安东诺夫家的巨无霸—安-124“鲁斯兰”运输机

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安东诺夫家的巨无霸—安-124“鲁斯兰”运输机（上） 

2016-05-10 空军之翼

　　作者：Armstrong

　　原创不易 认可价值 转载请务必注明作者 以及来自空军之翼

　　这种巨无霸运输机被俄罗斯称为“鲁斯兰”，被北约称为“秃鹰”，是世界上最大的批量生产运输机，也是安东诺夫设计局的代表作品。无论“鲁斯兰”出现在哪个机场，都会吸引众多惊讶而赞叹的目光。

　　上世纪70年代，苏联空军提出研制一种比安-22“安泰”涡桨运输机更大的战略运输机。1972年2月2日，苏联政府通过了安-124项目研制决议，责令位于乌克兰基辅的安东诺夫设计局启动研制工作。

　　安东诺夫设计局一开始提出的方案叫“产品200”(Izdeliye 200)，最大起飞重量是安-22“产品100”的两倍，并制造出了一个全尺寸实体模型。不过苏联空军认为该方案不够先进，于是安东诺夫设计局有提交了具有全新超临界机翼和电传飞控系统的“产品400”，并在1977年1月24日获得了苏联政府的批准。

　　不过苏联空军认为该方案不够先进，于是安东诺夫设计局有提交了具有全新超临界机翼和电传飞控系统的“产品400”，并在1977年1月24日获得了苏联政府的批准

　　制造中的安-124原型机

　　“产品400”原型机CCCP-680125于1982年12月26日首飞，试飞员机组由弗拉基米尔·托洛茨基率领。西方一开始猜测该机的编号是安-40，后来又猜是安-400。直到1985年5月，苏联才公布该机编号为安-124，并在次月派出安-124 CCCP-82002参加了巴黎航展。

　　西方对苏联新型战略运输机的想象图

　　“产品400”原型机CCCP-680125于1982年12月26日首飞，试飞员机组由弗拉基米尔·托洛茨基率领

　　直到1985年5月，苏联才公布该机编号为安-124，并在次月派出安-124 CCCP-82002参加了巴黎航展

　　1985年7月26日，首架安-124原型机在托洛茨基的驾驶下打破了21项世界纪录，其中包括2000米高度最大载荷纪录，当时该机装了171219千克重物爬升到10750米高空。1987年5月6-7日，安-124 CCCP-82009(现在是UR-82009)创造了一项新的封闭航线航程纪录，在25小时30分钟时间里飞行了20151公里。

　　安-124是双层机身设计，机身上层包含驾驶舱和两个机组休息室，下层专做货舱。货舱总长36.48米，计入前后坡道的话长43.45米，宽6.4米，高4.40米。

　　制造中的安-124，双层机身设计清晰可见

　　安-124的机鼻可以向上掀开(开启时间7分钟)，两扇尾舱门向两侧打开，放下前后坡道后，货舱就头尾贯通了。

　　苏联空军高官视察安-124

　　安-124的货舱顶部可安装两台起吊能力10000千克的桥式起重机，或一台起重能力30000千克的桥式起重机，此外还有两台牵引能力3000千克的电动绞车。为了方便装卸货物，安-124可以调节货舱地板高度，主起落架单元的缓冲支柱可以压缩以降低坡道坡度。此外，前起落架在支架展开后可以向前收起，使机身向前倾斜3°30'，进一步降低坡道坡度。安-124有两台辅助动力单元，装卸货物时可以不依赖外部电源车。

　　前起落架在支架展开后可以向前收起，使机身向前倾斜3°30'，进一步降低坡道坡度

　　货舱内可容纳四个P-7或P-16伞降平台，用于空投装备。也可以装载12个ISO集装箱或其他重型/大件货物，如坦克、工程车辆、重炮和导弹系统等。不过由于货舱较低的增压值，空投伞兵操作受到限制，而且只能通过打开尾舱门进行。

　　货舱也可以装载12个ISO集装箱或其他重型/大件货物，如坦克、工程车辆、重炮和导弹系统等

　　军用安-124

　　生产和服役

　　安-124在安东诺夫的基辅总部工厂开始了批量生产，首架生产型飞机CCCP-82002在1984年12月飞上了天空。第二年，乌里扬诺夫斯克的一座新工厂(就是现在的航星-SP厂)也开始制造安-124，首架俄罗斯制造的飞机“黑色08”RA-82005在1985年10月30日进行了首飞。

　　安-124在安东诺夫的基辅总部工厂开始了批量生产，首架生产型飞机CCCP-82002在1984年12月飞上了天空

　　有33架安-124的机翼是在乌兹别克斯坦塔什干制造的，再运输到基辅或乌里扬诺夫斯克进行总装。

　　有33架安-124的机翼是在乌兹别克斯坦塔什干制造的，再运输到基辅或乌里扬诺夫斯克进行总装。图中运输机翼的是一架经过改装的安-22

　　安-124的总产量为两架原型机(包括一架静力测试机体)和54架生产型，其中18架是基辅制造的，36架是乌里扬诺夫斯克制造的。乌克兰制造的最后一架安-124是UR-CCX(现在的UR-ZYD)，在2003年10月6日完工。乌里扬诺夫斯克制造的最后一架安-124是RA-82081，于2004年4月11日下线。乌里扬诺夫斯克的生产线此后保留了三架没有完成的机身。

　　安-124静力测试机体

　　1987年2月10日，驻萨沙空军基地的第566军事运输航空团接收了首架安-124 CCCP-82006，这个航空团隶属第12军事运输航空师。

　　1987年2月10日，驻萨沙空军基地的第566军事运输航空团接收了首架安-124 CCCP-82006，这个航空团隶属第12军事运输航空师

　　苏联军事运输航空兵挑选了最好的伊尔-76(当时苏联最大的喷气式运输机)机组和教官来萨沙换装这种最新的战略运输机。

　　苏联军事运输航空兵挑选了最好的伊尔-76(当时苏联最大的喷气式运输机)机组和教官来萨沙换装这种最新的战略运输机

　　苏联军事运输航空兵在1987年接收了另外11架“鲁斯兰”，在1988-1991年间又接收了15架。这些安-124都涂有苏联民航的注册号，仅4架除外。这4架安-124的战术编号分别是黑色08/CCCP-82005、黑色09/CCCP-82038、黑色10/CCCP-82026和黑色21/CCCP-82033)，垂尾上画着红星而不是苏联国旗。

　　安-124 黑色10/CCCP-82026

　　随着安-124数量的不断增加，1989年1月25日，苏联军事运输航空兵在萨沙组建了第二个安-124团——第235军事运输航空团，同样隶属第12师。到年底，该团从第566团接收了6架安-124，但直到1990年1月11日才开始了训练飞行。

　　最终，苏联空军共装备了29架安-124，其中3架留在安东诺夫设计局用于试飞，最后一架安-124 CCCP-82037在1991年8月19日交付。

　　最后一架安-124 CCCP-82037在1991年8月19日交付

　　在苏联空军的日子

　　1988年，第566团达到执行国际任务的战备状态后不久，安-124接替安-22开始在阿富汗执行任务。安-124能装载更多物资和从米格-24攻击直升机到坦克装甲车辆的军用装备。安-124在苏联从阿富汗撤军的行动中发挥了关键作用。

　　1988年12月，9架安-124执行了苏联历史上规模最大的人道主义空运行动，把2058吨救援物资运输到亚美尼亚，救济耶烈万地震灾区的灾民。

　　1990年，安-124“黑色21”号CCCP-82033打破7项世界飞行纪录。12月1日，该机从墨尔本起飞沿地球两极开始了环球飞行，飞越5大洲4大洋，途中仅进行了3次着陆加油，飞行了72小时16分钟后返回墨尔本，总航程达50005公里。这架安-124在机头两侧标上了“安东诺夫航空公司”(Antonov Airlines)的字样以强调这是安东诺夫设计局在国际空域进行的一次实验任务。

　　1990年，安-124“黑色21”号CCCP-82033打破7项世界飞行纪录

　　苏联空军还用安-124为国家赚取外汇，来自苏联国防部第224飞行大队的飞行员们驾驶该机在全世界范围内飞包机业务，运输商业货物和军事装备，有些安-124还涂上了该单位的标志。例如1990年，一架安-124把34辆路虎发现及其零部件从范堡罗运输到布拉茨克，参加在西伯利亚举行的1990年“骆驼杯”拉力赛。1991年，因包机业务繁忙，苏联空军干脆组建了一个27人的空地勤小队来专门负责。

　　这架俄罗斯空军安-124的垂尾涂上了第224飞行大队的徽标

　　改朝换代

　　1991年12月苏联解体时，30架安-124中有27架在俄罗斯，3架在乌克兰(其中1架被安东诺夫用于飞行试验，另外两架正升级成安-124-100)。乌克兰政府命令安东诺夫“没收”这三架飞机，作为回应，俄罗斯也“没收”了正在罗斯托夫大修的4架乌克兰安-12。

　　从1992年起，第235军事运输航空团开始用安-124承担起俄罗斯空军的紧急情况运输任务。

　　俄罗斯空军继续用安-124承接包机业务，如1992年7月，第235团的安-124把4架米-8直升机和消防设备运输到西班牙，协助扑灭森林火灾。

　　1992年10月13日，安东诺夫设计局的安-124 CCCP-82002坠毁在基辅附近。当时该机正在试飞，在高速下降中遭遇鸟击，雷达罩解体导致三台发动机被碎片击坏，飞机坠入森林，机上9名机组中有8人遇难。

　　安东诺夫设计局的安-124 CCCP-82002坠毁在基辅附近

　　1990年9月，一架安-124把451名难民从约旦首都安曼紧急运回孟加拉国达卡，这架飞机的货舱里只匆忙加装了基本设备。

　　1994年，第566团的安-124把留在德国的俄军和装备运回俄罗斯，其中包括了米-8直升机和T-72坦克。

　　在1994年联合国主导的干预卢旺达的“绿松石行动”期间，法国使用第235团的10架安-124向扎伊尔和吉布提运输了670吨军事装备和4131名法国军人，共飞行48架次。

　　在1994-2000年期间，第235团的安-124向在车臣作战的俄军运输了装备和补给。

　　1995年2月1日，第235团搬迁到紧邻航星-SP厂的乌里扬诺夫斯克东方港机场，以方便航星-SP厂进行安-124的大修和现代化升级。俄罗斯空军的所有26架适航安-124都逐渐转移到这个新空军基地，最后导致萨沙的第566团无机可飞了。

　　到1996年，部分安-124已经需要大修了，俄空军决定对安-124进行延寿，由航星-SP厂实施。

　　最悲惨的安-124事故发生在1997年12月6日，第566军事运输航空团的安-124“黑色08”号RA-82005从伊尔库茨克II机场起飞后不久坠毁。该机是货物运输公司从俄罗斯空军租用的，机组来自第224飞行大队，飞机装载了两架要交付给越南的苏-27“侧卫”战斗机。这次事故导致机上8名机组、15名乘客和地面45人死亡。事故原因至今还未公布，俄罗斯空军对事故报告仍然保密。在这起事故发生后，俄罗斯国防部禁止空军安-124承接包机业务，不过这个决定后来被推翻。

　　第566军事运输航空团的安-124“黑色08”号RA-82005从伊尔库茨克II机场起飞后不久坠毁

　　1998年5月1日，俄罗斯空军宣布缩小军事运输航空兵的规模，裁撤了包括第235团在内的一些航空团。此时，俄罗斯空军只剩下4架安-124能飞行，其他的都因无钱维护发动机而停飞。

　　1998年5月15日，为了在1997年12月“鲁斯兰”坠毁事故遇难的正副飞行员，两架适航安-124中的RA-82023被命名为“弗拉基米尔·伊万诺夫”号，RA-82025被命名为“弗拉基米尔·费奥多罗夫”号。

　　安-124 RA-82025“弗拉基米尔·费奥多罗夫”号

　　2009年，在新组织体系下，俄空军的飞机被分配给基地而不是部队。“鲁斯兰”被重新分配给第6955航空基地，一年后该基地又更名为第6957航空基地。

　　租赁业务

　　苏联解体后不久，俄罗斯国防部拿出一些安-124向国内和国际货运航空公司出租，但这需要把基本型“鲁斯兰”升级到安-124-100才能符合民航标准。

　　安-124-100三面图

　　安东诺夫航空科学技术综合体(ASTC)早在1990年就开始了安-124-100的升级研究，旨在提高安-124的效率、可靠性和性能，并满足国际民用航空组织(ICAO)的法规。

　　1991年6月16日，第一架安-124-100 CCCP-82027在基辅工厂下线，升级耗时6个月。这架飞机随后被租给安东诺夫用于取证，最后成为被乌克兰扣留的两架安-124之一。1992年12月30日，安-124-100民用型获得了俄罗斯州际航空委员会的民航认证。

　　1991年6月16日，第一架安-124-100 CCCP-82027在基辅工厂下线

　　俄罗斯乌里扬诺夫工厂升级的第一架安-124-100是RA-82041，在1994年重新交付俄罗斯空军。该厂到2015年已经升级了13架安-124-100。

　　俄罗斯乌里扬诺夫工厂升级的第一架安-124-100是RA-82041，在1994年重新交付俄罗斯空军

　　由于民航的安全标准更为严格，所以安-124-100经过认证的最大起飞重量从405吨降到392吨，有效载荷从150吨降到120吨。

　　第一架被租出去的安-124是CCCP-82033(现在的RA-82033)，客户是俄罗斯洲际航空公司。在1992年10月至1994年底期间，该机被用来进行全球范围内的各类货物。租期结束前，该机被基辅工厂升级到安-124-100标准，机身上标上了“运输任务/安东诺夫-124-100”的字样，随后在1995年回到俄罗斯空军。

　　目前安-124-100 RA-82033已经停飞

　　1993年，一架安-124-100运输了航空史上最中的单件货物。该机把一座124吨重的西门子发电机从德国杜塞尔多夫运输到了印度新德里，发电机联同分散负载的垫木总重135.2吨。

　　1998年12月1日，俄罗斯空军向波莱特航空公司出租了4架安-124(RA-82010、RA-82014、RA-82024和RA-82026)，以提振该国的航空货运行业并借机让这4架飞机获得翻修和现代化升级的机会。波莱特接手时4架飞机都不在适航状态，公司出资花了3年时间才大修和升级完毕第一架飞机(RA-82010，2007年归还俄空军)，为此把租赁协议延长了三年。

　　波莱特航空公司的安-124

　　第2架安-124 RA-82014也在乌里扬诺夫斯克进行大修并升级成安-124-100，同样在2007年还给空军。由于波莱特无力升级剩下两架安-124，所以这两架的租赁协议在2001年被取消。两年后，俄罗斯国防部把这两架飞机租给阿特兰-联盟航空公司，但该公司同样未对飞机进行必要的大修，在2008年6月把飞机还给俄空军。

　　1996年，安东诺夫航空科学技术综合体开始研制安-124-100M-150新改型，俄罗斯曾计划购买22架，但与俄乌关系恶化后这一计划应该已被取消。

　　升级

　　到2008年，俄罗斯空军仅拥有12架适航安-124，并且其中近三分之二即将大修。这12架中有5架是安-124-100，7架为基本型。由于安-124基本型的飞行小时数很低，所以仍是俄罗斯空军的重要资产。俄空军挑出10架安-124进行大修、现代化升级和延寿，顺便把其中的基本型升级成安-124-100。乌里扬诺夫斯克的的航星-SP厂已经在2009-2015年期间完成了这项工作。

　　在航星-SP厂接受大修的俄罗斯空军安-124

　　头两架完成升级是安-124-100 RA-82013和RA-82014。除延寿和升级外，这两架飞机的航电和导航系统也得到了改进，其中包括交通预警和防撞系统(TCAS)、增强地面近地警告系统(EGPWS)和缩小垂直间隔标准(RVSM)系统，使安-124能继续在国际空域飞行。第一架飞机的升级耗时9个月，接下来完成升级的安-124依次为RA-82030、RA-82039、RA-82032、RA-82035、RA-82037、RA-82038，RA-82040和RA-82041。

　　俄罗斯空军现役的10架安-124-100将继续服役到2023-2024年。

　　目前，俄罗斯空军还封存了17架“鲁斯兰”(14架是基本型，3架是安-124-100)，其中14架封存在萨沙，3架封存在乌里扬诺夫斯克，大部分是在1998-2001年间停飞的。俄罗斯空军计划在未来对其中两架安-124-100进行大修和升级。

　　储存在航星-SP厂的未完工机身

　　叙利亚行动

　　俄罗斯空军的安-124积极参与了支援驻叙利亚俄军的行动。2015年9月7日，RA-82039和RA-82040飞抵叙利亚拉塔基亚附近的赫梅敏空军基地(即巴塞勒·阿萨德国际机场)，卸下建设塔尔图斯海军基地直升机场的设备。接下来安-124开始向赫梅敏运输武器装备，RA-82035、RA-82039、RA-82040和RA-82041十天后从新西伯利亚国际机场起飞，运来了4架米-8AMTShV和12架米-24P直升机。截至2016年1月10日，俄罗斯空军的安-124与伊尔-76运输机已经向叙利亚飞了280架次，共运输了13750吨物资，成为俄军在冷战后进行的最大规模空运行动。

　　出现在赫梅敏空军基地的安-124

　　RA-82035、RA-82039、RA-82040和RA-82041十天后从新西伯利亚国际机场起飞，运来了4架米-8AMTShV和12架米-24P直升机

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安东诺夫家的巨无霸—安-124“鲁斯兰”运输机（下） 

2016-05-12 空军之翼

　　作者：Armstrong

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　　民用安-124

　　1991年以后生产的所有安-124都交付给了航空公司。

　　安-124最大的民间运营商是俄罗斯伏尔加-第聂伯航空公司，拥有12架飞机。结下来是乌克兰的安东诺夫航空公司，拥有7架，此外阿联酋的马克西姆斯航空货运还拥有1架安-124。

　　壮观的安-124-100机队，蓝色机身条纹涂装的是伏尔加-第聂伯航空公司的，浅蓝垂尾的是安东诺夫航空公司的

　　阿联酋马克西姆斯航空货运的安-124-100

　　有4架民用安-124被封存起来，在需要时可以随时投入运营，其中两架属于波莱特航空公司，储存在乌里扬诺夫斯克;另两架属于利比亚阿拉伯航空货运，一架存储在基辅，另一架储存在的黎波里。

　　存储在基辅的利比亚阿拉伯航空货运安-124

　　安-124曾在多个航空公司服役过，尤其是在20世纪90年代，许多俄罗斯的小型航空公司也拥有安-124，通常装备1-2架。但由于竞争力不足，这些公司后来大面积歇业。

　　甚至该机的制造商——航星-SP飞机制造厂也在1993年成立了航星航空公司，仅装备一架安-124 RA-82071。开始运营后仅仅两周，RA-82071就在1993年11月15日坠毁在伊朗的一座山上，这次事故是因飞行员降落克尔曼机场时操作失误引发的，导致17人死亡。

　　奥廖尔航空公司在1993-1994年期间拥有安-124 RA-82069，该机后来由俄罗斯国际航空公司(Aeroflot)接手经营。1996年10月8日，RA-82069在意大利都灵降落时，在瓢泼大雨中尝试复飞时坠毁，导致两名机组和地面上两人死亡。

　　1996年10月8日，RA-82069在意大利都灵降落时，在瓢泼大雨中尝试复飞时坠毁

　　莫斯科伏努科沃的环球包机公司在1995-1996年间运营着两架安-124-100，1997年泰坦货运公司接手了这两架飞机，仅仅两年后就歇业了。其中一架飞机——RA-82074在1997年被短时间租给俄罗斯国际航空公司，1999年被卖给伏尔加-第聂伯公司。另一架——RA-82003，在泰坦货运倒闭后被伏尔加-第聂伯接手运营了很短时间，2001年被利比亚航空货运公司买去，注册号5A-DKN，目前封存在的黎波里机场。

　　泰坦货运的安-124-100 RA-82003

　　安东诺夫在1995-1998年间向索菲亚航空公司出租了一架安-124，该机在2001年被卖给利比亚航空货运(注册号5A-DKL)，2011年后停飞并封存在安东诺夫的基辅工厂。

　　除了坠毁在意大利的RA-82069外，俄罗斯国际航空公司在1994-1998年间还操作另外两架安-124。其中第一架是RA-82068，后来被卖给俄罗斯国家运输公司(GTK Rossiya)，2000年又被卖给安东诺夫公司，2004年辗转到波莱特航空公司，2015年进入伏尔加-第聂伯。另一架飞机是RA-82074(由俄罗斯航空公司向泰坦货运租用)，1999年被伏尔加-第聂伯买下。

　　除RA-82068外，俄罗斯国家运输公司也曾经运营过另外两架安-124-100，分别是RA-82072(现在的UR-82072)和RA-82073(UR-82073)，两架飞机都制造于1993年。1999年9月，这两架安-124被安东诺夫买去。

　　俄罗斯国家运输公司的安-124-100 RA-82072

　　最后一家前安-124运营商是沃罗涅日的波莱特航空公司，该公司曾拥有过6架安-124，其中4架是从俄罗斯空军租赁的。两架民用型中，RA-82068在公司2014年歇业后被伏尔加-第聂伯买去;RA-82080当时已经停飞好几年了，封存在乌里扬诺夫斯克。

　　2001年6-7月间，波莱特航空公司的一架安-124飞到我国海南岛，运输在4月1日因和一架歼-8II战斗机相撞而迫降在此的美国海军EP-3。安-124装载着被解体的EP-3E先飞到日本嘉手纳空军基地，随后又直飞美国佐治亚州玛丽埃塔。

　　2001年6-7月间，波莱特航空公司的一架安-124飞到我国海南岛，运输在4月1日因和一架歼-8II战斗机相撞而迫降在此的美国海军EP-3

　　安-124民用型承接的业务有相当一部分来自各国政府和联合国，伏尔加-第聂伯声称这类业务占总数的三分之二。英国曾在1992年包了一架安-124向福克兰群岛运输设备。2001年12月17日和2002年初，伏尔加-第聂伯和安东诺夫公司的安-124分别开始执行联合国在阿富汗的首个援助任务。

　　波莱特航空公司的安-124为联合国运输直升机

　　自2006年3月起，伏尔加-第聂伯和安东诺夫公司参加了北约战略空运临时解决方案(SALIS)计划。在需要时，两家公司可向北约提供6架安-124，其中2架可立即投入使用，2架在6天后到位，最后2架在9天后到位。6架飞机的机组人员、维护设备和飞行规划都由两家公司提供。第一份SALIS合同已在2012年结束，随后北约又续签了2013年和2014年的新合同。最新的SALIS合同已经续签到2016年底，有可能延长至2017年12月。安-124已经为SALIS执行了至少3000架次任务。

　　执行SALIS任务，为英军运输“阿帕奇”直升机的安东诺夫公司安-124

　　伏尔加-第聂伯的安-124与美国空军的C-5“银河”做了一下尺寸对比

　　安-124与伊尔-76的大小对比

　　改进型号

　　有部分民用安-124飞机进一步升级到了安-124-100M-150标准，拜新的霍尼韦尔航电所赐，机组编制减少到4人，并取消了无线电操作员和飞行工程师。这种改型还加强了结构，使最大起飞重量恢复到402吨，有效载荷恢复到150吨。此外还有一种安-124-100-150改型同样支持150吨的最大有效载荷，但是保留了原航空电子设备和六人制机组。

　　伏尔加-第聂伯公司的安-124-100M-150

　　安-124-100M-150的驾驶舱

　　对比一下安-124-100的驾驶舱

　　世界上最大的运输机安-225(“产品402”，北约代号“哥萨克”，俄罗斯绰号“梦想”)实际上是安-124的放大型，最初被设计用于运输“暴风雪”号航天飞机和“能源”号火箭这样的大型航天器。该机的特点是加长了机身和中央翼段，增加两台发动机，机身两侧各增加两对主起落架机轮，并重新设计了尾翼布局。

　　世界上最大的运输机安-225实际上是安-124的放大型

　　安-225最初被设计用于运输“暴风雪”号航天飞机和“能源”号火箭这样的大型航天器

　　安东诺夫设计局曾提出过多种其他的“鲁斯兰”改进方案，但没有一种变成现实。设计局在20世纪80年代提出了安-124A，增加了主起落架轮胎数量，能从二级机场起降。

　　俄罗斯和乌克兰不约而同地想把安-124作为空中运载火箭发射平台来把卫星送入太空轨道，俄罗斯的方案是安-124AL(空中发射)，乌克兰的方案是“鹰”。两个项目都基于苏联时代对空中发射RSM-54(SS-N-23“斯基夫”)洲际弹道导弹的研究，导弹在高空被抛出运输机货舱后悬吊在降落伞下方，弹体稳定在垂直位置时发动机启动发射。

　　安-124AL空中发射方案

　　安东诺夫设计局还多次提议为安-124换装西方发动机，如安装通用电气CF6-80C2的安-124-200方案，以及安装罗尔斯·罗伊斯RB211-524H-TS的安-124-210方案。

　　此外，设计局还提出了机组进一步减至三人的安-124-102方案，座舱采用电子飞行仪表系统。

　　还有一种安-124-102方案则是大大加高机身，增加货舱容积

　　未来规划

　　2006年10月，一个俄罗斯和乌克兰政府间委员会首次建议恢复安-124的生产。该计划最大的支持者是伏尔加-第聂伯航空公司，该公司声称希望能在2030年前订购40架全新安-124，此外其他航空公司在2030年前也有15-40架的需求量。但是这些公司也仅仅是嘴上说说而已。关于恢复安-124生产的问题已经讨论了许多年，在2014年前，这些讨论在俄罗斯和乌克兰都存在，不过后来只剩俄罗斯人了。

　　俄罗斯决定推进并启动自己的安-124升级和恢复生产项目，准备生产新安-124-300民用型。伊留申被指定为主承包商，由于飞机的原设计公司——安东诺夫没有参与，所以涉及法律授权。乌克兰基辅工厂除了机尾组件外，其他工装全都没保存到现在，所以只有俄罗斯的乌里扬诺夫斯克工厂能够恢复安-124的生产了。航星-SP公司首席执行官谢尔盖·杰缅季耶夫在2012年表示：乌里扬诺夫斯克工厂保留了安-124的制造工装，但需要维护和检修。

　　安-124-300的全新驾驶舱想象图

　　俄罗斯联合飞机公司(UAC)透露安-124-300的最大起飞重量增加到420-440吨，有效载荷150吨，装120吨货物时的航程预计是6000-7000公里。新航电将使机组减少到两名，该机还将换装推力更大的发动机。安-124-300的机身更长，通过加长段使飞机总长度从68.96米增加到75米，翼展也从73.3米增加到80米，高度从20.78米增加到24.9米。

　　安-124-300在一开始考虑可以使用乌克兰的D-18T 5系列发动机(起飞推力273千牛)、通用电气GEnx、罗尔斯·罗伊斯公司的遄达或普惠PW4000，不过现在只能选择俄罗斯发动机了。

　　除了俄罗斯的复产计划外，安东诺夫公司也一直致力于为伏尔加-第聂伯公司的安-124机队进行中期寿命升级，并提出了自己新生产型——安-124-200。

　　安-124-200与俄罗斯同行的安-124-300类似，同样加强了机身以支持150吨有效载荷。该机将安装D-18T 3M系列发动机、现代化航空电子设备、机组编制3-4人、使用TA18-200-124辅助动力单元取代现在的TA12。安-124-200的服役寿命将延长到45年(现在的安-124是25年)，10000次飞行循环(目前是6000次)，或50000小时(目前24000小时)。安-124-200将满足国际民航组织未来对噪声和排放的要求，以及欧洲航空安全组织(EUROCONTROL)的空管要求。

　　D-18T 3M系列发动机在2015年8月开始上架测试

　　但是，鉴于俄罗斯和乌克兰两国之间的紧张局势，以及俄罗斯日益严重的经济问题，恢复安-124生产不大可能在近期实现。

　　在2011年8月举行的莫斯科航展上，伏尔加-第聂伯与安东诺夫公司签订协议，让后者把自己的安-124升级成安-124-111。这次升级包括全“玻璃”驾驶舱和新航电、新的数字飞控系统、换装D-18T 3M系列涡扇发动机、机组编制4人。D-18T 3M系列涡扇发动机与3系列的不同之处是具有新的ESU-18M FADEC(全权限数字发动机控制)系统，推力将保持不变，但会运行温度更高。

　　由于伏尔加-第聂伯公司还运营着波音747-400和-8货机，所以该公司希望安-124能在经济性上赶上波音飞机。伏尔加-第聂伯的分析显示安-124-100每小时飞行成本要比747-400或-8高40%，波音装120吨货物时的飞行距离是安-124的两倍，机组是2人而不是4-6人，完好率是95%而不是69%。不过由于“鲁斯兰”具有无敌的大件货物运输能力及在恶劣机场的操作能力，安-124伏尔加-第聂伯公司仍将发挥重要作用，于是该公司提出了一种被称为安-124-111-747的改进型，全盘换装来自波音的航空电子设备。伏尔加-第聂伯也表示有兴趣购买新生产的安-124-300-747飞机，要求该机使用747-8F的通用电气发动机。

　　伏尔加-第聂伯公司的747-8货机

　　升级项目

　　俄罗斯和乌克兰也有各自的安-124升级计划，并各自独立进行。对于俄罗斯来说最大的问题是发动机，目前安-124只能安装马达西奇公司在乌克兰扎波罗热厂生产D-18T发动机，没有俄罗斯发动机可供选择。而且D-18T发动机只有马达西奇能大修，导致俄罗斯的安-124机队遭遇维护难题。

　　目前安-124只能安装马达西奇公司在乌克兰扎波罗热厂生产D-18T发动机

　　为此俄罗斯已经开始设计新发动机，以便在未来为安-124换发。库兹涅佐夫公司研制中的三转子NK-23D涡扇发动机的额定推力为235千牛，与D-18T类似。该发动机预计最早能在2019年安装在安-124上。

　　该发动机的核心机基于图-160轰炸机的NK-32 02系列发动机，这是俄罗斯唯一一种该级别核心机。在更远的将来，俄罗斯正计划为重型运输机研制新一代发动机，潜在的装机对象就包括安-124-300。这些发动机有仍沿用NK-32 02系列核心机的NK-65(额定推力289千牛)，以及在PD-14新一代涡扇发动机核心机基础上研制的PD-24(额定推力235千牛)和PD-28(额定推力275千牛)。目前俄罗斯的MC-21客机已经选用了PD-14发动机。

　　PD-14新一代涡扇发动机

　　再来看乌克兰方面。由于俄制安-124耗材已经出现短缺，如轮胎和刹车片，急需替代产品。此外安东诺夫公司正在考虑在大修时把安-124的俄制航电换成西方产品，如用霍尼韦尔RDR-4000雷达取代俄制A822雷达。

　　目前俄乌两国的许多安-124正在升级中，再加上恢复生产安-124的计划，该机在未来将继续保持重要地位，航空迷们能继续看到安-124把超大尺寸货物运向全球各地。

　　该机在未来将继续保持重要地位，航空迷们能继续看到安-124把超大尺寸货物运向全球各地