《观棋》第41期：精兵道路能走多久？中国海军舰载机飞行员培养之惑

源济

澎湃防务   2016-01-16 01:22

近日，中国海军新一批舰载机飞行员驾驶歼-15战机在“辽宁”舰上训练的画面曝光，甲板上的歼-15不仅数量越来越多，挂载也逐渐丰富。成立近三年来，中国海军第一支舰载机部队建设情况如何？在软硬件方面还有哪些需要提高之处？本期《观棋》特此关注。





中国海军信息化专家委员会主任尹卓将军近期公开表示，“我们舰载机飞行员的数量正在逐步接近能够使一艘航母出航的标准。按惯例，一般1.5个飞行员配1架飞机，这样可以增大舰载机的作战强度；我们现在离满编还有一定的差距，但正在接近这个目标。”





在舰载机部队近期训练报道中，已经出现了114号（从首架量产机100号开始的第15架）量产型歼-15。加上后续几架刚刚交付部队不久，可能将在下一次出海训练中上舰训练的量产机，歼-15现役总数已近20架，距离“辽宁”舰24架歼-15的正常载机量不远。




而此次上舰的第4批舰载机飞行员一共6人，都是9·3阅兵中受阅歼-15梯队的飞行员（包括备份机）。在官方报道中，第1、2批舰载机飞行员的数量分别为5人和8人，第3批舰载机飞行员的数量约和第4批相当，所以飞行员总数约为24人，恰好和载机量相同。





这个数据对比印证了尹卓“离满编还有一定差距”的说法。虽然第5、6批舰载机飞行员可能已经在培训中，但按照第3、4批舰载机飞行员的培养速度计算，也至少需要一两年才能达到1比1.5的立项比例，而届时又需要储备第二艘航母所需的舰载机部队人才。





面对这样的缺口，“精兵化”的我军现有舰载机飞行员培养制度遭遇了挑战。以最近培养的第6批飞行员为例，从照片中一眼可知，几位校级“学员”显然是从海航其他部队选拔的。据《解放军报》报道，海军直到2014年才在招飞中试行选拔舰载机飞行学员。





这些来到舰载机部队重新当上学生的“老飞”要符合什么样的标准呢？2014年，海军招飞办副主任胡敦馥对《中国国防报》表示，目前选拔的几批舰载机飞行员需要满足“年龄在35岁以下，至少飞过5个机种，飞行时间不少于1000小时的三代战斗机”的条件。





去掉在飞行学院飞过的初教-6、基教-8，以及改装阶段的歼教-7/歼教-9，被选拔者在部队还需要飞过2个机种。考虑到海军拥有三代机不过10年，所在部队都没有换装过，“直上三代机”的年轻人很难有机会了——这2个机种中几乎必然包含二代机的飞行经验。





虽然海航三代机比例很高，且大部分都是飞行特性与歼-15接近的歼-11B/苏-30，但至少1000小时的飞行时间意味着至少要用6年累积。而海航大量换装国产三代机也就是近5、6年的事情，而换装初期飞行小时数必然较少，能满足1000小时的飞行员寥寥无几。





所以飞行员的来源还是要依靠装备苏-30已满10年的“海空雄鹰团”。虽然该部是海航“王牌”，加上装备清一色双座机，飞行员以及优秀飞行员数量在全海航均名列前茅，但不断“输血”也加大了这支自身也担负繁重战备和演训任务的部队保持战斗力的难度。

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虽然不久之后海航其他三代机部队就会有更多飞行员的小时数突破1000大关，分担一部分“海空雄鹰团”的压力；但耗费大量时间刚培养出来的飞行骨干很快就要调往兄弟部队，对于根底较浅，刚刚靠换装三代机实现战斗力提升的原部队来说更是一个问题。





当然这样做对舰载机部队来说简直“excited”。即使没有舰载教练机，但学员基本都是苏-30的“老飞”，稍加座舱实习基本就能改装单飞歼-15，培养周期确实比从头开始短到不知哪里去了。所以第4批舰载机飞行员虽然当时还没上舰，但参加阅兵也完全没问题。





作为航母的一份子，“老飞”们在完成有着“刀尖舞蹈”之称的岸基模拟和舰上起降训练之前，还要先接受航母舰员资格培训。他们在海军大连舰艇学院学习舰艇理论、航海知识、海洋气象等16门学科的课程，经考核合格后随舰驻训生活、航海实习并取得相关证书。





唯一的问题是，即使其他单位顾全大局全力配合舰载机部队的建设，“老飞”的数量还是十分有限，这从目前每一批舰载机飞行员的数量就能看出。毕竟价格昂贵的三代机的飞行小时数是靠实打实的真金白银堆出来的，长此以往，培训的综合效费比或成问题。





另外很多军迷设想过让岸基战斗机部队，特别是使用苏霍伊系列重型战斗机的部队定期参加舰载机上舰训练，以在真正的舰载机飞行员规模有限时建设一支有着一定综合素养的“预备役舰载机飞行员”力量，有助于在战争时期需要紧急扩充舰载机飞行员数量。





笔者认为，考虑到舰载机部队的人才来源和装备短板之现状，这个办法确有一定合理之处，但是要考虑两个现实问题：1. 歼-15数量是否多到能有足够的编余飞机用来给兄弟部队“练手”；2. 歼-11B和歼-15虽然总体性能接近，但在低速操纵特性上仍区别明显。





理论上说，如果海航岸基和舰载战斗机部队统一装备歼-15（二战时期很多国家的海军航空兵就是这么干的），以上两个问题就都解决了。但如今的装备现状已经不容作此假设，既然正规培训速度还有待提高，“预备役舰载机部队”总归提供了解决问题的思路。





制约培训速度的另一个拦路虎则是中国海军还没有真正的双座舰载机，这导致飞行学员无法通过最直接的学习方式——教官带飞完成完整的航母起降体验，即使在陆地上都无法全程模拟。当然这个问题和精兵模式的关系不大，与之相关的硬件问题将在后文分析。





中国海军显然不会满足于一两艘航母的规模，后续舰载机飞行员的培养也不可能总以牺牲兄弟部队战斗力为代价。海军招飞办副主任在接受采访时也承认现有体制会“稀释航空兵部队的战斗力”，可见海军很早就对现有体系和未来培养体系的优缺点有明显的认识。





《中国海军》杂志曾在2014年的报道中提及，早在2006年9月舰载机试飞员选拔工作就已开始；但直到8年后才开始在飞行学员中选拔舰载机飞行学员。这中间为什么有着长达8年的间隔？要了解背后的原因，就得谈谈中国海军舰载机部队训练机种的问题。

源济

毫无疑问，性能可靠出色的基教-8完全能满足岸基/舰载战斗机部队飞行学员的入门级教学要求，问题还是在“承上启下”的高级教练机上。纵观国外同类型号，美海军的T-45和俄海军的苏-25UTG飞行性能并非十分出色，但是都强调满足上舰安全操作的要求。





相对于这两个研制较早的型号，在高教机领域起步较晚的中国其实是有条件在这方面抢占后发优势的。然而由于种种原因，“山鹰”和“猎鹰”这两款新一代国产高级教练机在舰载机领域的改进成果，至少目前还没有满足舰载机部队日益增长的人才培训要求。





目前舰载机训练基地装备的歼教-9G在歼教-9“山鹰”的基础上进行了全面的气动优化，进一步提高了飞机的低空低速性能，可见贵航确实为了上舰动了番脑筋。其原型机试飞阶段曾出现的着舰钩更是让外界一度认为，歼教-9G就是中国海军的正选舰载教练机。





笔者看过歼教-9G在岸基机场模拟着舰的视频，其进近时的下滑角和飘摆幅度与歼-15的差异仍然十分明显。这说明即使着陆速度相近，受基本气动布局和操纵系统的限制，两者飞行品质上的客观差距仍然是难以弥补的，舰载机对结构强度的高要求也不可忽视。





所以最终取消着舰钩的量产型歼教-9G也只能用于模拟岸基进近这个过程，着舰时至关重要的“挂索”动作，飞行员仍然只有到了改装歼-15的时候才能体会。而除了降低一部分训练成本之外，从目前飞行员的培养速度来看，歼教-9G还没有体现出来独到的效果。





至于呼声更高的，在歼教-10（“猎鹰”自用型）基础上改进舰载教练机的想法，虽然流言日久，但目前为止还是没有实际产品亮相。虽然各方分析都认为它远比歼教-9G更适合上舰，但和服役进度落后“山鹰”多年的基本型一样，舰载型的进度问题同样不容乐观。





在中国海军装备发展史上，很多时候技术都不是最关键的考量因素。海军招收首批舰载机飞行学员和装备歼教-9G恰好都是在2014年，这说明无论歼教-9G能否满足要求，海军至少在舰载机飞行员培养上定下了长期打算，并认可了贵航在舰载教练机领域的努力。





无论最后是歼教-9G的进一步改进型还是歼教-10舰载型上舰服役，这都至少是三年之后的事儿。而这三年的舰载机飞行员培训，中国海军很可能不得不暂时使用具备和歼-15完全相同作战能力的歼-15S——从用途上看，歼-15S估计是全世界最昂贵的舰载教练机。





在一连串阴差阳错之后，让采购使用成本最高，还肩负着“太行”改进型舰载机发动机定型试验任务的歼-15S干这活，奢侈程度堪比当年空军使用苏-27UBK充当三代机部队的“高级教练机”。而舰载机飞行员的培养也必须等到歼-15S服役之后才能突破效率瓶颈。





无论未来何时能“亡羊补牢”，中国海军舰载机飞行员的培训已经走出了一条和世界其他国家截然不同的路线。在硬件还不能配套时，要想尽早实现主要目标——提升舰载航空兵部队的战斗力，就势必在其他方面有所妥协。本期《观棋》就到这里，下期见！

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