飞行员报告：“狂风”ADV截击机的故事

源济

飞行员报告：“狂风”ADV截击机的故事 

原创 2017-05-15 空军之翼 空军之翼

“狂风”防空型（ADV）是英国空军对远程截击机独特需求的产物，该机被设计用来驱逐接近英国漫长海岸线的苏联轰炸机，由于预计“狂风”ADV将在密集电子干扰的环境下作战，所以需要非常可靠的武器系统。

“狂风”F3战斗机在四分之一世纪里一直是不列颠天空的守护者。这种诞生在冷战时期的“狂风”防空型（ADV）被设计成一种远程截击机，英国皇家空军原计划用它来拦截出现在北海上空的苏联飞机

　　英国空军还要求“狂风”ADV能飞到英国防空区边缘进行空中战斗巡逻，赶在苏联轰炸机发射远程导弹前进行拦截。在这种距离上，苏联护航战斗机的身影早已消失不见，所以“狂风”ADV的机动性并没有成为设计重点。

　　即便这样，“狂风”ADV在低空的飞行性能还是在大多数方面上超过被其取代的“鬼怪”以及原准机“狂风”遮断攻击型（IDS）。与IDS相比，ADV具有更多的内部燃料，机身加长更符合空气动力学，防尾旋系统和推力加大的发动机带来了真正的超音速性能，ADV的飞行包线在所有方面都超过了IDS。

西德、意大利和英国已经走到一起联合研制了“狂风”IDS（遮断打击）战斗轰炸机，英国在该机基础上专门研制ADV型来取代老化的“闪电”和“鬼怪”战斗机，后来该机也被意大利和沙特空军采购。“狂风”ADV在1976年3月4日开始研制

　　凭借改进型“天光”超视距空空导弹和AIM-9L全向红外制导导弹，以及精确的“热线”瞄准具，“狂风”ADV从一开始就就有了极佳的武器射击精度。最早投入的“狂风”F2在早期试飞中显示出作为优秀武器平台的操控素质，武器测试结果很不错。

　　“狂风”ADV的座舱环境比上一代英国战斗机有了大幅提高，十分宽敞，即使在高速下也很安静。飞机操纵很协调，能实现无忧虑控制，丝毫没有“鬼怪”令人厌烦的痼癖。

　　ADV的机翼后掠角是手动设置的，随着速度的增加而加大。在没有外挂物时，“狂风”ADV的低空加速性能令人发指，能在仅仅25秒内从250节（463公里/小时）加速到600节（1111公里/小时），还能不开加力保持近音速飞行。虽然ADV不是空优战斗机，但在低空的转弯性能明显优于“鬼怪”，不过还是比不上俄罗斯的米格-29“支点”和苏-27“侧卫”。

　　ADV航电的革命是引入平视显示器，成为主要的飞行参考和武器控制显示器。“狂风”ADV的缺点是续航力不足，在挂载了大型外部副油箱和电子战吊舱后高空飞行性能大幅下降。

“狂风”ADV的机身长18.62米，比IDS型有所增加，这是为了能在机腹半埋挂载4枚英国宇航“天空闪光”半主动雷达制导导弹并增加载油量。长度增加是通过在前轮舱后方插入一个53厘米长的延长段实现的

“猎狐犬”雷达

　　虽然“狂风”ADV的后座在布局设计上很花心思，但在一开始却备受导航员诟病，几年后升级了全新导航员手柄控制器并改进了软件后才有所改善。该机的“猎狐犬”雷达凭借边跟踪边扫描能力为机组提供了比“鬼怪”更优越的态势感知。但由于英国是头一次研制如此复杂的战斗机雷达，所以遭遇了很大困难，由于雷达的推迟交付和性能不达标使18架“狂风”F2的机鼻内装着水泥配重块就匆匆服役了，声名狼藉。虽然“狂风”F3在服役时安装了“猎狐犬”雷达，但在一开始也没有达到全部设计性能。

马可尼/费伦梯的空中拦截-24（AI-24）“猎狐犬”雷达

　　“猎狐犬”在探测性能上并没有问题，主要缺陷在于软件，导致计算机无法有效处理大量数据，大大降低了雷达效率。“猎狐犬”雷达虽然宣称能同时自动跟踪十个目标，当真这样做时计算机很容易过载，因为软件把大部分资源放在导航计算上。雷达的跟踪算法也很差，影响了对于发射半主动制导“天光”导弹导弹来说至关重要的锁定能力。“猎狐犬”的软件是在实验室而不是座舱里通过测试的，真正安装在“狂风”F3上服役时暴露出严重缺陷，而且座舱警报有时会乱响一气。

“猎狐犬”在探测性能上并没有问题，主要缺陷在于软件

　　英国空军为此成立了一个F3作战评估小队对雷达进行测试以量化缺陷，到1990年已制定出一系列在人体工程学和软件BUG上的紧急修复措施。随后萨达姆·侯赛因对科威特的入侵迫使英国空军加速了改进进程，从此“狂风”F3的作战能力有了革命性的提高。

　　为了部署到战区，一批ADV先行接受改进并安装了拖曳式雷达诱饵，成为“机队中的机队”。

　　“狂风”F3在整个服役期间都得到了持续改进，如果不了解这些改进就无法了解这种飞机。

　　到1990年，第一阶段雷达改进已经引入了改进的作战模式，并为前后座舱安装了真正的手不离杆操纵杆，但此时雷达仍然没有达到设计性能，在1994年的第2阶段雷达改进完成后，“猎狐犬”才实现了完全作战能力。随后，雷达警告接收机、箔条和热焰弹发射器、联合战术信息分配系统（JTIDS数据链）和拖曳式雷达诱饵系统彻底增强了“狂风”F3的作战能力。

狂风”F3在服役的大部分时间里的主要超视距武器是“天空闪光”空空导弹，导弹半埋挂载在机腹，发射时活塞推动导弹远离机身后再点火。这种导弹的最大缺点是需要飞机雷达持续照射目标

　　面对俄罗斯空优战斗机不断增长的威胁，英国空军认识到需要升级“狂风”F3的空空武器，于是为该机整合了AIM-120先进中距空空导弹（AMRAAM）和AIM-132先进短距空空导弹（ASRAAM），并进一步升级了武器系统。“狂风”F3的作战性能达到巅峰状态，但随着F3机龄的增长，该机在巅峰时急流勇退，退出现役。

AIM-132先进短距空空导弹（ASRAAM）

2004年“狂风”F3装备了雷声公司的AIM-120B中距空空导弹，大大增强了超视距能力

“狂风”F3的服役经历

　　“狂风”F3装备了多个英国空军一线中队，并在福克兰群岛的芒特普莱森特基地长期部署4架。“狂风”F3在1990年伊拉克入侵科威特之后仅仅几小时就飞到了沙特，成为英国空军抵达战区的第一种飞机。F3在1991年海湾战争结束后又参加了伊拉克上空的禁飞任务，在中东一直待到2003年“自由伊拉克”行动开始时。“狂风”F3还参加了1993-1995年间在南斯拉夫上空的“禁飞行动”。

皇家空军的“狂风”中队，无论是装备IDS还是ADV的，从1990年8月第一架“狂风”抵达沙特参加“沙漠盾牌”行动时，就几乎连续参加了一系列作战行动

在北约干涉南斯拉夫的“禁飞”行动中，由于存在地空导弹的威胁，所有没有装备干扰机的北约战斗机被禁止飞入战区。于是“狂风”F3紧急加装了拖曳雷达诱饵（TRD）和外挂干扰吊舱，升级后的F3首先装备了第29战斗机中队。

　　英国空军还在英国本土长期至少保持四架F3进行全天候24小时待命，随时准备按照北约快速反应警戒指令升空拦截俄罗斯军机。从2001年9月11日起，快速反应警戒任务的重点放在拦截遭劫持客机上，F3中队对此进行了定期训练。

　　“狂风”F3从来就不是一种近距狗斗战斗机。在服役生涯的黄昏，“狂风”F3终于成长为一种强大的截击机，“猎狐犬”雷达的可靠性和性能问题已经解决，成为世界上最全面的机械扫描截击雷达之一，把“猎狐犬”雷达和Link 16数据链整合在一起后，F3能在最具挑战性的防空环境中生成高精度雷达图像，并分发给其他战斗机或预警机，这的确是一项无与伦比的能力。

Link 16联合战术信息分发系统（JTIDS）的引入大大提高了机组的态势感知（SA）能力。F3是英国第一种装备这种数据链的战斗机，能通过这种高度保密的抗干扰数据链从E-3D“哨兵”预警机获得目标实时信息

飞行体验

　　我第一次走近F3时的第一印象是：“这家伙好巨大！”，这架“狂风”F3正停在科宁斯比空军基地第56中队的停机坪上，机翼完全展开，给人一种蓄势待发随时扑向猎物的感觉。

　　爬进座舱后，我已经清楚地知道，虽然我在第208和第19中队“鹰”T1教练机上接受的训练使我能驾驶“狂风”飞行，但驾驶它作战还为时过早。

　　鹰教的最大起飞重量只有5.9吨，安装一台喷气发动机和传统液压操纵飞行控制系统，航空电子组件只有陀螺稳定姿态表、罗盘和秒表！

狂风ADV与鹰式教练机进行模拟空战训练

　　而F3的最大起飞重量28吨，安装两台加力涡扇发动机、可变几何机翼和线传飞控，完全是一头凶猛的野兽。该机的航电也是一个完全不同的世界，座舱里有雷达、雷达警告接收机和导弹管理面板，这些玩意的唯一目的就是确保飞机能在空战中顺利向敌机发射“天空闪光”和“响尾蛇”空空导弹，或高精度的27毫米毛瑟机炮。

　　鹰教相比之下实在太渺小了，其座舱最多可以被评价为“舒适”，在F3宽敞豪华的座舱面前根本不够看。“狂风”飞行员经常夸耀自己好似坐进一个舒适的扶手座椅中，但我怀疑高速喷气机里的家具真有这么舒服？

狂风F.3的前后座布局

　　我停在跑道末端的等待线上，机翼完全伸展，襟翼处于起飞位置。我把油门推到最大军推，让发动机稳定运转一会，然后分别把两台发动机推入最小加力。确定了两台发动机的加力指示灯都亮起后，我就把油门推进到最大加力位置，同时释放脚踏刹车让F3开始滑跑。F3在这次飞行中机翼挂载了两个外部副油箱，所以我敢把油门直接推入最大的“战斗”位置，这能从发动机压榨出更多推力，但代价是每分钟要烧掉600千克航空煤油！

　　升空后，飞机操纵起来很容易，但对于“狂风”F3的新飞行员来说，此时他们的大脑会被与每个机翼后掠角匹配的空速和过载限制搅得一团糟。虽然F3具有自动控制机翼后掠系统，能自动根据空速或马赫数来确定最佳后掠角，但在F3整个服役期间，英国空军没有开放使用这套系统。

据传是为了编队好看，“狂风”的机翼自动后掠系统被禁用

　　我在地面学校中曾听说过一个无法证实的故事。在“狂风”F3服役早期的一个隆重仪式上，几架F3编队做了低空通场，结果每架飞机的机翼在自动系统的控制下都处于不同后掠位置，这让地面上的英国空军高官大为不满，从此为了编队好看，“狂风”F3的机翼自动后掠系统被禁用。在飞行中，如果前座飞行员一时忘记把机翼转动到最佳位置，后座导航员经常会大喊“机翼！”来提醒他，这就是双人机组的好处。

ADV和“狂风”IDS一样也是双座布局，前座是飞行员，后座是武器系统军官（WSO），负责操纵雷达和自卫对抗系统

　　由于F3派生自“狂风”IDS低空战斗轰炸机，所以该机在中高空的性能表现令人汗颜，此时正确的操纵技巧是让飞机飞得足够快足够高，同时也符合一些导弹的发射战术。F3在低空则可以称王称霸，随着机翼完全后掠，油门一直推向“战斗”位置，几乎没有飞机能够追上它。

　　在低空视距内空战中，F3在交汇后的转弯中速度会迅速降低，此时需要减小机翼后掠角并展开机动襟翼和缝翼。这种外形下的F3在“战斗”油门中能轻易拉出超过机身承受极限的过载，所以飞行员必须非常小心，以免因情绪激动超出过载极限。

狂风的飞控系统保证了低空飞行时的安全性

　　“狂风”F3在服役中最主要的任务就是快速反应警报，简称QRA或“Q”，简单说来就是捍卫英国和福克兰群岛主权领空的任务。

　　“狂风”机组在每次QRA任务期间都要做24小时持续待命，在接到紧急起飞命令后的10分钟内驾机起飞，无论是白天还是黑夜，无论天气情况。F3的正常起飞准备时间长达40分钟，所以QRA的10分钟起飞绝对是个重大挑战。对QRA任务最好的总结也许就是99%的无聊时间加1%疯狂燃烧的肾上腺素！

　　我记得有次在半夜两点钟被QRA警报唤醒，在睡眼惺忪中奔向飞机。当晚我穿着飞行服、防水服和抗荷裤睡觉的，跑过机组室时抄起我的救生夹克并匆匆套上，我从QRA准备室跑了40米来到加固机堡，我的导航员气喘吁吁地跟在身后。

在英国本土，1991年，“狂风”F3接手了皇家空军科宁斯比基地的快速反应警戒（南部）任务，很快，皇家空军卢赫斯基地的北部警戒任务也被F3拿下。“狂风”F3在快速反应警戒中拦截了数量众多的俄罗斯军机，911事件后又拦截过不回应空管询问的客机

　　机堡内，地勤小队已经拿下了飞机进气口的堵盖，断开了连接航电设备舱的除湿软管。我顺着登机梯踏进座舱内，开始捆绑安全带，同时打开电源并启动辅助动力装置（APU）。

　　APU开始运转时我也捆好了安全带，然后从挡风玻璃外框上取下我的飞行头盔，在佩戴头盔时启动了右发，地勤同时撤掉了登机梯。耳机中传来喋喋不休的通话声，并不是有人在这次训练中吵起了架，而是南海岸上空的一架客机拒不听从空管指挥，可能仅仅是因为无线电出了故障，也可能是发生了更加险恶的事情。

　　启动左发并向导航员确认惯性导航系统已经校准后，我们滑出了机库。我们跟着长机滑向跑道，此时控制塔告诉我们起飞时有轻微顺风，但我们已经无法再等5分钟进行逆风起飞了。

　　在我们接近跑道时，拦截管制员批准我们立即起飞，并升空后转弯向南加速到超音速。看来这次事件的性质有点严重，居然能让两架战斗机在凌晨两点的英格兰南部上空做超音速飞行！我们排队起飞，就在我开始推动油门时，无线电里又传来了命令：取消紧急起飞！原来是空管已经和这架客机恢复了联系，客机机组把无线电切换到了错误的频率！

虽然“狂风”ADV一开始问题重重，但F3最终发展成为一种具有强大战力的可靠平台。当然该机的机动性能无法与F-15和F-16这样的战斗机想比，但要注意“狂风”F3从一开始就不是一种狗斗战斗机，而是地道的远程截击机