1978年5月，我从5703厂技校毕业。
5月10日，我接到分配通知，是留厂工作，13日去厂里报到。15日是星期一，劳资部门宣布各人的具体去向，一车间主任杨孝斌亲自来接收我和另外十四位同学，用卡车送我们去大场厂区。下午，车间支部书记张耀旭对我们讲话，进行入职教育，又派车送我们去西藏中路“大世界”附近，各人购买月票。从此，我就正式成了上海飞机制造厂的一名工人了。
▲ 1980年，姜鸣在5703厂总装车间门口
▲ 三十多年后，姜鸣再次回到总装车间门口
依然是春暖花开的时节，只是新建厂区里刚栽下的梧桐树个头细小，尚不足以蔽荫。各种厂房正在陆续完工，显得整洁而雄伟。我开始了早出晚归的职业生涯，每天早上6点15分出门，乘15路电车到西藏中路泥城桥，换乘46路公共汽车到汶水路，再登上厂里的通勤卡车，拉进场中路的厂区。下午4时半下班，6点1刻左右回到家中。那时交通远不如现在拥堵，但我上下班花在路上的时间，仍需要三个半小时以上。
我被分配到一大组，亦称操纵系统组，其工作是负责“运十”飞机活动面的安装。所谓“活动面”，在飞机上主要是四大方向：襟翼、副翼、平尾与升降舵、垂尾与方向舵。襟翼，是装在飞机机翼前后缘的可动翼片，平时与机翼合为一体，飞机起飞时襟翼片打开，能够增加机翼的面积，改变机翼弯度，提高升力；飞机降落时，襟翼向后下方偏移，可加大飞机阻力，减缓着陆速度。许多人乘飞机坐在临窗位置，在起降的时候，可以观察到收放襟翼的动作。副翼，是安装在机翼后缘中、外侧可上下翻动的翼面，控制飞机的滚转力矩。升降舵、方向舵，都在飞机的尾部，管飞机的俯仰和转向。
大体说来，传统客机和军机，飞行员在驾驶舱用中央操纵杆操纵飞行姿态，若要飞机俯仰，就前后推拉驾驶杆。若要飞机转向，就踩左、右脚蹬，控制方向舵；同时转动驾驶盘。向左压驾驶盘，左边副翼上偏，右边副翼下偏，飞机向左滚转；反之，向右压驾驶盘右副翼上偏，左副翼下偏，飞机向右滚转。当然，对于民航飞机来说，“滚转”并不是翻滚，而是沿机身纵轴方向的左右倾斜摇摆，副翼是配合飞机平衡和转向的重要部件。这些，都是我们要装上“运十”的活计。
▲ 运十驾驶舱操作系统示意图
▲ 运十机翼活动面示意图运十机翼活动面示意图
那天一大组组长蒋礼凯带我和同学于超然来到组里，将我介绍给师傅姚金福，说今后跟着学干装副翼这摊的活。于超然跟师傅周臣虎，安装方向舵。此时，“运十”01架已经运往陕西耀县623所，进行结构静力破坏试验的准备，02架尚未交付总装。我们一大组临时驻扎在八车间环氧厂房，为模拟实验室“铁鸟”模拟机安装操纵系统。
不知什么缘故，与两年前轰轰烈烈的“运十”会战相比，如今工程进展缓慢。有传说称，“七0八”是“四人帮”工程，为领导不喜。我等一线工人，没有上层信息，听到的都是“小道”，但进厂第一年，每天干活时间很少，老是安排搞卫生、拔草，或去厂区空地开荒种山芋、种蓖麻，据说每个工人的月产值只有8元。到了年底，“铁鸟”操作系统安装完毕，看到一些设计人员用穿孔纸带来做计算机数据测试的程序计算，我们搬回了一车间本部。同时，在耀县参加01架静力试验的同事也胜利完成任务，凯歌班师，整个车间，人丁兴旺。
1979年2月，美国道格拉斯公司总裁碧仁谭应三机部邀请，来华商谈合作生产DC9-超80飞机事项，要来车间参观考察，厂里布置大扫除。3月26日，道格拉斯副总裁威尔逊再次来厂，我们大扫除的任务更为繁重。那时，总装厂房是水泥地坪，不像今天涂布彩色厚浆型环氧自流平，车间的六扇顶天立地的大门也是常常敞开一到两扇，要将地面上的灰尘收拾干净，非常累人。记得我们反复用水冲洗，总算差强人意。还要擦窗户。当年没有保洁公司，十几米的高处用消防水龙头射扫，低处用旧报纸擦拭。
我后来阅读厂史，获悉早在1975年，麦道公司就向中国政府递交了关于合作生产MD-80飞机的建议书（《上飞四十年》，中国经济出版社，第98页），这是中美关系改善之后，美国公司推出的商业合作计划，而非坊间所流传的，因“运十”试飞成功，老美为了扼杀中国民机工业而搞的一个阴谋。关于中美之间这段合作，需要研究更多的资料，才能进行严肃的叙述。大体上的判断，是麦道公司为了提高与波音公司的竞争实力，力图通过合作，抢占中国市场份额。这是他们的一项重要策略。
时间来到1979年5月，二车间终于向一车间移交02架的大部件了，我们开始忙碌起来。19日，一车间召开班组长、党团员大会，进行总装动员。25日，车间召开表决心大会，各个班组都递上写在大红纸上的决心书。28日下午，举行全厂“02架总装动员大会”，总装厂房彩旗招展，上千人聚集在一起，宣布4个月内完成总装调试。而在实际上，二车间尚有200人干1个月的4万小时工作量尚未完成，我们只能和他们平行交叉作业。
▲ 运十的前缘襟翼、外副翼、垂尾和平尾，垂尾上有Y10的标志
6月17日，起落架安装完毕。7月3日傍晚，实施垂尾与06段机身对接。为了保证连接垂尾和机身的两枚固定螺栓能够顺利穿过对接孔，需用铰刀在对接孔内小心地铰几下。这个精细活由蒋礼凯操刀。垂尾被吊在雪茄烟般的机身尾部，我爬到二十多米高行车上观摩，一切顺利。而后对接平尾，一气呵成。
8月2日，外翼与中外翼对接，02架飞机优美的外形完整地呈现出来了。8月7日，我和师傅开始安装外副翼。飞机在铆装阶段尚有型架控制框、肋、长桁的定位，而操纵系统各种支架、滑轮、液压作动筒等零部件的安装，就是拿着图纸、钢皮尺和手枪钻上阵的。在机翼后缘作业，条件尚好，而在驾驶舱底下的电子舱安装操纵杆鼓轮，完全是仰面朝天躺着干活。天近酷暑，挥汗如雨，电子舱狭窄逼促，挂着一盏昏暗的36伏工作灯，我和师傅加上工艺员挤在一起，条件十分艰苦。师傅个子不高，话也不多，干活却认真细致。十多年后，他作为MD82总装配工位检验员，被麦道中国公司评为最佳员工，奖励他携师母去美国旅游，在厂里还轰动一时。
总装02架，车间干部和工人们有着高昂的工作热情，大家都为大飞机早日翱翔工作着。但当年中国工业化水平低，缺乏严格规范的管理经验，尤其“文革”结束未久，厂里还有一些随意性的习惯做法，制度执行也不严格。6月4日，道格拉斯公司总裁助理张镇中来厂参观，车间要向外方展示总装进程，特地绘制了大幅的月进度计划表，挂在墙上。张是华人，观察车间的各个方面更加仔细。他东看西看，居然看出一个瑕疵：编计划的人，按照“5月大、6月小、7月大”的节奏给每月每天的表格中添排任务，8月份的日期栏只写到30日就转入9月份了。张镇中问陪同的中方人士：8月31日到哪里去了？这天工厂放假不上班吗？在场的人登时都窘住了。这个细节，暴露出生产过程其实没有真实精准的行事历，距离现代企业管理的要求，存在很大的差距。后来，在麦道项目的生产许可证和飞机出口适航证的取证过程中，上飞人付出巨大努力，去进行生产流程、质量控制和管理体系的再造，获得了软实力的提升，这也为现在试制ARJ21和C919奠定了基础，积累了宝贵的经验，养成了严谨的作风。
凝聚着设计师和工人们心血和汗水的“运十”02架飞机日复一日地向前装配着。9月6日，全机喷漆。接着装上四台PW JT3D-7涡扇发动机，飞机就完完整整地展现出它的雄姿。我们组这几天也日夜加班赶工，将襟翼、副翼等活动面全部安装完毕，以迎接空军副司令员曹里怀将军的来访。
曹里怀1969年兼任航空工业领导小组组长，1970年7月28日，是他在北京召集第一次会议，与三机部领导共同研究落实上海建造大型喷气客机的任务。会议提出，研制首先要快，明年就要基本搞出来。当时研制的使命，是为中央领导出访提供国产远程专机。在曹的主持下，确立了“七0八工程”各项目标参数。如今九年过去，沧海桑田，物是人非，而大飞机这个“婴儿”历尽周折，终于就要“呱呱”落地，厂方想借助曹的视察，向最高领导汇报，争取资金，继续03架的研制。
▲ 姜鸣离厂前与运十的合影
时代在变。1970年，中国的大门是关闭的。喷气客机的需求和飞机的来源，到了1970年代末，都有了很大的变化。“运十”项目启动时，民航方面的需求其实并没有被认真考虑，飞机的经济性和适航论证也没有被充分顾及。现在，02架接近完工，却蓦然发现一个重大的问题，市场在哪里？谁是“运十”的目标客户？
1970年代末，也是中国社会开始向着改革开放转型的重要转折点。1978年11月15日，中央为“四五”事件平反。12月16日，中美建立外交关系。12月18日至22日，中共召开十一届三中全会。1979年1月9日，越南攻陷柬埔寨首都金边。1月28日，邓小平启程访问美国。2月18日，对越自卫反击战爆发。这些，都是工人们关心和议论的话题。邓小平访美，乘坐中国1974年从美国进口的第一批波音707-320B中的第三架2406号（共十架，其中第一架2402号移交给上飞厂，专供研制使用），领导专机已经不在乎是否国产了。
那么，中国民航——当年没有各种航空公司，中国所有的民用航空，均由民航局经营和管理——怎么想呢？他们以飞行的经济性和安全试航认证为理由，根本不要国产飞机。这使得整个研制陷入进退维谷的尴尬境地。
按照预定计划，03架的任务是试验各种飞控的特设电子系统（02架没有试验自动驾驶仪）。根据后来看到的数据，整个“七0八工程”，共耗资5.377亿元，03架飞机零部件，已经生产了65%，尚需3000万经费继续投入，但却没有资金为续。曹里怀来访后，02架的总装和试飞相继完成，03架的消息依旧杳然无踪。“七0八工程”的困窘和夭折的前兆，应当说早在1979年就已经隐现。
在紧张的生产之中，厂里和车间里依旧不时召开大大小小的会议，传达各式各样的文件精神。印象很深的，是中美关系的转暖，规定对美国不再称“美帝”、“美国强盗”，改称“美国政府”和“美军”。有时车间大会上也批判“无政府主义”，强调劳动纪律，规定职工不准穿喇叭裤，不准留长头发。这个时间段里，社会上各种新事物层出不穷：比如“思想解放”、“真理标准讨论”、张志新事迹报道、知青大回城和物价调整；上演了日本电影《追捕》、《望乡》，全国人齐刷刷地迷上了杜秋警官和真由美小姐。我还在上海建工局礼堂，观看了沙叶新先生名噪一时短暂上演的话剧《假如我是真的》。
对普通工人来说，除了投入工作，当然也关注工资收入和物质生活的改善。1978年底，我被评为厂工会和车间工会积极分子，厂里发给一条毛巾和一本纪念册，车间发给一支圆珠笔和半个保密本（用刀将一个硬纸壳的保密笔记本切成两半）。但到了1979年4月，就开始发季度奖金了。当时我尚未满师，月薪二十来元，季奖十二元，相当于正式工人十五元奖金的80%。车间同时要求，每个班组按季评出两个一等奖，全组员工每人月扣一角五分，合计给一等奖者每月“众筹”一元奖励。小组内部也立即决定，一等奖轮流得，谁也不能吃亏。那天师傅还对我说：宁愿不要一个月五元的奖金，而要增加三元的固定工资，因为工资是固定的，而奖金，说不定哪天政策变了就会取消。
第一次拿到奖金，小组里的几位同事决定“劈硬柴”，每人拿出2元，去共和新路旱桥下的迎春饭店会餐。“劈硬柴”是句上海俗语，相当于现在的AA制。小组里这类活动的发起者，多是领头安装襟翼系统的王志云，他平时常常叼念松鼠黄鱼要用一锅大油烹炸，家里油少，烧不出来，这次就专点了松鼠黄鱼。还有酒，几个兄弟见了就抢，一饮三呼，轰轰然，有人大醉而归。王志云是个敦厚的大哥，干活的技术也棒，虽然没有什么头衔，却有很好的人缘。同事父亲去世，他也发起大伙集资，买条毛葛被面送去。
5月30日，小组通过我的满师转正小结。6月15日，正式领到三十六元工资。从“文革”开始，就不断地批判“经济主义”和“物质刺激”，许多青年工人，十几年里一直只拿三十六元，所以当年，三十六元是对工薪阶层的一种特定称呼。
继续不停地干活。
一直记得有个加班后的黎明，我从驾驶舱下的电子舱爬出来，忽然看到特设组的师傅将机舱里的仪表盘全部打开了，导光板背透出红色的各种数字，当时觉得特别耀眼漂亮。飞机快要装好啦。12月29日，总装车间东侧六扇大门被隆隆打开，“运十”02架在一辆卡车牵引下，拉出机棚。这时，本来阴沉沉的乌云忽然散去，露出蔚蓝的晴空。阳光照在喷涂着红蓝彩条的白色机体上，分外耀眼。做过短波电台测试后，飞机被牵引着绕过车间北面，又从西大门进车间，进行电子秤重。那天大家都很激动。
▲ 运十02架被牵引出总装车间
02架交付后，“七0八工程”将没有后续资金，这支达摩克里斯之剑，一直悬在工厂上空。为了自救，各车间都开始酝酿开发民品（当时叫“二产品”），比如大客车、升降梯、储油罐、太阳能热水器。一车间干的是交付试飞站前的最后一道工作，但从1979年下半年起，也在谋划生计。当时一方面从空军争取到安-12的大修任务，另一方面又开始筹备生产“飞翼牌”电风扇（工厂生产电扇的请示报告，就是在曹里怀来厂后的第四天，向上海市航空工业办公室提出的）。1980年2月28日，02架副翼系统提交检验。由于师傅病假，工艺合格证上车间安装一栏由我签字。蒋礼凯说：“不要紧，你就签吧。”10天后，我被通知去电扇组报到。
我开始谋划考大学。文革结束后，1977年恢复高考制度，当时我是技校学生，不让报名。技校毕业后，又说要为企业服务两年。1980年，时间正好够了。那天在向厂教育科提出申请之后，我又向电扇组组长报告。组长同意我参加高考。不过他忍不住和我算了一笔该不该脱产读书的细账。“阿弟，”他说，“侬现在工钿是三十六块，加上奖金，一年大概五百块进账。四年工夫，就少收入两千块。读书还要支出，一个月三十块吧，四年一千四百四十块，一进一出，净损失三千四五百块。就算大学毕业，侬赚六十块，但同时进厂的师兄弟们，工钿也涨到四十二块了。侬比伊拉（他们）多十八块，一年只多二百十几块，侬算算，这笔差距要用多少年补得上？”
我惊讶他的思绪极快，心算极准。他也看出了我不以为然的表情，所以又说：“读书是侬自己的事，侬既然介（这样）想读书，为啥不去读厂里的‘七二一工人大学’呢？这是又脱产又不扣工钿的呀。”
我一直庆幸自己没有去读“七二一工大”，因为几年之后，学员们的“厂工大”学历不仅不被承认，还要回过头来，重新去补高中文凭，否则连上岗做工人的资格都要吊销。但我一直记住了组长那天与我推心置腹的讨论，记住了他的关心和善意。
▲ 运十机宽阔的客舱，作为单通道飞机，它左右均为三个座位
于是投入紧张的复习迎考。8月底，我和同组的同学于超然先后都拿到录取通知书，带着梦想，带着惆怅，离开了学习生活了四年的5703厂。大学开学后，9月26日，“运十”02架首次沿着大场机场新扩建的跑道飞上蓝天。
此后，我一直关注“运十”的命运，思念曾经共同工作两年的一车间伙伴。工厂为了让“运十”研制继续下去所作出的努力，我也时有耳闻。1986年，02架在经历了121个起落，164个小时试飞之后，无疾而终，据说没有购买油料的钱，人们至今不知谁要对工程下马负责。在后来的二十多年里02架停放在上飞厂总装车间外面，先是西南侧，后来是东北侧，不再飞翔。最后，连发动机也被卖掉了。
1986年起，上飞厂与麦道公司开始合作，生产了25架MD-82、5架MD-83和2架MD-90飞机。之后，麦道被波音公司并购了。波音拒绝与中国合造飞机，中国希望通过合作，掌握生产技术之路，也中断了。
大约在世纪之交的时候，创办未久的“新浪军事频道”上，一场关于“运十”的网络讨论，吸引了很多青年人的关注。有次我去北京，频道主编宋晓军约我与撰写了当时影响很大的《天高云淡，望断南飞雁——从“运10”的夭折谈起》一文的作者高粱（他是著名经济学家顾准的儿子）和宋宜昌先生一起小坐，他们想听听我这个当年参与总装“运十”02架的普通工人的想法。
回想往事，不胜唏嘘。商业化建造喷气客机，中国要走的路上如此的坎坷漫长。
终于，2008年，国家再次启动大飞机研制计划，我也有幸参与部分工作。作为一个航空产业的老兵，这是宿命的因缘。
前些日子，我回到上飞厂的总装车间，默默念着墙上悬挂的标语：“长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献”。我相信，一代人接着一代人的不懈奋斗，国产民机必会成功。
▲ C919驾驶舱的操作系统和航电系统发生巨大变化，中央操纵杆已经改为侧杆
（本文原标题：《一个普通工人眼中的“运十”总装》）
狗仔卡
发表于 2016-5-18 05:35 PM
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发表于 2016-5-19 12:29 AM
