本文节选自人民邮电出版社《决胜诺曼底》一书。
“这里是BBC国内服务——约翰·斯纳格为你播报特别新闻。登陆日来到了，今天凌晨，盟军开始攻击希特勒欧洲堡垒的西北面。”1944年6月6日，整个世界都被盟军进攻法国的重大新闻所惊醒——这是人类历史上最大规模的两栖作战。
诺曼底战役是第二次世界大战欧洲战场的转折点，盟军成功地开辟了第二战场。为了取得这一关键战役的胜利，盟军进行了事无巨细的前期准备。本书通过300余幅珍贵历史照片、原始地图及设计图纸，详细介绍了当时盟军应用的无线电导航、测绘登陆滩头、扫除雷场、登陆舰艇、人工浇筑混凝土码头、特种两栖装甲作战车辆、空降作战行动与滑翔机、前沿机场的修建等内容。本书适合对第二次世界大战历史感兴趣的读者阅读，同时也是一本值得收藏的历史照片集。
皇家空军和美国陆军航空队战斗工兵团队在D-日后于诺曼底建造了几十个临时机场，供盟军战术空中力量用于支援前线的陆军。在登陆作战之后的24小时之内，就有3个这样的机场建立并投入使用。这些前沿着陆场的快速建造是土木工程的巨大成功。
如果在D-日之前和滩头战役期间，皇家空军和英国陆军航空队没有全面的阻断计划，空袭没有发生在正确的位置和时间，盟军地面力量就不可能在海滩上获得立足点，在敌军的猛烈反攻下守住桥头堡，然后向塞纳河和巴黎方向取得突破。
1943年组建的两支战术空军部队——英国第2战术航空队和美国第9航空队在D-日登陆之后对英国和美国地面部队进行了直接的空中支援。第2战术航空队的组建吸取了第8集团军和沙漠航空队在北非的经验，在那里的战斗中，战斗机和轰炸机参加了对地面部队的近距支援行动，它们都被整合到一个联合计划中。美国第9航空队于1943年从美国直接前往欧洲，为登陆作战做好战斗准备。
皇家空军在1943年夏季开始为未来的登陆作战进行实际准备，这时，一些战术单位的地面人员和基地组织都进行了彻底的改组。建立了一系列编号的“机场”，每两个机场组成一个战区。这些机场完全是移动的，能够从前线的跑道（或者着陆场）无限期地高效运作。地勤人员与所在中队分离，组成独立梯队，然后派驻特定的机场，服务于任何降落在那里的中队及其飞机。有些中队很快被以特定的机场、联队和地勤服务梯队标识，他们一起被转移到不同的机场。这种方法在1943年-1944年于英格兰进行了磨炼，在机场和服务梯队转移到诺曼底前线着陆场的新基地时，他们对自己的任务已经轻车熟路。
1944年4月19日萨塞克斯的阿普德拉姆前线着陆场（ALG），在由伪装网遮盖的巴特勒战斗机库入口处，第312中队和第313（捷克）中队的“喷火”LFMkIXB战斗机正在进行维修保养。（图片来源：帝国战争博物馆CH18720）
在法国建立飞机着陆场之前，第2战术航空队和第9航空队的战斗轰炸机中队从肯特郡、萨塞克斯和汉普郡的临时前线机场起飞，跨越英吉利海峡进行战术空中支援行动；从1944年6月6日起，他们在法国和后续的战场上执行任务，直到1945年5月8日欧洲的战事结束。
盟军远征军空中力量总司令、空军上将特拉福德·李·马洛里爵士是提出建立这些临时机场的第一人，这项至关重要的任务在D-日之前交给皇家空军机场建造勤务部队（ACS）。这些前线着陆场于1939年起在英格兰中部和东部建立、用于皇家空军和美国陆军航空队对德军持续战略空中打击的几十个永久性机场不同。它们是战术性的机场，临时用于战术空中力量跨越海峡对战场上的地面部队提供支援。
盟军远征军空中力量总司令，空军上将特拉福德·李·马洛里爵士在诺曼底的B2/巴藏维尔前线着陆场与乔·法格尔空军上士交谈。法格尔是6月14被轻型防空炮火击中后迫降在卡恩河地区的3名第234中队“喷火”飞机驾驶员之一，他乘坐李·马洛里的道格拉斯DC-3“达科他”飞机回到皇家空军索尼岛基地。（图片来源：帝国战争博物馆CL129）
前线着陆场设置在征用的农场，每个前线着陆场有两条1600码×50码（约1463米×45.7米）金属轨道跑道，这些跑道用索莫非轨道、方形网眼轨道（SMT）或者穿孔钢板（PSP）制成，加上2.5英里（约4.12千米）的机场环形道，以及和环形道平行的附加MT轨道。住所很少且很简单，通常使用现有的农场房屋。还提供最多4座拱形机库。
1943年夏季和秋季，英格兰南部有大约12个前线着陆场投入使用，但是在潮湿的冬季各个中队和他们的飞机都转移到永久性基地。1944年春季到来、土地干燥时，这些中队返回前线着陆场，恢复对法国北部和比利时战术目标的行动。
1944年7月13日，两架从B5/勒夫雷斯恩卡米利起飞的第174中队“飓风”MkIB战斗机扬起尘土。（图片来源：帝国战争博物馆CL450）
在法国的前线着陆场
由于必须飞跃英吉利海峡，以英国南部的前线着陆场作为基地的战斗轰炸机只能在诺曼底前线上空短暂停留，就需要返回基地加油和装载武器。执行战斗行动时，与基地的有效距离估计为100英里（160千米）。
但是，第2战术航空队和第9航空队对法国北部敌军机场及设施的破坏是确保盟军在登陆区域空中优势的必要行动，它需要付出很大的代价。盟军的空中力量无法进入诺曼底的可用跑道和维护设施，这意味着他们必须在欧洲大陆重新建造自己的机场。所以，空军认为滩头登陆之后，就应该尽快在诺曼底（特别是卡昂-法莱斯平原，空军计划人员认为那是特别合适的地点）建造临时着陆场。
在美国陆军航空队前线着陆场上进行飞机维护。（图片来源：美国国家档案馆）
空军还认识到，一旦盟军的战线向前推进，超出了战斗轰炸机的有效航程，联队、中队和服务梯队必须转移到更靠近战区的新建着陆场，将后方的着陆场留给补给和撤运使用（在这个时候，有些前线着陆场就会被放弃）。
这些着陆场分为4类，计划的优先顺序如下。
·1级：紧急降落跑道（ELS）。
·2级：加油和装弹跑道（RRS）。
·3级：前线着陆场（ALG，以后将成为机场）。
·4级：机场-设施与前线着陆场相同，但是疏散设施有改进。
紧急降落跑道（ELS）——最小长度为1800英尺（约548.6米），在略作平整的地面上建造。顾名思义，这些跑道不适于常规行动，但是可以让处于困境的飞行员进行紧急降落。
加油和装弹跑道（RRS）——最小长度为3600英尺（约1097米），有可供起飞降落的夯实平面，加上两个编组区域（在跑道两端，每个大小为50码×100码（45.7米×91.4米）），以便飞机的快速装卸，并有足够的跑道，使行动能够在夏天和秋天的常规天气条件下持续。
前线着陆场（前线着陆场）——对于战斗机，最小长度为3600英尺（约1097米），对战斗轰炸机，最小长度为5000英尺（约1524米），设施与加油和武器加载跑道相同，可以疏散54架上述两种类型的飞机，能够全负荷运转。
机场-和前线着陆场有相同的设施，但是疏散设施有改进。
场地
盟军的计划人员在登陆行动之前，根据诺曼底地形的专业知识选择降落跑道的潜在场地。巴约和卡昂周围的卡尔瓦多斯高原是皇家空军前线着陆场选择的场地，它的地基和表层沉积在潮湿天气中有很好的排水能力；在干燥的天气中，稳固和均匀的表层不容易碎裂；大片空旷的可耕地具有一致的性质，没有障碍物和沟渠。
美军的机场主要安排在科坦唐半岛，这里的地面给第9工兵司令部建造营带来了更多的挑战。大部分地面是黏质土壤，需要更大比例的路面施工。
在一架P-47“雷电”战斗机加油和装载武器后起飞时，这条降落跑道的建造工作继续进行。（图片来源：美国国家档案馆）
最初的计划要求在诺曼底至少进行如下机场修建工作：
·在D-日结束之前修建3条紧急降落跑道（美军2条，英军1条）；
·到D+3日晚上（不晚于D+4）修建4条加油和武器加载跑道（美军2条，英军1条）；
·到D+8日修建10个前线着陆场（美军5个，英军5个）（包括4条加油和武器加载路道）；
·到D+14日修建18个机场（美军8个，英军10个）；
·到D+24日修建27个机场（美军12个，英军15个）；
·到D+40日修建43个机场（美军18个，英军25个）；
·到D+90日修建93个机场（美军48个，英军45个）。
快速修建前线机场非常重要，因此英军和美军机场建造兵团主要兵力在D-日登陆，他们的装备和重型机械在接下来的几天内陆续运抵。陆军登陆之后，机场建造工作优先于所有其他建造活动，直到机场建成。
机场建造
为了建立稳固的跑道表面，承受重载的战斗轰炸机的频繁使用，用铲土机铲掉土壤表层，然后用羊蹄压路机和摆轮式压路机夯实底土，达到最优的含水量。正如预期，英军机场下的黄土在潮湿天气中能很快地排水。但是，晴天加上黄土微粒的振动造成机场早期作战使用中产生浓密的烟尘。有些机场洒水使尘土变湿，以减小对能见度和发动机的损害。
453中队的澳大利亚飞行员帮助平整B11/滨海隆盖的跑道。D·奥斯本中尉和A·赖斯少尉驾驶一辆吉普车，J·斯科特少尉在本地征用的农用压路机上固定两个500磅（约227千克）炸弹以增加重量。背景中，在改装的观察哨里的跑道管理员监督下，602中队的“喷火”战机起飞参加行动。（IWMCL509）
机场的建造尽可能不破坏草地（接受相当不平整的疏散区域），但是对尘土问题的唯一真正解决方案是在铺设路面的跑道上行动。
皇家空军的第一条紧急降落跑道（B1/阿斯内莱）在6月7日（D+1）完成投入使用。到6月17日又完成了5个机场，到6月底，皇家空军在诺曼底使用了10个机场。
1944年6月14日，皇家空军184中队的“飓风”MkIB战机MN529“BR-N”携载火箭发射器，从B2/巴藏维尔起飞，扬起了一片尘土。（图片来源：帝国战争博物馆CL147）
美国第9工程兵司令部834航空工兵营修建的A1/圣皮耶尔迪蒙机场鸟瞰图。（图片来源：美国国家档案馆）
在D-日的24个小时内，美国陆军航空队的第9工兵司令部已经建立了两个机场——ELS1/波普维尔和A21/滨海圣洛朗。士兵们在艰苦的条件下工作，常常不得不将工具放在一边，去对付敌军的狙击手。
前线着陆场的设施相当简陋，官兵们通常睡在帐篷里，飞行控制在另一个帐篷进行。飞机经常在露天接受服务，但是当工作需要在遮盖下进行时，用钢材和帆布预制的“巴特勒”机库就可以派上用场。
人力
诺曼底的工作是由皇家空军和美国陆军航空队联合进行的——一个皇家空军机场建造联队和5个皇家工兵机场建造大队（从1942年夏季开始参加了严格的机场修建训练）；美国第9航空队第9工程兵司令部的17个航空工兵营（EAB），它们组建的目的是在英国和欧洲大陆为支援盟军部队的美国第9航空队修建和维护机场。
皇家空军机场建造联队和皇家工兵
皇家空军机场建造联队由4个中队组成，每个中队包括6个场地小队、1个重型机械小队和一个MT小队。皇家工兵大队由一个队部连和两个道路修建连组成，每个道路修建连另有一个归其指挥的附属先锋（轻工兵）连。他们使用的重型机械包括履带式拖拉机、翻斗车、自动压路机、滚压机、推土机和运输装置。
最后，有5个皇家空军机场建造联队登陆欧洲大陆：第5357联队的各个中队和前线部队一起工作，随着战斗机和战斗轰炸机中队的推进，为他们建造和维修机场；其他四个连队承担支援陆军和皇家空军行动的更广泛建造和维修工作。
一架美国陆军航空队的P-38“闪电”战斗机降落在第1紧急降落跑道（ELS-1）。在它的航迹上扬起尘土。右前方是一架Piper
L4“草蜢”侦察机，它在诺曼底被用于多项任务，包括炮兵定位和医疗撤运。（图片来源：美国国家档案馆）
皇家空军和皇家工兵在B3/滨海圣克鲁瓦铺设方形网眼轨道。（图片来源：美国国家档案馆）
在部分完成的前线着陆场上铺设方形网眼轨道。（图片来源：美国国家档案馆）
美国第9工兵司令部
第9工兵司令部的基本工作单位是航空工兵营，它们被分配营长认为合适的工作项目——最终的结果是所有上级感兴趣的。一个营可能被全部投入建造工作，也可以细分到维护工作中，或者两者兼有。17个航空工兵营中共有16000名官兵。因为军官们都是工程专业人士，士兵们都有在太平洋战场上建造机场的经验，所以他们几乎不需要进一步的培训就能够履行诺曼底的任务。
第834航空工兵营的士兵和第78战斗机大队的P-47“雷电”战斗机在新建的A1/圣皮埃尔迪蒙机场。（图片来源：美国国家档案馆）
下面是第9工兵司令部为了简化在诺曼底的前线着陆场修建工作而设想的计划纲要。
每个营的人员和装备被分为A、B、C、D梯队。这样做的理由是为了排定活动的优先顺序，确定行动每个阶段应该到达机场建造位置，对特定时期行动具有最大作用的人力和装备。
第一个进入预定机场建造地点的梯队是侦察梯队，他们将在主要战术条件许可的情况下尽快到达那里。他们应该仔细检查场地，决定最佳的跑道和疏散区位置，检查该地区的敌军地雷，执行时间允许的初步布置。
下一个到达的是营长率领的先头部队。他们将与侦察梯队联系，营长决定场地是否适用，遵循侦察梯队提出的布局或者做出更改。如果决定在该场地建造，可以开始进行初步的建造工作；如果决定该场地不适用，侦察部队将前往备用场地，重复上述过程。
先头部队有50名士兵，其中一些负责辅助进一步的布置工作，其他人则负责保护他们。至于装备，该梯队由两辆D-7牵引车，两辆自动平路机和一辆卡车组成，所以初期的土方和清理工作可以开始进行。
下一个到达的梯队是支援梯队，他们为地面清理土方工作增加了两辆带有犁板和通用铲运机的D-7牵引车、一辆D-4牵引车和两部汽油锯，另外还有8辆卡车，利用它们就可以开始运送建筑材料。这个梯队将为整个团队增加100名士兵，可以用于各种目的。
到主力梯队的541名士兵到达时，利用剩下的土方搬运和清理装备就足以“展开”项目，轨道的铺设也可以开始。
主力梯队带来了维持快速建造和完成任务必备的所有剩余装备，包括4辆带有犁板和通用铲运机的D-7牵引车，2辆D-4牵引车，4辆自动平路机，28辆2.5吨卡车，两台空气压缩机，一部卡车运载起重机，一台牵引车运载起重机，一台拖车运载加油机，4辆16吨拖车，各种压路机，4部汽油锯，供水设备和13辆勤务车辆。
测绘员是第一个进入机场的人。在重型装备进入之前，他们用经纬仪、测距板和测距标杆，在机场上用木桩做出标记。图中最左边的测绘员通过经纬仪观看右边的测距板。测距板上的标志确定两者之间的距离。后边的士兵抓着测距标杆，保持已经通过观察经纬仪确定的合适角度。左边的其他人记下读数，在右侧测距板旁的人同时准备立桩。（图片来源：美国国家档案馆）
跑道修建和路面材料
着陆场上的设施按照如下顺序提供：
·跑道（如果有必要，铺上轨道）；
·滑行道、停放区或者疏散区；
·供水站的修建和运营；
·通路的改进和建造；
·飞行控制设施的保护；
·仓储区域的通道；
·汽油存储区域的建立；
·修复附近损坏的房屋，用于指挥部和对天气敏感的补给品。
工程师们使用一系列特殊开发的路面材料来代替粗糙、未经改善的土质降落跑道——索莫菲轨道、方眼轨道、穿孔钢板和预制麻布铺面材料，强化土壤来支撑飞机的重量，并将其作为对不可避免的潮湿天气的保障。开始，前线机场都是单条降落跑道，除非当地的条件要求不同的方向，否则都是东西向铺设。
索莫菲轨道
D-日之前在英国修建的前线着陆场路面都用索莫菲轨道铺设，这是一种轻量级弹性铁丝网状预制机场路面材料，它的名称来自流亡的德籍犹太工程师库尔特·约阿希姆·索莫菲，他于1933年逃离德国前往英国。这种材料最初于1941年在英国被用作公路和跑道路面材料，它在纵向具有弹性，而在横向则是刚性的。它的预制表面由一个横向用相隔9英寸（约23厘米）的钢条加固的铁丝网组成。这种结构具有负载能力，同时保留足以卷起的弹性。索莫菲轨道的昵称是“Tinlino”，成卷包装，每卷宽度为10英尺8英寸（约325.1厘米），长度为75英尺6英寸（约2301.2厘米），可以在钢条末端的圆环中穿过扁钢条，从边缘上将其连接起来。
索莫菲轨道结构与铺设示意图。（图片来源：作者收藏）
方形网眼轨道（SMT）
诺曼底登陆之后的前几周，为建造前线着陆场所选择的路面材料被称作方形网眼轨道（SMT）。方形网眼轨道由英国钢筋混凝土工程公司于1943年开发，由3平方英寸（约19.35平方厘米）的粗铁丝连接而成。它胜过其他路面材料的原因是非常轻，已经十分繁忙的登陆艇可以将足够数量的轨道运过英吉利海峡。方形网眼轨道是很容易使用的材料，一个战斗机着陆场可以在大约一周内铺设完毕，就像铺地毯似的。
一位工兵正在维修方形网眼轨道路面。（图片来源：美国国家档案馆）
1．第834航空工兵营士兵正在建造巴约西南方大约10英里（约16.1千米）处的A9/勒莫莱机场。（图片来源：美国国家档案馆）
2．横贯跑道的灌渠部分已经被推土机填上。平路机在重型拖拉机的牵引下，从近处运来泥土，均匀地填入灌渠中。平路机常被称作“大车”或者“平底锅”，能够运载8立方码（约6立方米）土方，同时可以收集过多的泥土，或者在必要时填土。（图片来源：美国国家档案馆）
3．光轮压路机沿着跑道来回运行，逐渐夯实，直到路面平整且坚硬。这些压路机每辆的重量为负责飞机正常降落所需的最终路面。（图片来源：美国国家档案馆）
4．D-日之后几天，在A1/圣皮埃尔迪蒙，翻斗车将泥土卸到跑道上不平整的地方。（图片来源：美国国家档案馆）
5．在用平路机进行铲平处理之后，运水车将破坏的草地弄湿，然后将其压实。这些运水车在跑道建造的整个过程中持续工作，在每次压实过程之前保持地面潮湿。它们是最后一个离开完工机场的装备，最后还要洒水让尘土沉积。（图片来源：美国国家档案馆）
6．在铺设之前，用起重机将预制沥青路面材料（或者粗麻布路面材料）吊上卡车。（图片来源：美国国家档案馆）
7～10．在选定的跑道场地平整之后，由货车运载200英尺（约610米）一卷的粗麻布路面材料（含有类似柏油纸的成分）进行铺设。相邻的材料之间保持50%的覆盖，然后用柴油和汽油的混合溶液粘合。路面材料用摆轮式压路机压实，然后用另一辆货车上的分配器喷射液态的黏合剂密封。（图片来源：美国国家档案馆）
11．铺设预制柏油路面材料（PBS）。（图片来源：美国国家档案馆）
预制柏油路面材料（PBS）和预制粗麻布路面材料（PHS）
用方形网眼导轨完成诺曼底的第一批机场之后，建造机场的工兵部队几乎都转向另一种路面材料——预制柏油路面材料（PBS）。预制柏油路面材料是源于英国的加拿大陆军工兵部队开发的，作为一种快速路面辅助材料，它很轻、容易运输，具有很好的全天候特性。它可以快速铺设，不会造成方形网眼导轨表面的着陆场碰到的尘土问题。1943年夏季进行的预制柏油路面材料试验取得成功，这种材料很快就被大量生产。到战争结束，仅在英国就建造了2000万平方码（约1672万平方米）。
预制柏油路面材料被简单地描述为一种粗麻或者黄麻浸泡布料，每卷为300英尺（约91.4米）长，36英寸（约91.4厘米）或者43英寸（约109厘米）宽，铺设时重叠部分加以密封，形成适用于好天气的防尘表面。
预制柏油路面材料是需要小心搬运和常规维护的材料。很快就发生了飞机的急刹车导致预制粗麻布路面材料被撕裂的情况，但是这种情况可以通过在脆弱位置的预制粗麻布路面材料之上铺设方形网眼导轨的方法来弥补。但是，预制柏油路面材料吸引人之处主要在于铺设的速度。150名士兵的团队可以在大约14个小时内铺好3600英尺×120英尺（约1097米×36.6米）的跑道。
预制柏油路面材料也是具有良好成本效益的穿孔钢板替代品——普通的前线着陆场需要800吨预制柏油路面材料，而同样的着陆场需要4800吨穿孔钢板。在跨越英吉利海峡的坦克登陆舰上，这对运输空间也是一个巨大的节约。
穿孔钢板（PSP）
为了向美国第9航空队中型和轻型轰炸机提供全年使用的机场，1944年7月，诺曼底引入了第三种路面材料——穿孔钢板（PSP，或者“马士敦”路面）。它由连接在一起的10英尺（约3.05米）、15英寸（约37.8厘米）宽的穿孔钢板组成，垂直铺设在飞机航线上。穿孔钢板广泛地使用在其他战场上，是欧洲大陆所有机场的理想路面材料，但是有限的产量和较大的重量使其变得不实用。而且，因为供应问题，建造穿孔钢板路面的战斗轰炸机机场可能要花费一个月或者更长的时间，而类似的预制柏油路面材料机杨和方形网眼导轨机场分别可以在两周和一周内完成。
第833航空工程营的士兵在机场建造中铺设穿孔钢板。（图片来源：美国国家档案馆）
草皮和泥土
除了上述材料之外，对于紧急降落跑道和加油及武器装载路道，还建造了草皮和泥土跑道。
机场建造：美国风格
美国第843航空工兵营于7月2日抵达诺曼底。分配给他们的第一项任务是在靠近卡朗唐的布吕舍维尔（LeGrocellier）建造一个前线着陆场（A16）。该营的书记员写下了在法国土地上建造机场之前的一个多月里，他们与天气抗争，划定和清理场地的经历：
我们于7月5日16点从圣拉姆波特出发，乘坐汽车沿着由瑟堡向南延伸的主干道开进，这条路上挤满了运载士兵和补给品的卡车，通过卡朗唐的时候，遇到了零星的敌军炮火，经过我军战斗机占据的飞机跑道周围挖掘的步兵和炮兵阵地，最后到达布吕舍维尔——我们将在那里完成本营在法国建造的第一个前线着陆场。
降下犁板的平路机进行粗切。按照测量员标记的线路，他们开始对跑道进行平整。然后，他们升起犁板，降下位于机器前方的大型锯齿，开始铲平地面。（图片来源：美国国家档案馆）
第833航空工兵营士兵铺设方形网格导轨。（图片来源：美国国家档案馆）
这时，瑟堡半岛的卡朗唐战区是双方必争之地，大雨使原本已经遍布沼泽的乡间低地条件变得更加恶劣。在沼泽中可能发起进攻的通道，敌军步兵已经在灌木丛中建立了阵地，受到迫击炮、机枪和不断增加的炮兵的支援。飞机和重型炮兵必须将敌军逐出这些据点。我们最为急迫的任务是建造降落跑道，以增加空中支援的效率，支持正在瑟堡半岛西南方向10英里（约16.1千米）长的战线上作战的我军地面部队。
布吕舍维尔的任务已经于1944年7月4日下达给第843营。规范要求一条5000英尺×120英尺（约1524米×36.6米）的跑道，其中3600英尺（约1097米）采用预制粗麻布路面材料路面，其余采用平整和夯实的泥土跑道；一条预制粗麻布路面材料路面和一条方形网眼轨道路面的滑行道；75块42英尺×72英尺（约12.8米×21.95米）的硬质地面，其中50块铺设网眼轨道，25块仅做平整和夯实。完成日期设定为1944年7月16日。
本营S-3小队的先头部队已经在5日凌晨到达新位置，标记跑道中线。7月6日，在跑道场地上清理灌木的工作已经开始，每天分3班工作，6小时换班。所有树木和矮灌木都被清除，并下挖至达到理想地基的深度，然后填土并用羊蹄平路机夯实。灌木丛的清除在7月9日完成。跑道平整于7月8日开始，进展迅速，但是到7月13日在跑道中央遇到了一大块松软的土地。我们必须将这一地块挖掘到4英尺（约1.22米）的平均深度，安装排水管排出地下水，并填入来自附近矿坑的岩石。滑行道的清理从7月12日开始，利用跑道平整所不需要的设备进行。跑道进场通道的清理在次日完成，同日，两个连的士兵分为两班，每8小时一班开始在跑道上铺设粗麻布路面。
预制粗麻路面材料（PHS）是两面涂上厚厚的沥青的粗麻布料。在地面夯实到最优的湿度，形成坚硬、致密的表面时，铺设这种材料，每块之间有50%的重叠部分，形成双层覆盖。材料一面的沥青在铺设之前浸泡在汽油和柴油的混合溶液中；这会将沥青涂层软化，变得非常黏稠，从而提供黏性。这一思路是加拿大陆军工兵提出的，但是我们使用的材料是由美国屋面材料制造商制造的。这种布料的宽度为43英寸（约1.09米），每卷长度为300英尺（约91.4米）。通常，跑道两端的区域容易因为飞机转弯动作而遭到破坏，所以在粗麻布之上铺设了铁丝网以防撕裂。粗麻布材料铺设起来很快，整条跑道在3天内就可以铺完，但是地基必须完好——而且在雨中也不能高效地铺设。这种覆盖材料非常成功——没有灰尘，没有泥土，飞行员也喜欢它。
木工们用气动工具建造机场的控制塔。左边的压缩机为气动锯提供动力，这种工具能够快速整齐地切开木头。在这张照片拍摄后的2小时内，6名木工就完成了这个控制塔。（图片来源：美国国家档案馆）
7月14日，在跑道上遇到了第二块软地，使得平整工作延迟，结果是将完成的日期推迟到7月21日。7月15日，滑行道的平整和安装开始。大雨使粗麻布路面的铺设推迟了2天，我们还必须去掉开始下雨时边缘尚未密封的粗麻布路面，重新铺设。7月20日下午的大雨再度终止了所有行动，我们还要花费3天去排水。这一延迟将完成的日期再次推后到8月1日。7月24日，我们接收了两个250桶栓接钢罐并开始架设。晴朗的天气持续了三天，但是雨又下了起来，降低了平整工作的速度并推迟了路面铺设。8月1日，这个机场的一条跑道、一条滑行跑道和38块硬质地面投入使用。8月2日，第一架飞机从英国飞来，降落在机场上。工作继续进行，8月7日完成了一条滑行道、通道和硬质地面。
这辆用棋盘格布覆盖的手推车上的两位美军士兵负责引导这条降落跑道上（可能是A9/勒莫莱或者A7/阿泽维尔）的飞机起降，他们是查尔斯·L·考茨中士（左）和弗朗西斯·B·布尼中士。背景上可以看到美国陆军航空队第107战术侦察中队的一架F-6A（P-51A“野马”战斗机的侦察型号），该中队是D-日之后在法国领土上开展行动的第一个侦察单位。（图片来源：美国国家档案馆）
这种10000加仑（约4升）的钢制储油罐可以由6名士兵组成的小队在3天内拆卸并在下一个机场上重新安装。（图片来源：美国国家档案馆）
机场建造：英国风格
皇家空军的第5023机场建造中队于7月6日下午3时和8日夜里降落在诺曼底的勒阿梅尔，人员、重型机械、MT和装备齐整之后，他们已经做好了工作的准备。该中队的历史记录中这样描写接下来发生的事情：
开始的几天，我们的主要任务包括维护机场跑道、建造道路、机场环形道、制作炮靶，为跑道上油防尘以及一般的小工作。我们的重型机械操作人员第一次体验炮火下的工作，他们帮助皇家工兵建造蒂利的一条新公路。所有中队都是第一次挖掘工事躲避空袭，这种事情几乎每晚上都发生。很快，我们就开始谈到“跑道”，而不是机场，我们用字母和数字代表它们，B2、B3、B4、B7、B8、B9——这些跑道因为王牌飞行员从那里起飞而闻名，很快就呈现了“正规机场”的外观——我们起早贪黑地工作，没有休息，也没有抱怨。我们都已经为此接受过训练，并且适应了这种生活，以自己成为第二战场的一员而兴奋和骄傲。
第5023机场建造中队的重型机械操作员。（图片来源：作者收藏）
6月15日，皇家空军飞行控制人员在巴约东北5英里（约8千米）处的B2/巴藏维尔工作。（图片来源：帝国战争博物馆CL162）
7月31日，我们将三个小队转移到靠近瑟莱湖畔蒂利的场地，8月2日中队的其余人员也转移过来，在这里我们开始和兄弟部队第5022中队一起工作，建造一个前线着陆场。从没有一个机场建造联队或者大队曾经在这样短的时间内完成这么多的工作。当我们抵达时，玉米已经长到3～4英尺（91～122厘米）高，树木枝繁叶茂，看上去长得十分结实。在5天内，这里就发生了巨变。一条1300码（约1189米）长、40码（约36.6米）宽的长方形网眼轨跑道、环绕跑道的40英尺（约12.2米）宽滑行道，以及一条环绕机场的50英尺（约15.2米）宽MT道路以及5个疏散区已经全部完成——B19新机场已经为战斗飞行做好了准备。在8月8日我们第一次停下来休息时，自己都无法相信这一切。
8月1日，第419维修和救援单位的士兵在AEC自行吊车的帮助下，从穿孔钢板降落跑道上将机腹着陆到B9/朗特伊机场的440中队MN413“18-T”号“飓风”MkIB战机拖走。（图片来源：帝国战争博物馆CL652）
8月13日，皇家加拿大空军第421中队的“喷火”MkIX战机准备从B2/巴藏维尔机场疏散区滑行起飞，实施“薄暮侦察”。（图片来源：帝国战争博物馆CL782）
狗仔卡
发表于 2016-7-13 07:14 AM
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