吴戈：美国人也搞高铁，看你怎么喷

源济

原创 2015-12-13 吴戈 大家

摘要ID：ipress

马斯克真的在东施效颦吗？岂止东施效颦，他简直就是诈尸好吗？

2015年12月8日，特斯拉CEO、人称美国“钢铁侠”的伊隆·马斯克（Elon Musk）旗下的HTT公司（Hyperloop Transportation Technologies）宣布：将于2016年一季度开始管道高铁样车测试，目标是2020年前建成，运行速度540公里/小时。

▲美国Hyperloop（超级高铁，也译为高速超回路列车）示意图

这似乎给了那些对中国高铁成就，特别是高铁“走出去”步伐妄自菲薄的人一记响亮的耳光。你们航空立国、空天称霸的“美爹”也搞高铁，还是以商业航天成就让“美分”跪舔的马斯克亲自上阵，想必是看中国高铁满世界热闹，各种羡慕忌妒恨憋不住了吧？

其实，抽在“美分”脸上的已经是第二记耳光了。2014年5月19日《中国青年报》有篇文章的题目就是《马斯克被打脸，中国也要建超级高铁》。面对访华的马斯克靠几个太阳能电池板和“全球最大超级充电站”的软文忽悠中国有关部门，该文作者着实为后者的智商捏了一把汗，生怕曾高价购入德国磁悬浮列车、却只能用作观光的某地方政府拍板，要在中国率先实现超级高铁。

幸而该文作者找到了“中国也研发出了超级高铁，最高时速可达2900公里”的劲爆消息，仿佛看到了马斯克捂脸而逃的狼狈。

根据中国研制单位“3年建成200公里真空管道试验线，5年建设1000公里以上线路没问题，也许10年不到大家就可坐上时速上千公里超级高铁”的介绍，这位汽车编辑的确有理由感叹：在汽车等常态竞争行业，中美有不小差距，但在航空航天和超级高铁等高新产业中国则有吹嘘的资本。

▍马斯克真的在东施效颦吗

▲马斯克：Paypal、Tesla、SpaceX三家世界级公司创始人，人称真人版钢铁侠

马斯克真的在东施效颦吗？岂止东施效颦，他简直就是诈尸好吗？

自17世纪60年代德国科学家用马德堡半球证明真空的存在以后，美国发明家比奇19世纪60年代就为纽约提出了空气动力驱动的快速地铁的构想，只因赚不到钱而被否决，但使用气动管道传递信件的技术仍在全世界普及开来。到20世纪初，美国火箭先驱戈达德又提出高速真空磁悬浮火车计划，从纽约到波士顿只需12分钟。

不过，2013年8月13日首次披露细节时，马斯克并不像凡尔纳那样的科幻小说家，也不像戈达德那样的技术痴，或者齐柏林那样的帝国狂人，他的思路完全是企业家的：

——超过1600公里，管道高铁就成本过高，因而它只连接这个距离以内、而且人口流动大的城市，诸如旧金山到洛杉矶、纽约到华盛顿或波士顿，此时它比起降要花太长时间的飞机优势明显；

——超长真空管道的密封消耗大量能源，那就不必真空，只达到低气压即可，也有大幅降低能耗和气动噪声之便。相比之下，不久前ET3公司构想的磁悬浮真空高速管道铁路就要密封车站；

——磁悬浮太昂贵，就采用电动空气压缩机产生气垫，电磁力只用于向前推进；

——以540公里时速，旧金山至洛杉矶（615公里）也能缩短至30分钟。最高时速1287千米，不超音速，避开音爆难题；

——占地昂贵，就沿两城之间已有高速公路并行建高架桥，地震时也安全；

——主要成本是能源，就在管道表面铺太阳能电池板，而且零排放；

几番折衷下来，不仅加州大学的教授认为该计划的所有问题用已知技术都能解决，无需全新发明。

HTT合作的真空技术公司也有上百年经验，并在难度更大的欧洲大型粒子对撞机的管道建设中检验过技术，对预计最难的能耗问题也不担心。负责基础设施设计的Aecom公司也非等闲之辈。

不过这个项目最惊人之处还在于马斯克根本没时间搞，更没说有绝对把握。他所做的只是将项目公布出来，由众筹网站Jump Start Fund去组建HTT。如果要置疑，这个项目的技术当然未经检验、成本和安全性当然还可能有问题，真正实现当然还要很多年，可是9月上任的前思科总裁、HTT的CEO罗布·劳埃德正在内华达州沙漠中组织建造的也不过是3.2公里长的试验轨道啊，需要的约8000万美元投资主要来自众筹，就连已有400人的研发团队也由NASA、波音和SpaceX等企业员工组成，以业余时间参与换取HTT认股权。

▍中国高铁如何“超级”

首先来看上述中青报文章提到的中国“超级高铁”，新华网2014年5月“据港媒”称西南交大2013年3月完成高温超导磁悬浮真空管道列车首次轨道测试，时速达1500公里（原文称每分钟25公里），2014年5月首次完成载人环形轨道测试，第二阶段目标是时速2900公里。其实这不过是媒体因迷信而囫囵吞枣，该校的（敞篷）载人样车行驶的（非真空）环形轨道曲线半径仅6米，开到1500公里时速，人早被甩成照片了，还不用说音爆。

因此，中国这一成就的实质是原理性验证，上千公里时速最多是缩尺模型（而非载人样车）直线瞬时速度推算而来，可到了记者口中就成了“中国正在研制”而且“速度是马斯克超级高铁3倍，是普通客机一倍多”。

在现实中，中国高铁2011年全国降速时，盛光祖部长解释：“在设计时速350公里的线路上开行时速300公里列车有更大安全冗余，也使票价有更大浮动空间。”但在各种报道中均不透露姓名的《高铁风云录》一书作者却指出：当时降速时，京津高铁已按350公里时速安全运营三年多，武广高铁也有近两年，另有多条线路有350公里经验。而且中国线路曲线半径比日本还长，列车质量高。王梦恕院士更指出：按中国现有轨道技术，即使以385公里时速运行也完全能保证安全。

可惜这些逻辑经不起推敲：该作者称2011年7·23动车事故发生时时速仅100公里，错在运行指挥系统而与轨道和机车无关，问题是乘客的生命要靠所有关键系统不出错才能保证啊？专司隧道设计，却长期为整个高铁鼓与呼的王梦恕又称，只是为机车和轨道寿命计，才考虑实际速度的“经济性”，不等于承认一味高速不合理吗？中铁建总裁称“高铁达不到设计时速是浪费”则显然在混淆设计最高时速和经济运行时速；而上述作者称只有提速才能加密班次，“缓解运力瓶颈”，举的例子却是客流最密集的京沪高铁高峰需求，有意回避全时段和全国情况。

▍中国和美国在高铁上有何不同

本文无意评价很多“工业党”力捧的“虽贪腐仍敢想敢干、居功至伟”的前铁道部长刘志军，以及高铁恢复350公里时速呼声高涨与“工业党”和高铁一类项目的深厚感情或利益之间的关系，只是提醒：中国高铁的目标和评价指标已然痴迷于绝对速度、总里程和全国普及、世界推广，唯独对经济性考量形同陌路。

在绝对速度上，上述350公里时速的一个重大意义就在于压倒日本东北新干线的320公里；而记者们热衷于“真空管道理论时速最高可达2万公里，ET3公司目标6500公里，HTT虽然只有1200公里，但马斯克一定会将其用于军用和商业航天发射”，则堪比苏联为抢先登月建造N-1巨型火箭的血脉贲张；在总里程上，2014年中国已相当于世界所有其他国家总和；在全国和全球普及上，2015年10月底赣南闽西革命老区也喜迎“高铁”，11月海南环岛高铁贯通。

再加上主流媒体上报道的事迹——1995年就突破磁悬浮技术的国防科大专家们为赴京项目评审所需数据，不顾设备故障，毅然一人一根绳拖着数吨重的试验车驶完数公里轨道，听听股评家断言美国已因忽视高铁而注定败给中国，看看记者笔下“德国铁路公司下半年在北京设立采购办公室”就等于“正计划大规模采购中国高铁”，中国人已傲视工业4.0，你无法不激情燃烧。

可是，高铁的确已成铁路客运主力，但这是消费者的历史选择还是别无选择？老区有了直通经济发达地区的通道，当然有利于脱贫和区域发展，但强调在桥隧比达80.36%的线路上以200公里时速运行，使老区部分市县之间十几分钟即达，现实经济意义多大？

即使对赴海南的游客，海口与三亚间需1.5-2.3小时的动车也只是在246公里的高速公路之外多一个选项，号称我国乃至世界第一条“环岛高铁”，却不管高速绝非环岛旅游度假最优之选，该省各市县间又有多大商务客流？全国出行高铁化，或许可能养活铁路产业，但和计划经济时代以工农产品剪刀差为重工业输血有何区别？

马斯克不担心除了高铁，美国国家大量投资无枝可依，更不敢幻想高铁渗透到全国各地以拉动经济，甚至以春运高峰客流量来设计运力，他的洛杉矶-旧金山列车共70节，每节28人，以最小发车间隔30秒计，每小时运力3360人，每天80640人，京沪高铁峰值则高达38万。至于成本只有加州政府现计划的1/10，票价比机票便宜许多，还只是估算。

如此寒酸的市场，难怪有人说HTT类似于罗永浩凭“情怀”卖手机。可是马斯克的情怀只需通过众筹就能尝试技术和经济风险双高的项目，无需数百万人的铁道部，也无需加州人民苦辨12306的奇葩识别码。要论气势和心理满足，美国高铁被中国完败，但收益是没有事关保增长、稳社会，乃至大国百年梦和全国人民幸福生活的压力。美国人对激情和金属的狂热数百倍于中国，但“极客”只留给个人和市场，国家玩飙车，怂了。

前述中青报文章对市场化也有美好愿景：如果中国也放开，或许有一天吉利和比亚迪崛起，特斯拉就该来华学习了。祝福中国！

作者：吴戈

腾讯·大家专栏作者，军事、国际时事评论员。