推力只有1400千牛，但是这两款美国重型运载火箭的芯一级真空推力都高达7000千牛以上。不过排除美国这个怪物，长征-5号的推力水平和日本的H-IIA、欧洲的阿丽亚娜5都在伯仲之间。




至于美苏登月争霸乃至整个太空争霸给我们的教训就是，心急吃不了热豆腐。现在全世界航天任务的成功率比之前美苏太空争霸的时候高了不少，这不是因为各国的技术能力比美苏高，主要是因为现在各国的航天计划做的都是一步一个脚印的长线规划，而非当年美苏那种不比对方快一步就“混森难sou”的短线规划。




至于我国载人登月的难点，最主要的还是火箭。当年美国搞载人登月的火箭是土星五号，那我们要搞载人登月，火箭搭载登月器后的△V至少也应该瞄准土星五号才行。




最后关于登陆火星的问题，只能说以现有的和近未来可以预期的技术，载人登火并返回并非不可能。难点首先在运力，目前美国的重型猎鹰、SLS基本都和当年土星5号一个等级，能满足载人登月的需要，但是还无法满足载人登火的需要。不过可以通过多次发射，先在地球轨道上组装一个空间站，然后再把空间站开到火星轨道上去的方式解决。到了火星，另一个问题是如何把一个能从火星起飞，进入火星轨道的着陆器安全降落在火星上，因为火星引力是月球的2倍以上，质量是月球的9倍左右。轨道更高，起飞所需的推力也更大。不过这也不是特别大的问题，毕竟spaceX已经能让猎鹰9号这种级别的运载火箭安全在地球上着陆了。

源济

Town：隐身飞机做成伸缩式的挂架，把导弹伸出去的时候肯定会破坏隐身性，被对方火控雷达追踪并锁定，也发射了防空导弹，但是战机导弹发射后，弹仓关闭，会不会存在对方防空雷达以及防空雷达的制导雷达丢失目标的情况？




会，而且不光是隐身机时代，哪怕现在的三代机时代，也非常有可能发生类似的事情。不过对于有主动雷达导引头的防空导弹来说，就算在指令引导阶段丢失了目标信息，也有可能自己通过导引头发现并锁定目标。




曾经的飞翼：为何美军中只有美国空军使用硬管式空中加油系统，北约国家空军和海航也很少使用伸缩桁杆式空中加油设备？




美国海军和海军陆战队，以及其他舰载航空兵使用软管加油的道理很简单。因为航母能装下的加油机不可能有地方在机尾加一个专门操控硬管的人。而且海军拥有大量的伙伴加油的需求，伙伴加油也不可能通过硬管完成。所以海军飞机基本都会选择软管加油。至于除了使用美国相关设备之外的其他国家都更倾向于统一使用软管，主要原因是软管能兼顾各方面的需求，非常万金油。




至于美国空军为什么这么喜欢硬管，个人感觉可能是因为惯性。因为现代软管加油和硬管加油几乎是同一时期分别诞生于英国和美国的。当时美国两种加油技术都有所应用，不过很快美国发现要给B-29这种笨重的飞机加油的话，硬管比软管要简单一些。因此从那个时候开始，战略轰炸机就一直在用硬管加油。50年代，美国也因此购置了大批KC-135加油机。既然硬管加油的加油机这么多，那之后再发展需要空中加油的飞机（尤其是笨重的大型飞机）的时候，自然也会优先考虑适应现在的硬管标准。而使用硬管加油的飞机多了之后，再设计下一代加油机的时候，也会优先考虑为现在的这些受油机安装硬管。这就成为了一种循环。