飞行员报告：在B-52轰炸机上飞行和战斗

源济

飞行员报告：在B-52轰炸机上飞行和战斗

原创 基斯•希班 空军之翼 2020-07-20

原载hushkit.net

　　自从在越南战争中首次亮相以来，B-52“同温层堡垒”释放出的破坏力比其他任何飞机都多。基斯•希班曾驾驶B-52执行核威慑任务，并在伊拉克上空参加了战斗，他在本文中讲述自己在冷战时期驾驶这个“丑陋的肥胖大家伙”（B-52的非官方绰号，缩写为BUFF）的经历。

第一印象

　　我非常惊讶于该机的尺寸，直到接近一架B-52，你才意识到它到底有多大。B-52看起来很强壮甚至有些阴险，黑色迷彩和电子战天线鼓包遍布全身。它不是一架漂亮的飞机，而是一件专门制造的战争武器。

冷战末期采用SAC低空迷彩涂装的B-52G

　　当时我刚走下T-38教练机，就像是从一辆克尔维特跑车跳进了一辆18轮大卡车。B-52并不难飞，想飞好却不容易。该机的一切机动都是慢慢吞吞的，要适应大量惯性的存在。

　　例如向一次推驾驶盘时，飞机要迟钝一下才开始压坡。把驾驶盘拉回中立位置，飞机也要继续滚转一会才会停止。完成首次训练飞行后，我还记得自己回头看向这头趴在停机坪上的巨兽，心里念叨着：“天哪，我居然能驾驶这货降落？”

　　空中加油对我来说是最难熬的课程。作为机长要对空中加油负全部责任，如果无法从加油机获得燃油，就无法完成任务。直到我第七次或第八次训练飞行时，我才真正能与加油机保持对接。矮垂尾B-52（G和H型）有一些荷兰滚倾向，在平常不引人注意，但当你正好位于加油机后方时就会跳出来作怪。

B-52G/H的空中加油有些棘手

　　此时你必须不断微操驾驶盘，才能在空中加油时保持机翼水平。一旦你最终练就肌肉记忆，这种微操就变成了本能。即便如此，这仍是一项重体力劳动，接收45吨燃油意味着你要和加油机硬管保持对接长达20分钟，我记得自己从此养成了去健身房锻炼的习惯。

　　另一个需要适应的重大改变是需要指挥这么多的机组人员。B-52实际上属于导航员，我曾经开玩笑说飞行员只是为导航员配备的声控自动驾驶仪。

B-52机组人员，在B-52H上取消了尾炮手（Gunner）

　　在训练中，我被告知机长的工作是“驾驶飞机并做出决定”，我必须不断处理其他机组报告的情况并做出应对决定。当进攻小组建议我采取某种战术飞向目标时，防御小组可能会告诉我不要那样做，因为那里有威胁。

　　我们作为一个机组同生共死，即使飞行员是超人，但如果雷达导航员无法发现目标或电子战军官发挥欠佳导致飞机被击落，他也无用武之地，这是一个团队的协助。幸运的是我拥有一个非常好的机组。

奇爱博士

　　《奇爱博士》（Dr. Strangelove）这部电影很好地展示了B-52的核警戒任务，我看过好几遍，都能记住剧本了。导演库布里克的很多考证都是对的，要知道影片拍摄时（1964年）B-52还是美国空军的机密，这就非常难得了。我要批评是最后的投弹镜头几乎占据了电影后三分之一，而实际上投弹从初始点到释放并不需要那么长时间。我觉得他们足足尝试了八种不同的手段来尝试打开出了故障的弹舱门，但实际上不需要这么麻烦，有一根手动释放绳，导航员一拉就能打开舱门。当然这是一部电影，必须要有戏剧冲突。

《奇爱博士》很好地展示了B-52的核警戒任务，该片大部分飞行镜头都是用这个缩比模型拍摄的

　　直到现在，它仍然是我最喜欢的电影之一。

　　现在驾驶B-52的飞行员都应该感到骄傲，因为他正在驾驶一段历史。

　　1991年海湾战争中，我们仍像第二次世界大战中那样驾驶B-52投掷铁炸弹，这要求我们直线飞越目标。当时该机还没有装备任何火力圈外常规武器，这种武器能让你避开目标附近的大部分威胁，因为任何值得轰炸的东西都会有重型防空火力把守。你在投掷铁炸弹时不能做太多规避机动，因为你到那里去的全部目的就是击中目标。即便防空火力没有击落你，只是让你错过了目标，这也意味这你之前的所有工作都徒劳无功。

　　低空飞行是当时B-52飞行员的面包和黄油，直到在20世纪80年代末，我们仍被训练如何穿透苏联空防。这种飞行在白天很有趣，至少对于飞行员来说是如此。我不知道机组其他人员的感觉如何，因为在炎热环境下一直坐在小黑屋里很容易出现晕机。B-52导航员们此时需要非常专注，但向下弹射的座椅会让他们在低空很不自在。

低空突防一度成为B-52主要战术

　　夜间低空飞行非常有挑战性，我们的系统支持在平坦地形上方以60米最低高度飞行，在山区以90或120米的最低高度飞行，但请记住，B-52的翼展足足有56.4米。夜间低空飞行需要大量团队努力，特别是飞行员和导航员之间。这一切都是体力活，与B-1和F-111不同，B-52只有地形规避雷达，且没有与自动驾驶仪耦合。所以想象一下你在半夜以360节（666公里/小时）的速度低空穿过山脉的情景吧。

B-52的低空飞行全靠手动操纵

源济

迪戈加西亚

　　我们机组在1990年8月被部署到迪戈加西亚，加入第4300临时轰炸联队。我记得之前是在一个星期天早晨接到电话的：“4小时内带着打包的行李回基地，你要做无限期部署了。”

　　在印度洋的这个小环礁上生活了七个月之后，就在我以为可以回家时，却在一天下午5点收到了飞向海湾的通知。我之所以记得时间是因为食堂5点开门，我正准备去吃饭，有人在房间门口拦住了我们四个人，然后说：“准备出发吧。”

迪戈加西亚战略轰炸机基地

　　我忘记了留给我们的准备时间是多少，但我记得自己走到食堂试图吃点东西时，胃扭成了一个结，我们所有人都只吃了一点沙拉，喝了一些冰茶。

　　在指定时间里，我们被装上一辆公共汽车运往机场，一路警车护送，我觉得这很酷。

　　我们之前已经了解过战争首夜的目标——伊拉克前沿机场。伊拉克有5个军用机场距离沙特阿拉伯边境只有40公里，我们三架B-52奉命去轰炸每个机场，一起行动的还有一架备份机，以防止某架飞机途中掉链子。

　　我们被带到简报室，从指挥官那里得到了“好好干，别被击落”的鼓励，真是一个不错的建议。

　　任务简报很短，因为我们已经知道目标是什么。我们之前对印度洋的一些岛屿进行了练习轰炸，所以对任务很有信心。

　　我不记得起飞的具体时间了，登上飞机时已经很晚。20架轰炸机和加油机按照时间间隔依次起飞，在无线电静默中每架飞机都按自己的顺序启动发动机、滑出和起飞。

　　满载的B-52G是一头迟钝的野兽，需要很长的跑道才能起飞。以战略空军的标准来看，迪戈加西亚的跑道相对较短，我记得只有3000米，所以我们升空用尽了几乎全部跑道。

从迪戈加西亚到战区，B-52G要进行两次空中加油

　　当时该地区被一阵令人讨厌的大雨笼罩，我们不得不冒雨飞行，我记得自己的心脏怦怦直跳。

　　出云后不久，我们做了首次空中加油，前往阿拉伯半岛通常会安排两次空中加油。B-52G有些推力不足，机翼挂架挂载炸弹后产生的额外阻力使情况变得更糟。我在空中加油中有时需要把油门向前推到底，只为与加油机保持对接。

翼下满挂炸弹的B-52G

　　好的加油机操作员会让空中加油变得很顺利，但如果他一直在唠叨，不停指挥你保持编队位置，这就会让加油作业艰难起来。如果正好他们的自动驾驶仪罢工，那就是难上加难了。密集编队中B-52的气流会推动加油机移动，如果我们任何一方出现操纵不畅，就会引发连锁反应。

　　在飞向沙特途中，我们花了一些时间穿戴救生装备并佩戴好手枪。我记得其中还有防弹背心，但我们只是把背心铺在驾驶舱周围，因为我们认为任何可能击中我们的东西都会先穿透驾驶舱地板。

　　你可能想知道我当时的感受。我不是个特别勇敢的人，任务前几天我总是非常心慌，可一旦上了飞机就没事了。驾驶舱是我的舒适区，不用再担心什么，既然已经开始飞行了，那就做好自己的工作就行了。

源济

战争首夜

　　我们到达沙特上空的时天已经黑了，天空中充斥着攻击机群的航行灯，我看了几眼后就睡着了。当时我已经筋疲力尽，我在飞行的大部分时间都在忙碌着，压力巨大。

　　副驾驶唤醒了我，我们需要为低空飞行做准备了，包括用电工胶带贴住驾驶舱内的所有灯光，并把绿色化学荧光棒固定在仪表板下方作为夜视镜照明，这非常高科技吧。当时我们也有驾驶舱红色夜间照明灯，但对夜视镜不友好。虽然我们并不主要依靠夜视镜做夜间低空飞行，但它是地形规避雷达和前视红外（FLIR）系统的重要补充。夜视镜安装在飞行头盔遮阳镜护罩上，电池组通过魔术贴固定在头盔背面，整套设备很重，会在弹射中折断你的脖子，所以千万记得在弹射之前取下夜视镜！

微光夜视镜视野下的B-52驾驶舱

　　B-52在高空飞纵队，单机间距3.2公里，后一架飞机都比前一架高出150米。当我们下降到低空时就开始所谓的“流”编队，轰炸机流一般要拉开一分钟时间间隔，以我们的低空速度计算也就是9.6公里。

　　我们在沙特领空就开始低空飞行，避免被伊拉克的防空雷达发现。当时的战术是避开一切已知威胁，如果能绕过就就没有必要与任何一座地空导弹阵地纠缠。

　　我们在90-150米高度向目标飞去，夜空一片漆黑，微光夜视镜并没有起太大作用。伊拉克人正向天空倾泻着所有防空火力，曳光弹痕感觉近在咫尺。

C-130机组佩戴的夜视仪，与B-52相同

　　在我看来伊拉克人只是在试图用炮弹填满天空，并希望联军飞机自己撞上炮弹。我甚至看到一辆ZSU-23自行高炮像消防水带一样向天空发射曳光弹，幸运的是距离我们很远。我还看到很多重型高炮，有57毫米和更大口径的。我并不是很担心这些高炮，它们击中目标的可能性很小。

　　我们计划好的投弹航线被称为“多轴攻击”，编队的三架轰炸机将从三个不同方向进入投弹，以混淆敌人防空火力。投弹航线的间隔一般是60秒，但在今晚我们将其压缩到45秒。我们的想法是尽量降低在目标上空停留的时间，最关键的是每架轰炸机必须以零秒误差飞越目标，否则就会打乱整个计划，让下一架飞机陷入危险中。

　　我的座机挂了五十枚集束炸弹，里面装满了地雷。另外两架飞机挂载的是英制反跑道炸弹，被我们称为“UK1000”。炸弹会破坏跑道和滑行道，地雷则会阻止任何试图修理它们的人。其中有些炸弹安装有定时引信，投下后会先钻透跑道，然后一天后再爆炸。

　　在投掷集束炸弹时B-52必须爬升到300米高度，这个高度很尴尬，在作战中要么贴地飞行要么飞在高空，否则就会成为高炮的靶子。另两架飞机会在150米投弹。好在我是第一个飞越目标的，至少拥有突然性。

　　除了无法看到任何东西之外，投弹本身平安无事。开始投弹后，事情就变得有趣起来，我立即在夜视镜中看到一串闪光！我想这是他们在向我们开炮，而在炸弹扔完之前，我是无法进行规避的。

描绘B-52G低空轰炸伊拉克机场的航空画

　　一旦炸弹扔光，我就做了一个激烈的高炮急转机动，同时压低机鼻开始加速。B-52G的最大低空限制空速是390节（722公里/小时），我向那晚我在空速表上看到了430节（796公/小时）的读数。此时飞机出现了马赫下俯（mach tuck）现象，我们飞得越快，机鼻就越向下倾，我不得不通过配平把机鼻抬高一点。我们在夜间低空急转弯中很可能撞地，这是比敌人更大的威胁。

　　其实那天晚上我看到的很可能是自己集束炸弹爆炸的闪光，闪光间隔恰好与37毫米高射炮相同，当时根本没人在向我们射击，一切都是我自己的脑补。

　　在肾上腺素的飙升中，我以错误方向脱离目标然后转了一个270度大弯后回到正确航向。与此同时，另外两架轰炸机也完成了各自的工作，随后一批F-15E攻击了机场的加固机堡。

　　我一路向沙特边境飞去，准备降落在吉达国际机场，我至少盘旋了两次，这里的降落航线非常繁忙。终于落地后，一些穿着银色防护服的人来检查我们的飞机表面是否存在化学污染，然后维修人员来检查飞机是否出现战伤，好在都没有。我们很高兴顺利完成了任务并活了下来。

源济

B-52不为人知的方面

　　大多数人认为像B-52这么大的飞机内部一定很部宽敞，但实际上非常狭窄。机身内部的大部分可用空间都被油箱、炸弹或电子设备占用，你能站直的唯一地方只有上下乘员舱之间的梯子。与客机不同，B-52内部噪音很大，我们不得不一直佩戴耳机或头盔来保护听力。像客机飞行员那样在驾驶舱中交谈是不可能的，必须通过对讲机交流。

狭窄的B-52驾驶舱

　　在B-52上待12-16个小时非常不舒服，即使训练任务也会让你精疲力尽，所以战略空军的人喜欢说“你必须足够强壮才能驾驶重型轰炸机”。

　　在某些方面，B-52是一架非常通用的轰炸机，不断接受升级来适应不同任务。一个鲜为人知的原因是该机的四台发电机能产生大量的电力，持续支持新航电的升级。

　　我在服役中执行过核警戒任务，如果局势紧张，我们常常开玩笑说会飞向南方，使牙买加成为下一个核大国，当然这只是一个笑话。大多数人认为我们不必这样做，战略空军司令部存在的全部意义就是为了避免与苏联的核战争，如果事情变得那么糟糕，我们可能会在飞离美国领空的途中躲避核爆炸，剩下的事情就是依靠本能反击。尽管如此，指挥一架装载了十六枚核武器的核警戒轰炸机仍会令人冷静下来，对一名27岁的机长来说是相当大的责任。

　　苏联防空部队非常强大，B-52G型的电子对抗设备不如H型那么好，所以我们不想在作战中遭遇较新型的苏联导弹，如SA-10（S-300），我们还害怕距离苏联领土很远就遭遇米格-31。但你必须意识到，当我们到达目标时双方可能已经相互发射了8个小时的洲际弹道导弹，所以，他们的防空部队没什么好过于担心的。

　　图-95和B-52一样是长寿轰炸机。我曾有机会进入图-95内部参观，该机和B-52一样是非常古老和非常新的技术的混合体，它比B-52小，大小约为后者的2/3。对于涡轮螺旋桨飞机来说图-95非常快且非常高效，那些螺旋桨会产生巨大的噪音和振动，使机组在长航时任务中难以忍受。从战术上看，我认为图-95比不上B-52，我不认为该机能进行低空突防。

与B-52同框的图-95

Elephant