挑战“黑鸟”
瑞典空军所有“雷”式战斗机中队都要轮换执行快速反应警报（QRA）任务。通常情况下，执行QRA任务的战斗机会被部署在瑞典南部的一个基地，以便接近俄罗斯战机可能的入侵空域，如恩厄尔霍尔姆、龙讷比、或维斯比（哥特兰岛的一个后备基地）。QRA飞机偶尔也会部署在靠近首都斯德哥尔摩的乌普萨拉基地或该国最北端的基律纳基地，后者只是在“特殊场合”才会被启动，如邻国挪威举行大型北约军演时。因为不熟悉斯堪的纳维亚半岛北部地理的北约飞行员经常误入瑞典领空，部署在基律纳的两架“雷”迅速起飞引导这些“走丢”飞机返回边境另一侧。
在冷战高峰最紧张时期，“雷”每年要执行400-500架次QRA紧急起飞任务，拦截任何接近瑞典领空的不明飞机。QRA目标同时来自华约和北约国家，一般从波罗的海或波的尼亚湾上空接近瑞典领空。
在冷战高峰最紧张时期，“雷”每年要执行400-500架次QRA紧急起飞任务，拦截任何接近瑞典领空的不明飞机
毫无疑问，最具挑战性的QRA目标是美国空军的洛克希德SR-71A“黑鸟”侦察机。在其例行“波罗的海快车”任务中，SR-71会擦着瑞典领空飞过。SR-71从英国皇家空军米尔登霍尔基地起飞后，通常会以极高速度和高度（3.2马赫/22500米）向东飞入瑞典南部的波罗的海上空，然后转向北，平行于东德、波兰、爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛的海岸飞行。当“黑鸟”飞到瑞典哥特兰岛以北时，会减速到约2.3马赫，准备做一个180度掉头重新擦着瑞典领空飞行。直到此时，“雷”式战斗机才获得了一个锁定“黑鸟”的机会。
SR-71的“波罗的海快车”典型航线
对于“雷”的飞行员来说，追踪SR-71是难度极高的挑战，他们把“黑鸟”视为终极QRA练习目标。JA-37在地面控制拦截（GCI）的引导下爬升到8000米高度等待“黑鸟”的出现，当SR-71接近哥特兰岛时，JA-37就加速到1.35马赫，进入5度迎角的爬升向SR-71迎头飞去，然后爬升过程中继续加速到2马赫。正确实施机动的时机至关重要，因为这两种飞机之间的相对速度高达4.5马赫，在整个拦截过程中，“雷”的加力燃烧室一直开在最大第3区。爬升过18000米之后，JA-37有约10秒的窗口对SR-71进行锁定和“射击”。虽然此时的“雷”已经飞在正常包线之外，但操控表现仍然良好。SR-71则会在“雷”进攻期间实施干扰，但对JA 37的PS-46/A雷达不起作用，仍会被牢牢锁定。虽然JA-37在导弹模拟射击中经常“击落”SR-71，但Rb 71“天空闪光”半主动雷达制导空空导弹在这种高度发挥不一定正常，相反炽热的SR-71对Rb-74“响尾蛇”导弹来说是个绝佳的目标。在1982-1988年期间，“雷”在QRA任务中曾52次成功拦截了正在执行“波罗的海快车”侦察任务的SR-71。
JA-37的拦截航线
虽然JA-37在导弹模拟射击中经常“击落”SR-71，但Rb 71“天空闪光”半主动雷达制导空空导弹在这种高度发挥不一定正常，相反炽热的SR-71对Rb-74“响尾蛇”导弹来说是个绝佳的目标。在1982-1988年期间，“雷”在QRA任务中曾52次成功拦截了正在执行“波罗的海快车”侦察任务的SR-71
数据链
瑞典空军是战斗机战术数据链的先锋，装备数据链的“雷”在超视距空战中的表现趋近完美。这是因为信息和态势感知是超视距战斗中获胜的关键，而数据链系统能为“雷”的飞行员提供无与伦比的战场意识。
“雷”式战斗机数据链的最基本功能是把雷达/传感器图像和飞机/武器状态通过网络传输给其他“雷”，为了传输数据，编队所有飞行员要选择合适的无线电信道（由任务规划系统预先设定）。
数据链能使“雷”在关闭雷达的情况下偷袭敌人，瞄准数据可以来自另一架“雷”，也可以来自地面雷达或预警机。编队飞行员可以看到每架飞机的燃料和武器状态，也可以通过数据链发送简单的文字命令。数据链网络最多支持4架“雷”同时发送信息，接受信息的飞机数量没有上限。大量的测试证明这套数据链系统几乎无法被干扰。
数据链网络最多支持4架“雷”同时发送信息，接受信息的飞机数量没有上限。大量的测试证明这套数据链系统几乎无法被干扰
“雷”的数据链系统潜力巨大，不可被低估。JA-37在战斗空中巡逻（CAP）中的典型间距可以超过150公里，飞机间通过数据链保持态势感知，于是瑞典空军使用三对JA-37双机就能覆盖瑞典东海岸的整片区域，从波罗的海的哥特兰岛北部边界到龙讷比基地，再延伸到瑞典国土最南端。拜数据链所赐，每架“雷”在任何时间都能知道其他飞机的状态，知道这些飞机在做什么以及发现了什么。
飞行员报告：天空之雷
本节作者是阿尔夫·英格森-索尔，他在1975-1997年期间为瑞典空军驾驶萨博-37“雷”式战斗机。
我在萨博-37上飞了近2000小时，自然留下许多美好回忆。比如我们在漫长的黑夜里飞行做海上攻击训练，挂载着Rb 04空对面导弹实施4机低空攻击战术，在极低的高度做着编队和规避机动。又或是我们在诺尔兰的维德塞尔靶场的攻击训练中投下实弹，再一次贴地飞行。
我们还与防空战斗机一起演练过空战机动，一般是4 V 4。当JA-37取代“龙”开始执行防空任务后，就成了我们AJ-37飞行员的强硬对手。即使是“龙”也能拉到7-8G有时甚至是9G，但为了跟上我们的速度，它的转弯半径会很大，这给了我们更多空间。只要对手是由“龙”模拟的米格-21，我们一般会获胜。但如果是JA-37模拟的米格-29，我们就没有机会了。AJ-37的空对空武器只有Rb 24“响尾蛇”空空导弹，吊舱式机炮在空战也不是很有效。本来AJ-37只能在白天而且天气条件良好的防空任务中拦截敌轰炸机，在面对敌战斗机时只能自卫。
“龙”式战斗机的飞行员发明了一个特殊机动，那就是在很低的空速下猛拉杆使机头突然上仰直至超过90度，然后猛推杆使“龙”恢复水平飞行，但会损失很多速度。许多年以后俄罗斯苏-27在航展上表演了相同的机动并且把它叫做“眼镜蛇”机动。我第一次见识这个机动是在豪诺湾上空对抗F 10联队的“龙”时，当时我已经咬住那架“龙”，可突然间他就像是“悬停”在空中，使我从他右侧冲过而没有获得射击机会。虽然他占据了我后方的攻击位置，但由于失去了很多速度，所以也只能做做规避机动。“雷”是无法完成“眼镜蛇”机动的，除非你在非常低的速度下冒着机体结构受损的风险。“龙”的飞行员不必担心，他们的飞机坚若磐石。
“龙”式战斗机的飞行员发明了一个特殊机动，那就是在很低的空速下猛拉杆使机头突然上仰直至超过90度，然后猛推杆使“龙”恢复水平飞行，但会损失很多速度
“雷”的发动机有一个三区加力燃烧室。发动机在最大军推时的表现平平甚至有点推力不足，在大热天的军推起飞中，你甚至会觉得“雷”不愿意离开地面。加力1区主要用于在低空攻击中维持速度（0.9马赫），因为此时飞机会挂又大又重的弹药。2区用于起飞和加速，当你开到3区时，奇迹就发生了。用加速迅猛来描述此时的“雷”是不够的，因为这家伙已经变成一头野兽。3区加力起飞滑跑距离只要400米，飞到跑道头时的速度已经达到800公里/小时。当加速过0.9马赫时，拉杆4-5G过载让“雷”进入80度急爬升，爬升过6000米后开始缓缓改平，到10000米时爬升角度下降到30度，此时距离松刹车只过去了约1分50秒。如果你在一个寒冷冬日这么做，时间甚至可能会低于一分半，要知道这个时间只够一架客机起飞后收起落架的。
当你开到3区时，奇迹就发生了。用加速迅猛来描述此时的“雷”是不够的，因为这家伙已经变成一头野兽。
“雷”给我留下的最深刻的回忆正是这些急速爬升。当我们在韦特恩湖夜间扫射目标或投掷炸弹时，有时会获得成为“宇航员”的机会。我记得一次训练任务即将结束时我们还剩一些燃油，夜空非常晴朗，管制员允许我们爬升到12000米。我们两架“雷”正飞在水面上方200-300米，我们把间距增加到约500米，猛然开启3区加力以0.95马赫的速度进入一个近乎垂直的爬升。僚机尾后拖出的耀眼黄色火焰足足有10-15米长，随着我们越飞越高，火焰的颜色也逐渐变成蓝色。当爬过6000-7000米高度后我们各自滚转倒飞慢慢改平。此时过载慢慢接近于0，同时整个世界也慢慢展现在下方。当我们在12000米滚转改平后，可以看到整个瑞典南部地区从东部斯德哥尔摩到西部奥斯陆的灯光，就好像自己坐在进入轨道的宇宙飞船里。这次从韦特恩湖漆黑的水面爬升到12000米星空的旅程只用了40秒！几个半滚后我们迅速降回低空，然后降落在F 6联队的基地，滑回机位。我面带微笑地走向中队营房，一边和僚机飞行员打趣说：“这脏活（对地攻击）总得有人干啊。”
“雷”给我留下的最深刻的回忆正是这些急速爬升
我在F 16、F 21和F 4联队大约在JA-37C/DI上飞了800小时，在F 21联队又在AJSF-37、AJSH-37和SK37E上大约飞了250个小时，所以我驾驶“雷”的时间远远超过了其他机型。
我觉得JA-37的确称得上是第二代“雷”，飞起来很安静，有一个优秀的人机界面，与AJSF/AJSH和SK-37E相比飞起来更畅快。JA-37的发动机从RM8A升级到了RM8B，增加了一个额外的风扇级，从慢车推到最大加力再收回慢车不必再担心压气机会失速，使我们能专注于作战。JA-37还有高攻角声音警告，让我们能把视线聚焦在目标上。更强大的RM8B发动机也带来了更好的高空加速性能，尤其是飞那些发动机没有下调推力的尤物时（大部分JA-37都下调了推力，避免最大加力时后机身过热）。你驾驶安装RM8A发动机的AJSF/AJSH和SK-37E进行空战时要时刻小心，当从加力状态收油门到军推的同时增大攻角，就有可能导致发动机压气机失速。这些型号的过载也被限制在6G，攻角限制在18度，优点是重量较低，其低速爬升性能超过了JA-37。
我觉得JA-37的确称得上是第二代“雷”，飞起来很安静，有一个优秀的人机界面，与AJSF、AJSH和SK-37E相比飞起来更畅快
虽说RM8B性能强大，但由于JA-37的重量使其整体性能表现不突出，只能算是一般。JA-37真正的优势在于是瑞典空军很早就开始操作的数据链，最多允许四架飞机共享信息，提高了飞行员的态势感知能力，在当时空前提高了空战协同效能。JA-37的自动机炮瞄准模式也是一个很酷的功能，让我们能用厄利孔30毫米机炮实施远距迎头攻击，此时JA-37的自动驾驶仪控制着飞机的俯仰和偏航，飞行员只要根据计算机给出的参数滚转就行了。但对准目标有时很难，在某些情况下甚至会引起晕机！
我在1997年飞JA-37C（Mod C升级标准）时开始接触数据链支持下的4机编队战术。我们的主要空空导弹是Rb 71“天空闪光”——一种当时已经过时的半主动雷达制导导弹，这意味着我们在导弹击中目标前必须一直用雷达照射目标，越是就离目标越来越近，被敌机击落的危险也随之增加。唯一的解决办法是让编队中所有4架飞机都积极照射目标，把敌机飞行员淹没在来自四面八方的雷达警告中，无法注意到我们中的任何一架，从而使我们从他的后半球蜂拥而至，获得击杀。当然这种战术的风险也很大，因为我们的对手是一架挂载AA-10C导弹（增程雷达制导的R-27ER）的模拟苏-27，我们只能像狼群一样狩猎。
在JA-37服役末期，我们飞的是装备了Rb 99 AMRAAM和U 95干扰吊舱JA-37DI，所以战术也发生了改变。JA-37DI的雷达探测距离远超之前型号，我们可以只让一架飞机开启雷达然后共享目标信息，其他飞机保持无线电静默接近目标，直到发射Rb 99导弹，这种战术现在已被“鹰狮”继承下来。那时我不再怎么飞空地任务，驾驶AJSF/AJSH飞了很多侦察任务，我们的战术是在30米低空跨音速高速飞行。
挂载Rb 99空空导弹的JA-37
在高速公路起降颇有意思，进近速度是230公里/小时。这段公路长800米宽24米，你在接地后必须操作迅速而精确，因为反推系统要花个几秒钟才能起作用，这几秒真是漫长啊。在冬季，我们要降落在被积雪覆盖的跑道上，只有反推才能停住飞机，因为机轮刹车毫无作用，这种降落中会让飞行员的心脏狂跳。
我们这些“雷”式战斗机的飞行员对自己的技术和战术充满了信心，做好了对抗任何对手的准备，其中大部分信心来自我们对战斗机数据链编队作战的认知。我生命中的这段飞行经历使我有了一个坚定的信念：无论单机有多么能干，多机编队总是比单机作战更好。我把原因归结于态势感知、精良的数据链、良好的武器和传感器。“雷”可能比较重，性能也不算最顶尖，但它的传感器、武器、飞行员训练和数据链系统是出类拔萃的，尤其是JA-37DI，我认为这架飞机有能力对抗当时的任何对手。
萨博-37战斗机家族
公路基地
瑞典空军在操作“雷”时也同样遵循着冷战时期的分散作战理论。当时，大多数国家都在空军基地建造数百个硬化机堡（HAS）来防止飞机被敌人摧毁于地面，而瑞典的做法则是把飞机分散出去。近年来多场战争和冲突已经证明了瑞典空军的正确性，因为现代战斗机投掷的精确炸弹能够轻松摧毁硬化机堡。
当时，大多数国家都在空军基地建造数百个硬化机堡（HAS）来防止飞机被敌人摧毁于地面，而瑞典的做法则是把飞机分散出去
在战时，瑞典空军会放弃所有空军基地，每个联队都把自己的飞机分成小队分散出去，依托遍布瑞典乡村的高速公路独立作战。瑞典空军自上世纪30年代起就开始发展这套系统，等到“雷”服役后，瑞典空军就成为了分散作战的大师。
公路起降要求对冷战时期瑞典空军的装备、训练和组织都产生了极大影响，包括战斗机和运输机在内的所有型号飞机都必须能在800米长16米宽的一段公路上起降。此外，两次任务间的维护和补给必须简单快捷，以保证飞机在相对简陋的条件下进行作战。所有的支援设施都必须是移动式的，能够跟随飞机一起分散。虽然这些要求对于“雷”这样的复杂战斗机来说并不容易实习，但萨博公司还是使之成为可能。
公路起降要求对冷战时期瑞典空军的装备、训练和组织都产生了极大影响，包括战斗机和运输机在内的所有型号飞机都必须能在800米长16米宽的一段公路上起降
除了和平时期的主要基地外，瑞典空军还维持着数量更多的后备作战基地，这些基地也可用于分散作战。瑞典空军在上世纪80-90年代把这种作战基地概念称为Bas90，随时保持着24个后备基地处于待命状态。
Bas90作战基地的面积约是20×30公里，有一条2000米主跑道（通常是一个飞机场）和3-4条800米二级跑道（一般是经过强化和拓宽的高速公路），所以跑道都被普通道路连接起来，并且沿道路布置了多达100个小停机位（一般是机经过精心伪装的树林空地，在瑞典北部则是在岩石中开凿的隧道掩体）。飞机可以在这里加油装弹。大多数作战基地都预先配置了油库和隐蔽的指挥掩体。
所以跑道都被普通道路连接起来，并且沿道路布置了多达100个小停机位（一般是机经过精心伪装的树林空地，在瑞典北部则是在岩石中开凿的隧道掩体）
Bas90概念的另一个重要特点是飞机会频繁改变基地，在理想状态下，战机起飞后绝不降落原处，这能让敌人的目标识别变得非常困难。但这需要一套非常有效的物流体系，为了让这一切成为可能，瑞典空军组建了一些基地营，专门负责在分散作战中对战斗机进行外场维护和加油装弹。
一个基地营下辖8个机动组，每个组有6名技术员，配备了三辆卡车，装载了维护和补给战斗机所需的一切工具、燃料和弹药。当一架战斗机完成任务降落时，机动组就从掩蔽所开出就位，引导战斗机滑向指定停机位实施加油补弹。等战斗机再次升空后，机动组也会随之移动到下一个补给点。如果有必要，基地营能被装进一架TP-84“大力神”运输机快速机动到另一个作战基地。
一个基地营下辖8个机动组，每个组有6名技术员，配备了三辆卡车，装载了维护和补给战斗机所需的一切工具、燃料和弹药。当一架战斗机完成任务降落时，机动组就从掩蔽所开出就位，引导战斗机滑向指定停机位实施加油补弹
在服役中，“雷”会定期部署在Bas90系统的分散公路基地进行训练。“雷”一般会在分散基地待上一两周，在模拟战时的环境下进行昼夜训练。萨博-37加油补弹时间短、可靠性好、易于维护、短距起降性能高，这些都是“雷”能完美贴合瑞典空军分散作战理论的关键因素。
退役
“雷”式战斗机在瑞典空军有着辉煌的服役生涯，该机先后装备了瑞典空军9个联队的19个中队，成为在20世纪80-90年代瑞典防空力量的中坚。“雷”也成为瑞典空军一些重要战术的基石，如分散作战和数据链网络。
萨博战斗机全家福
第一种从瑞典空军退役的“雷”是AJS-37对地攻击型，最后一批在2000年退役。紧随其后是2004年退役的JA-37防空战斗机，此时瑞典空军只剩下一个混合装备了SK-37E电子战教练机和AJSF-37/AJSH-37侦察机的中队。但这些飞机仅继续服役了一年，2005年11月25日，F 21联队的最后两架AJSF-37和AJSH-37做了告别飞行。
这架AJS-37就是37098 52号（SE-DXN）
两架SK-37E从作战部队退役后来到马勒姆斯莱特的FC飞行试验单位飞了几年，承担“鹰狮”项目的各种测试任务。2007年9月4日，FC的SK-37E 37809做了瑞典空军“雷”的最后一次飞行。今天，一架AJS-37已被修复到适航状态，由一个名叫“瑞典空军历史飞行”的民间组织操作在航展上飞行。
狗仔卡
发表于 2017-2-6 09:36 PM
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
发表于 2017-2-10 12:38 AM