“进击的巨人”系列

源济

进击的巨人（一）——康维尔B-36狂想曲

2015-09-26 空军之翼

　　作者：Armstrong

　　康维尔B-36是迄今为止世界上尺寸最大的轰炸机，也是40年代末~50年代初美国空军远程战略轰炸的中坚力量。做为战略轰炸机的B-36“和平缔造者”从未参加过实战，不过在50年代中期冷战的高峰时期，B-36侦察机执行过侵入苏联领空的极度危险的侦察任务。

　　洲际轰炸机

　　B-36的历史可被追朔到1941年初，当时英国已岌岌可危，随时会落入希特勒的魔掌，这样的话美国在欧洲的盟国就全军覆灭了，最重要的是美国陆军航空队会失去在英国的所有基地。因此美国陆航决定研制一种拥有洲际航程的轰炸机，能从美国起飞跨越大西洋轰炸欧洲大陆的目标。1941年4月11日陆航在高度保密下开始了洲际轰炸机项目，要求该机的最大速度为724千米/时，巡航速度443千米/时，实用升限13710米，在7620米高度巡航达到最大航程19310千米。挂载4500千克炸弹时的作战半径8050千米，最大载弹量32660千克，起降滑跑距离1520米。 这种洲际轰炸机在当时看起来简直是异想天开，军方制定的性能要求都远超当时的航空技术水平。

　　陆航邀请联合飞机公司和波音飞机公司开始初步设计，一个月后又邀请了诺斯罗普飞机公司就其飞翼方案就行进一步的研究。4月19日道格拉斯飞机公司获得了一份合同，来评估艾利森V-3420 W形液冷发动机是否适合安装在轰炸机上。陆航后来还邀请格伦·L·马丁公司参加项目，但马丁公司因技术人员短缺而拒绝了。

　　

　　左边是道格拉斯飞机公司的洲际轰炸机方案，右边是波音公司的方案，这两个方案都败给了联合公司的Model 35

　　1941年5月3日联合公司提交了初步方案，编号Model 35，该机沿用了B-24轰炸机的H形尾翼布局，但设计师在此时还不确定到底是采用6发还是4发布局。

　　为了加快洲际轰炸机项目，1941年8月19日陆航高级军官开了会决定降低技术要求。最大航程要求降低到16100千米，有效作战半径要求降低到挂载4500千克炸弹时6440千米。巡航速度要求介于386~483千米/时，实用升限12190米。

　　1941年10月3日陆航审查了波音、联合和道格拉斯公司提交的初步研究成果，陆航装备部认为其中联合公司的研究成果最有前途。联合公司的研究包含了多种方案，其中有4发和6发推进式螺旋桨布局以及推拉混合布局。10月16日陆航参谋长亨利·H·阿诺德少将指示联合公司的设计可以继续下去，1941年11月15日陆航授予联合一份制造两架验证机的合同，合同编号W535-AC-2232，原型机编号XB-36。11月22日陆航莱特机场工程部采纳了联合公司的6发方案和H形双垂尾布局。12月10日联合把编号Model 35改为Model 36，以免与诺斯罗普B-35飞翼轰炸机混淆。

　　

　　联合公司的6发H型双垂尾方案，基本上就是B-24“解放者”的放大型

　　

　　联合公司的4发H型双垂尾推拉混合方案

　　

　　而这张就是最后定型的6发H型双垂尾推进式螺旋桨方案

　　联合公司在其圣迭戈工厂制造两架XB-36原型机，首机预计于1944年5月交付。联合公司Model 36项目总指挥是执行副总裁I·M·拉登，设计团队的关键成员有工程部负责人哈里·A·萨顿、初步设计组负责人特德·P·霍尔、空气动力学组负责人拉尔夫·L·贝勒斯、负责确定气动外形的肯·沃德、负责风洞测试的罗伯特·H·威德默。

　　

　　Model 36项目总指挥，联合公司执行副总裁I·M·拉登

　　此时Model 36的翼展已经增加到70.10米，翼面积443.33平方米。机翼前缘稍微后掠，安装在圆形截面机身上方。飞机安装6台28缸普惠“X”气冷发动机，该发动机基本上是前后端连在一起的两台14缸R-1830“孪生黄蜂”，于是编号数字也X2变成了R-4360“巨型黄蜂”，当然1941年时该发动机还只存在于纸面上。每台发动机驱动一副直径5.79米的寇蒂斯三叶推进式螺旋桨。飞机2.29米厚的内翼段里面设置有通道，让飞行工程师在飞行中进行发动机维护。Model 36的机翼内安装有6个油箱，载油量79933升。该机49.68米长的机身被布置有4个独立的弹舱，最大载弹量19050千克。与B-29一样，Model 36只有乘员所在的前乘员舱和武器瞄准站炮手舱才是增压的，前后舱通过弹舱左侧的增压管道连接，管道长24.38米直径63.5厘米，机组可以躺在轮式小车上在管道中移动。Model 36的机组编制为15人，分别是正副飞行员、雷达操作员/投弹手、导航员、飞行工程师、两名无线电操作员、三名前炮手、五名后炮手。后舱有4张铺位供机组轮换休息。Model 36的自卫火力空前强大，包含5门37毫米机炮和10挺12.7毫米机枪，分别安装在机身上下4座可收放炮塔和一座雷达瞄准的尾炮塔中。机枪和机炮都由分布在机身各瞄准站的炮手遥控射击。

　　

　　XB-36的比例模型，机身上下的多座炮台引人注意，这大大增加了飞机的重量

　　

　　Model 36的自卫火力空前强大，包含5门37毫米机炮和10挺12.7毫米机枪，分别安装在机身上下4座可收放炮塔和一座雷达瞄准的尾炮塔中

　　

　　Model 36发动机舱的设计草图

　　

　　夸张的R-4360“巨型黄蜂”发动机，3000马力的怪物

　　

　　连通前后增压舱的增压管道

　　

　　B-36的油箱(斜线)与滑油箱(黑色)，单位是加仑

　　1942年7月20日B-36模型通过了审核，模型委员会认为就16100千米的航程要求而言，该机因设置了太多的自卫武器和乘员而导致超重，建议大幅减少自卫火力。但委员会中的另一些人认为修改设计会削弱B-36的自卫能力，影响其战术用途，使飞行变成了道格拉斯公司XB-19这样的“飞行实验室”。陆航甚至扬言如果真要这么做才能满足性能要求，他们就会取消整个B-36项目，把资金分给其他更有成效的轰炸机项目。模型委员最终决定只删除飞机上一些“不太必要”的设备，此举减轻了重量，把B-36项目从取消边缘拯救了回来。

　　

　　联合公司送交陆航莱特机场审核的Model 36模型

　　

　　联合公司在1942年2月发布的B-36轰炸机想象图

　　难产的原型机

　　1942年8月，因圣迭戈工厂的PBY和B-24生产任务繁重，联合公司建议把XB-36项目转移到德州沃斯堡的政府工厂进行。虽然陆航批准了这个建议，但也对XB-36项目造成了数月的延误，因为所有的图纸、模型、工程师、工装都要从加州转移到德州。在沃斯堡，R·C·赛博尔德成为总工程师，赫伯特·W·欣克利成为XB-36项目工程师。不过由于B-24“解放者”和B-32“统治者”的项目优先级更高，所以B-36项目在沃斯堡也进展缓慢。

　　

　　1942年7月，圣迭戈工厂的XB-36全尺寸木制模型。一个月后，该模型随整个项目被迁到沃斯堡工厂

　　

　　全尺寸模型上夸张的单轮主起落架

　　为了加快进度，联合公司建议陆航直接下订单购买生产型B-36，他们说如果立即开始生产型的初步研究工作而不是在原型机试飞结束后再开始可以节约两年的时间。但是此时太平洋战局恶化，陆航认为把资源集中在那些能立即投入作战的飞机上是更加明智的做法，所以否决了联合公司的建议。

　　1942年夏，陆航授权联合公司开始研制XB-36的运输型——XC-99，并要求至少首架XB-36原型机比运输型至少提前3个月完工。

　　

　　应用B-36研究成果的XC-99运输机，仅制造了一架原型机。该机的运输能力为45吨货物或400名全副武装的士兵

　　1943年3月17日联合飞机公司和伏尔梯飞机公司合并，组成新的联合伏尔梯飞机公司(Consolidated Vultee Aircraft Corporation)，经常被非正式地简写为“康维尔”(Convair)，不过直到1954年4月29日该公司被通用动力公司吞并成为康维尔分部时，“康维尔”才成为正式名称。

　　1943年春，中国战场局势恶化，美国陆航面临失去中国基地的危险，那样就无法从中国发动B-29的对日轰炸了。在失去这些基地后，远程的B-36就是轰炸日本本土的唯一解决方案了。康维尔总裁向陆航抱怨说仅订购两架原型机使他们很难找到分包商，如果陆航能承诺批量订购的话，那么公司就能在该项目上使出更大的干劲来。在双重压力下，阿诺德将军在1943年6月19日批准购买100架B-36生产型，7月23日与康维尔公司签订了采购意向书。根据新的时间表，XB-36原型机预计在1944年9月首飞，首架生产型B-36将在1945年8月下线，100架飞机将于1946年10月前交付完毕。

　　1943年末Model 36的双垂尾被14米高的巨大单垂尾取代。

　　

　　根据NACA的风洞测试结果，Model 36的双垂尾、戴维斯机翼被改成了单垂尾和NACA翼型

　　

　　XB-36改为单垂尾后的三面图

　　但XB-36仍然进展缓慢，普惠的第一台R-4360-5P“巨型黄蜂”测试发动机原定在1943年5月就要运抵沃斯堡，但是因改动设计被推迟到10月。由于项目的优先级不高，XB-36的风洞测试也不得不被推迟到1944年春。由于普惠的“巨型黄蜂”发动机的重量高于预期，于是康维尔公司又考虑更换莱康明BX液冷发动机，不过他们很快就停止更换莱康明BX发动机的努力，因为把换发所占用的人力物力用于其他方面显然对项目更有好处。

　　就这样，XB-36项目拖拖拉拉地进入了1944年中期，此时太平洋战场的局势有了重大改善，马里亚纳战役接近尾声，陆航准备在马里亚纳群岛部署B-29，直接轰炸日本本土。B-29航程不足的窘境正在被逐步解决，陆航对洲际轰炸机的需求也不十分迫切了，指示康维尔公司把主要精力放在B-29的后备项目——B-32上。

　　尽管B-36项目仍在继续，100架B-36订单仍然有效，但其优先级进一步降低。

　　

　　正在XB-36巨大起落架舱里工作的工人，由此可见该机的巨大尺寸

　　事情很快有了转机。1945年5月8日德国投降，欧战结束了，B-36订单在美国陆航的飞机削减狂潮中未受波及。这是因为美军在太平洋夺岛战中遭受重大损失，使陆航明确了装备超远程轰炸机的需求，此外即将问世的原子弹也需要用远程载具来实施战略核轰炸。1945年8月6日，阿诺德将军采纳了陆航参谋部的建议，保留B-36的100架订单，并把B-32项目1取消后的结余资金拨给了B-36。8月9日参谋部会议建议陆航在战后组建4支B-36大队。

　　日本投降时XB-36仍在制造中，此时的康维尔公司仍倍受普惠R-4360-25发动机超重的困扰，由于增加机鼻机枪也不得不对前乘员舱进行重大修改。1944年末新的机头模型通过了审核，但因为出现太晚，第一架原型机已无法采用新机鼻，只能安装在第二架XB-36上。新机鼻的无线电和雷达设备又进一步增加了飞机的重量。B-36生产型预定安装斯佩里K-1轰炸系统，该系统包括AN/APQ-23雷达和A-1机电式轰炸计算机。机头的AN/APQ-23雷达就是结合了CP-16计算机的APQ-13搜索雷达，可提供目标的距离、方位、射程、偏移等信息。AN/APQ-23雷达最后被AN/APQ-24取代。

　　

　　1945年8月，第一架XB-36只完成了80%，还有大量工作没玩成

　　

　　具有凸起座舱盖和机鼻自卫武器的新机头模型

　　1945年10月和1946年2月在康维尔公司爆发了两次工人罢工，使B-36项目又被拖延了几个月。

　　1946年3月25日陆航的托马斯·鲍尔将军表示XB-36超重带来的结构限制可能使该机变得毫无用处。

　　1945年9月8日，第一架XB-36 42-13570终于在沃斯堡工厂下线。该机的主起落架单机轮直径达2.79米，在整个美国只有三条跑道的混凝土厚度可以支持XB-36的压强。

　　

　　

　　1945年9月8日，第一架XB-36 42-13570终于在沃斯堡工厂下线

　　

　　从B-24到XB-36，轰炸机越来越重型化

　　脑洞大开的履带式起落架

　　1946年8月8日，XB-36在沃斯堡首飞，试飞员是贝利尔·A·埃里克森和G·S“格斯”格林以及其他7名机组。首飞持续了37分钟，使该机成为了当时世界上实际飞行过的最大最重的飞机。

　　

　　1946年8月8日，XB-36在沃斯堡首飞

　　

　　贝利尔·A·埃里克森(左)和G·S“格斯”格林(右)

　　XB-36在试飞中暴露了一些问题，如襟翼动作系统故障、发动机散热不良、翼面气流分离导致螺旋桨振动并危害机翼结构等。XB-36的总体性能也低于预期，因发动机散热不良，XB-36无法在9140米高度以上做持续飞行，该机不仅航程太短，速度也太慢。单轮主起落架的承重限制导致XB-36只能安装最低限度的测试设备，，为了减重飞机用的是铝电线而不是铜电线，通电时的发热可想而知。

　　1946年12月12日，陆航战略轰炸司令部的肯尼将军认为B-36比不过B-29的大改型号——B-50，建议削减B-36订单，只保留少数几架服役测试机用于试飞。但是陆航参谋部和内森·唐宁将军都不同意这个建议，他们认为不能以刚开始试飞的XB-36的性能来评判B-36。陆航司令卡尔·斯帕茨将军也同意唐宁将军的意见，B-36项目才得以幸存。

　　

　　陆航战略轰炸司令部肯尼将军

　　1947年3月26日，XB-36起飞不久，一个液压回缩缸爆缸，导致右侧主起落架无法收回，4号发动机熄火。机组驾驶飞机在空中花了几个小时兜圈子消耗燃油，然后飞行员埃里克森和格林设法驾驶受伤的轰炸机安全降落。

　　

　　这张照片可以看到主起落架撑杆已经脱落了

　　

　　还好，主起落架没有折断

　　在完成修复和改装后，XB-36由陆航装备司令部的飞行员试飞了160个小时。随后回到工厂进一步试飞，康维尔的飞行员共驾驶XB-36飞了53次，累计117小时。

　　1948年6月XB-36的单轮主起落架被替换成生产型的4轮小车式起落架，新起落架的每个轮胎直径1.42米，大大降低了对跑道混凝土的厚度要求。此外飞机还换装了3500马力的R-4360-41发动机，编号也改成了YB-36A。换下来的巨大机轮如今被保存在俄亥俄州代顿的美国空军博物馆中。YB-36A在当月完成了首飞。

　　

　　

　　单轮主起落架与4轮小车起落架的直观对比

　　

　　1948年6月，YB-36A交付给新成立的美国空军。在原计划中，一个星期后美国空军就能接收第一架生产型B-36A了，而现在只得到了一架原型机。由于YB-36A不具有作战能力，所以只被美国空军战略空军司令部用于测试和B-36机组的培训。

　　YB-36A在1950年测试了履带式起落架，这种起落架由固特异公司设计，研制目的是为了降低重型飞机对跑道的要求，同期也在B-50和C-82上也进行了测试。

　　

　　YB-36A在1950年测试了履带式起落架，这种起落架由固特异公司设计，研制目的是为了降低重型飞机对跑道的要求

　　安装了特别设计的V形皮带履带式起落架后，YB-36A的地面压强只有393千帕，是4轮小车起落架1.07兆帕的1/3，大大降低了对跑道强度的要求。主起落架安装了两条40.64厘米宽的履带，履带周长7.01米，厚底2.54厘米，中间突起的倒V形导向轨高2.54厘米，作用是嵌入承重轮的沟槽中以保持履带正确居中。履带是橡胶材质，以镀黄铜钢缆加强，最大可承受68000千克拉力。起落架承重轮采用掺有锆的镁合金制造。整个起落架安装了185个滚锥轴承来降低摩擦力，轴承总重量约227千克。

　　

　　

　　安装了特别设计的V形皮带履带式起落架后，YB-36A的地面压强只有393千帕，是4轮小车起落架1.07兆帕的1/3

　　与YB-36A普通起落架7257千克的重量相比，履带式起落架增重近2吨，不过已经比预期增重降低了1/3。1950年3月初，YB-36A在沃斯堡的跑道上进行了一系列低速和高速滑跑试验，3月29日该机揣着大脚板首次升空。履带式起落架在高速滑跑时发出的尖叫声让机组感到不安，由于摩擦力的增加也大大增加了起飞滑跑距离。

　　

　　1950年3月29日，YB-36A进行了首次履带式起落架的试飞

　　有意思的是生产型B-36从未打算采用履带式起落架，用YB-36A进行测试纯粹是因为该机是一架现成的重量级飞机。

　　1950年8月，美国空军认为把YB-36A升级到生产型标准耗资巨大，决定把该机暂时搁置在沃斯堡。1952年1月30日，YB-36A正式退役，被拖到沃斯堡工厂北端一处空地停放。在此停放了5年后，该机被拆除了发动机和设备，最终YB-36A成为了卡斯维尔空军基地的飞机消防训练教具。

　　

　　落魄的巨人，最终YB-36A成为了卡斯维尔空军基地的飞机消防训练教具

　　1945年4月27日，第二架XB-36 42-13571被指定为生产型原型机，编号改为YB-36。

　　该机具有高高隆起的新座舱盖，前乘员舱也经过了重新设计。因为在二战中美军的轰炸机一直特别容易遭受来自正面的攻击，所以陆航坚持要求B-36增加机鼻武器。早在1945年6月，康维尔公司的工程师们就在着手研究具有新座舱盖和乘员舱的新机头了。新机头解决了自卫武器问题，也改善了飞行员的视野。正副飞行员和飞行工程师坐在新座舱盖下方，飞行工程师面向后，负责观察发动机的工作状态。此外YB-36还换装了效率更高的涡轮增压器。由于该机的主要任务还是用于试飞，所以没有安装自卫武器。

　　

　　YB-36 42-13571，具有全新的机头外观

　　1947年12月4日，YB-36在贝利尔·埃里克森的驾驶下进行首飞。该机的性能轻松超过XB-36，第三次试飞就飞到了12190米以上的高空。YB-36一开始也是单轮主起落架，随后升级为4轮小车式起落架。

　　1949年5月31日，YB-36交付美国空军。1950年10月回到康维尔公司被改装成RB-36E侦察机。1957年春，该机退役进入美国空军博物馆保存，1971年因博物馆兴建新场馆被拆毁。

　　

　　YB-36的机头残骸

　　XB-36性能规格

　　发动机：6x3000马力普惠R-4360-25“巨形黄蜂”气冷星形发动机

　　性能：最大速度557公里/每小时(10668米)，巡航速度348公里/每小时，初始爬升率530米/分钟，爬升到7620米高度耗时42分钟，实用升限10973米，绝对升限11582米，航程15289公里/4636千克炸弹，或6196公里/35282千克炸弹

　　重量：空重59756千克，总重125421千克，内油75617升

　　尺寸：翼展70.10米，长49.40米，高14.22米，翼面积443平方米

　　武器装备：无防御武器，正常载弹量达32659千克

源济

进击的巨人（二）——B-36大战超级航母

2015-10-24 空军之翼

　　作者：Armstrong

　　B-36的第一种生产型是B-36A，保留了原型机的R-4360-25发动机。第一架B-36A 44-92004于1947年8月28日首飞，比YB-36的首飞时间还早了4个月，试飞员是贝利尔·埃里克森。

　　

　　第一架B-36A 44-92004抵达莱特机场后遭众人围观

　　

　　随后，44-92004在莱特机场被用于静力测试

　　尽管生产型应该装备全套16门20毫米机炮，但第一架B-36A并没有安装任何自卫武器。该机继承了YB-36的隆起的座舱盖和4轮小车式起落架，还增加了AN/APQ-23轰炸导航雷达，但是只安装了飞往俄亥俄州莱特机场所需的最低限度设备。44-92004抵达莱特机场后就被永久停飞，在地面进行结构测试直到被毁坏，编号也变成了YB-36A。

　　

　　B-36A三面图

　　是去是留?

　　1946年12月12日，陆航战略空军司令部司令乔治·S·肯尼将军建议把100架B-36的采购合同砍到只保留几架服役测试机。他认为B-36不如波音B-50，实用航程只有10460千米，速度也不快，油箱还没防护。但是陆航参谋部和陆航装备司令部司令内森·唐宁中将都不同意他的观点，他们认为B-36出现的问题在研发阶段很常见，给些时间就能全数解决。不管怎样，B-36是波音B-52服役前战略空军司令部唯一的远程核轰炸机，当时预计是B-52最快也要到1953年才能问世。陆航司令卡尔·斯帕兹将军接受了唐宁中将的意见，B-36合同才得以幸存。

　　

　　陆航战略空军司令部第一任司令肯尼将军

　　美国空军成立后不久的1947年8月，空军参谋部副参谋长霍伊特·范登堡将军组建了美国空军飞机和武器委员会，目的是确定最适合空军长远规划的武器装备。空军要保住自己的战略轰炸优先级地位，而在当时B-36是唯一一种无需海外基地就能对敌人实施核报复的轰炸机。不过由于当时原子弹的数量还不多，所以也要考虑B-36的常规炸弹挂载能力。

　　委员会中的许多人都认为B-36已经过时，应大力发展喷气式轰炸机，但当时的喷气式飞机无法达到活塞式飞机的航程，而且喷气式轰炸机在近几年还无法服役。还有一部分人支持B-36通过升级可变流量涡轮发动机来提升性能，成为全面的战略和战术轰炸机。最后一部分人觉得速度更快的B-50是更好的选择，换装可变流量涡轮发动机后还能进一步提升速度和航程性能。经过长时间辩论后，委员会还是决定保持B-36核轰炸机的基本设计，该机将一直服役到被B-52全面取代，因此100架的数量已经足够。

　　康维尔继续生产了21架B-36A(44-92005~92025)，出厂时都没安装自卫武器，于1948年6月26日~1949年2月间交付。卡斯维尔空军基地的第7轰炸大队(重型)装备了其中的19架B-36A，该基地就在沃斯堡工厂机场跑道的对面。B-36A不具备作战能力，仅被用于训练和机组换装。

　　

　　沃斯堡工厂生产线上的B-36A，BM-005就是44-92005

　　

　　美国陆航展示一架B-36A所需的维护车辆和人员

　　

　　为了宣传B-36，美国空军很喜欢组织媒体拍这种尺寸对比照片。图为44-92005与B-29、B-17和B-18在一起

　　1948年4月8日~9日夜间，B-36A 44-92013从沃斯堡和圣迭戈之间不着陆来回往返3次，耗时33小时10分，总航程11140千米。该机在起飞时挂载了4500千克炸弹，飞到亚利桑那州威尔科克斯空军轰炸靶场时在7620米高空投下了炸弹。1948年5月44-92013又完成了另一次远程飞行壮举，花了33小时8分的时间飞了12975千米。1948年6月30日另一架B-36A在试飞中投下32660千克炸弹。

　　

　　B-36A 44-92013和她的机组们

　　20世纪50年代初康维尔开始把B-36A改装成RB-36E侦察机，6台R-4360-25发动机被马力更大的R-4360-41取代，还加装了来自B-36D的4台J47涡喷发动机，并升级了B-36B的部分先进电子设备。RB-36E安装了K-17C、K-22A、K-38和K-40照相机，机组编制22人，其中5人是操纵16门M-24A-1 20毫米机炮的炮手。1951年7月最后一架RB-36E改装完毕。

　　

　　被改装成RB-36E的44-92020

　　VDT发动机

　　B-36A受到最大批评就是还未首飞就已过时，该机在敌国领空面对敌方战斗机时没有生存下来的可能性。为了解决B-36A性能不足的问题，康维尔研制了B-36C。

　　B-36C将安装6台4300马力的普惠R-4360-51可变流量涡轮(VDT)发动机。VDT发动机的最大特点是发动机废气除驱动通用电气CHM-2涡轮增压器外，还能产生部分推力。这是因为涡轮增压器具有一个蛤壳状喷管，通过改变喷管截面积使排出的废气产生喷射推力。可变流量喷管由一个歧管压力传感器自动控制。

　　

　　B-36C模型的模糊照片，为了安装VDT发动机，螺旋桨改成了拖拉式

　　

　　另一种4发布局的B-36C设计构型

　　

　　可变流量涡轮(VDT)发动机叶之目的是为了充分使用活塞发动机的排气推力，这也是一个无奈之举

　　

　　R-4360-51 VDT发动机原理图，注意CHM-2涡轮增压器的蛤壳状喷管

　　康维尔称VDT发动机能使B-36的最大速度达到660千米/时，实用升限达13710米，挂载4580千克炸弹时的航程达到16100千米。不过VDT发动机需要把推进式螺旋桨改为拖拉式，这样才能利用喷气推力，所以需要对整架飞机进行重大修改。

　　VDT发动机原本是为波音B-50的改型——XB-54研制的。1947年中期，康维尔提出把100架B-36订单中的34架改为安装VDT的B-36C，序列号从44-92065~92098。为了抵消把一架B-36改装成B-36C原型机的成本，康维尔建议砍掉生产合同中的3架B-36。1947年7月空军参谋长斯帕兹将军批准了这个计划。

　　

　　波音B-54想象图

　　

　　B-36C的VDT发动机舱木质模型

　　但是在美国空军飞机和武器委员会决定把B-36仅作为核轰炸机使用后，空军认为根本无需装备B-36C，而且改用VDT发动机还会使进一步推迟B-36的交付，进一步推高成本。1947年8月22日，空军砍掉了B-36C原型机。

　　这没有阻止康维尔继续推动VDT，1947年9月4日，他们再次建议把100架B-36中的最后34架改为B-36C。康维尔说34架B-36C增加的成本可以通过把100架B-36订单削减为95架来消化。康维尔声称B-36C对整个项目延误不会超过6个月，甚至建议把剩余的B-36A/B也升级成B-36C。

　　1947年12月5日，空军原则上接受了康维尔的建议，但否决了把61架B-36A/B升级成B-36C的提案。但此时康维尔把VDT发动机装在B-36上的尝试彻底失败了，他们发现散热系统并不能满足发动机高空运转时的冷却需要，限制了发动机的性能，这彻底粉碎了康维尔所宣传的B-36C性能预计。1948年初，B-36C项目被悄悄终止，44-92065~92098最后还是按B-36B规格交付。

　　

　　B-36C想象图，下方是B-32和B-24轰炸机

　　B-36大战超级航母

　　1948年春，空军再次考虑取消整个B-36项目。此时战略空军司令部已经对把B-36当做远程战略轰炸机失去了信心，并认为这种相对缓慢的轰炸机只适合执行海上搜索和侦察任务。而执行这些任务也就没有必要安装VDT发动机了。此时康维尔已经生产了22架B-36A，虽然许多空军官员还是倾向于B-50，但是试飞表明标准型B-36以巡航速度飞行时的航程远超过B-50，而且升限更高、载弹量和作战半径更大。现在看来B-36也许比所有人预料的都好，任何草率的削减都可能是错误的，空军决定推迟做出最终决定。

　　也许是苏联把B-36项目从频临取消的边缘拯救了回来。1948年6月18日，苏联开始封锁柏林，面对苏联咄咄逼人的态势，空军部长W·斯图尔特·赛明顿在1948年6月25日决定保留B-36项目，因为该机是当时美国唯一的洲际轰炸机。肯尼将军也赞同了该决定。已经订购的B-36C VDT将改为B-36B交付，确保空军能获得100架B-36中的95架，5架B-36被砍以弥补通胀和B-36C项目来回折腾的成本。

　　在1948年秋B-36B开始进入战略空军服役时，空军已经拥有了59个大队，还想进一步扩展到70个大队。但美国政府开始遭遇严重的预算紧缩，哈里·杜鲁门总统希望把1949财年的国防预算控制在11亿美元以内。美国三军立即开始为争夺预算互相争吵，1949年1月中旬，空军被迫取消多种战斗机、轰炸机、运输机的订单。但1948年10月上台的战略空军司令寇蒂斯·E·李梅将军在此时建议增购B-36，将军表示需要加大B-36的机队规模，与即将到来的B-52一起使用才是正确的道路。后来还有人建议取消波音B-54项目来采购更多的B-36。总统在4月8日和5月4日先后两次批准了增订建议并追加了资金。

　　

　　寇蒂斯·E·李梅将军

　　根据1947年的国家安全法，美国成立了国防部(詹姆斯·V·福莱斯特是首任部长)和独立的空军(1947年9月18日正式成立)。这引发了军种之间的许多竞争和争吵，尤其是美国海军和美国空军之间。海军不满空军对核武器的垄断，提出建造一级能作为移动基地实施核打击的超级航母。1949财年的造船计划中就包括一艘全新的“美国”号航母(CVA-58)，这种超级航母能使海军拥有核打击能力，空军对此表示强烈反对。海军和空军在1949财年国防预算大削减中都被迫放弃了许多重要项目，他们之间的对立变得更尖锐。国防部长福莱斯特和参谋长联席会议试图调和两军的分歧，为此在佛罗里达州和罗德岛分别召开了特别会议，确认空军是战略作战的主力。

　　

　　

　　在1949年1月20日的杜鲁门就职典礼上，5架B-36编队飞过白宫，显示出美国空军对这种战略轰炸机的重视

　　

　　“美国”号航母想象图

　　B-36也深深卷入军种斗争之中，遭受了很多来自海军军官的批评。海军军官指控B-36的性能并没有空军说的那么好，飞得比二战时期的B-24还慢，还更加脆弱。有人说即使在最顺利的情况下，一架B-36做好起飞准备也要用去12小时。1949年3月28日，路易斯·A·约翰逊接替福莱斯特出任国防部长，他突然取消了“美国”级大型航母，并计划组建一支B-36D远程战略轰炸机机队。由于约翰逊曾担任康维尔公司的董事，再加上B-36成为1949财年初武器项目大规模削减中的少数的幸存者之一，所以不断有人匿名举报国防部长约翰逊、空军部长斯图尔特·赛明顿、金融家弗洛伊德·奥德隆在B-36项目中存在偏袒和腐败行为。

　　美国海军被超级航母的取消激怒了，空军也寸步不让地坚持认为战略轰炸是自己的分内事。事实上，取消超级航母是完全合理的，是杜鲁门总统和约翰逊部长基于预算严重受限而做出的决定，美国政府无法同时负担空军的战略轰炸机和海军的新航母。

　　

　　在纽波特纽斯船厂，“美国”号的龙骨已经铺设好了

　　1949年劳动节，苏联公开了一种后掠翼喷气式战斗机(后来确认是米格-15)，人们开始质疑B-36在苏联新型战斗机能否生存下来，许多官员说空军在耗费巨资后获得的只是一只易受攻击的鸭子。8月的一份匿名报告指责空军严重夸大了战略轰炸的重要性。

　　1949年夏，众议院武装部队委员会开展了一项被媒体后来称为“B-36事件”的调查。委员会主席卡尔·文森需要对B-36项目的各种腐败指控一一确认是否属实，还要明确海军和空军各自的任务职责，还要确定B-36是否是一种合格的武器。委员会开了一系列的听证会，军方的头头脑脑们，如寇蒂斯·李梅、乔治·肯尼、亨利·“哈普”·阿诺德将军，以及弗洛伊德·奥德隆和空军部长斯图尔特·赛明顿都到场阐述证词。外诺斯罗普飞机公司的创始人兼主席约翰·K·诺斯罗普也出席现场作证，他认为李梅将军取消诺斯罗普YB-49飞翼轰炸机项目的建议不存在恶意，且不附带任何政治含义。

　　8月25日，调查结束，委员会没有发现空军和康维尔存在任何劣迹，B-36合同毫发无伤。听证会的目的之一是减少军种竞争和争吵，最后以修正案的形式修改了1947年的国家安全法，扩大和加强了国防部办公室的权力，并严重削弱了各军种部门的权力。

　　1949年10月，国会再次召开B-36听证会，这次的焦点集中在是依靠战略轰炸机还是航母来保卫美国上。许多海军高级军官到场作证，包括登菲尔德、哈尔西、尼米兹、金、卡尼、康诺利、莱福、金凯德、斯普鲁恩斯、布兰迪、奥弗希海军上将。此外范登堡、布拉德利、柯林斯、马歇尔、克拉克、凯茨将军，以及前总统赫伯特·胡佛也到场作证。海军对超级航母被取消仍耿耿于怀，太平洋舰队最高指挥官阿瑟·W·莱福海军上将谴责B-36是一个“数十亿美元的错误”。尽管人们怀疑B-36在敌战斗机面前的生存力，但B-36项目最后还是幸存了下来，未遭削减。

　　1950年3月，委员会颁布最后报告，批评了约翰逊部长取消超级航母的处理手段，并敦促各部门在处理军种矛盾时少用硬性手段，应该在联合计划和训练上多做努力以提高军事效益、克服军种竞争。1950年9月，约翰逊辞去国防部长的职务，其中部分原因就是围绕听证会产生的争议。

　　朝鲜战争的爆发给部分问题的解决带来了契机，战争期间的军费加倍，B-36和海军新航母都获得了充裕资金。10月听证会的积极结果之一就是许多国会议员认识到了海军航空兵的重要性，并最终支持海军发展出了“福莱斯特”级超级航母。首舰“福莱斯特”号以自杀的前国防部长詹姆斯·V·福莱斯特来命名，他曾担任过海军部长。

　　

　　詹姆斯·V·福莱斯特

　　

　　“福莱斯特”号航母与“珊瑚海”号的尺寸对比

源济

进击的巨人（三）——多炮塔怪兽

2015-10-25 空军之翼

　　作者：Armstrong

　　B-36B是第一种完整配置的B-36，该机与B-36A的不同之处在于换装6台3500马力、带喷水加力的R-4360-41“巨型黄蜂”发动机，该发动机比-25增加了500马力，缩短了B-36B的起飞滑跑距离，并稍稍提升了该机的实用升限和巡航速度。B-36B配备了更先进的电子设备，用AN/APQ-24轰炸/导航雷达取代了B-36A的APG-23A。B-36B可挂39000千克炸弹，比B-36A增加了6350千克，总重148778千克。

　　多炮塔怪物

　　B-36B装备了6座遥控可收放炮塔，每座配备两门20毫米M24A-1机炮，除此之外在机鼻和机尾还各有一座配备两门20毫米M24A-1机炮的不可收炮塔，使该机成为迄今为止自卫火力最强大的军用飞机。6座可收放炮塔成对安装在B-36B的前机背、后机背、以及后机腹内，炮塔固定在一个折叠吊架上，吊架通过连杆驱动，在不使用炮塔时可把炮塔收入机身，然后炮塔所在的滑动舱门关闭以减小阻力。射击时，舱门向两侧滑动打开，然后吊架复位使炮塔突出于机身。每门20毫米机炮备弹600发(机鼻炮塔除外，每门机炮备弹400发)，理论射速在750发/分~850发/分之间。机鼻炮塔通过安装在机鼻右下侧的半球视野光学瞄准具遥控操纵，6座可收放炮塔由安装在6个侧气泡舷窗(前乘员舱上方两侧各一个气泡，后机身上方和下方两侧各一个气泡)内的摆动式瞄准具和旋座式瞄准具遥控操纵，尾炮由AN/APG-3雷达瞄准，尾炮手舱在后乘员舱后方。与B-29和B-50不同，B-36B的每座炮塔都有各自的瞄准站，炮手并不能切换炮塔。

　　

　　从B-36B升级而来的一架B-36D，机身炮塔已经全部升出，可以看到在前机背、后机背和机腹共有6座炮塔，各安装两门20毫米机炮，自卫火力空前

　　

　　

　　这个机身中段模型很好地展示了B-36独特的收放炮塔结构和滑动舱门

　　

　　机背炮塔收入机身后的样子

　　

　　

　　机背和机腹炮塔的折叠支架

　　机身炮塔瞄准站安装在气泡舷窗内部，机身上方和下方的每座瞄准站都配备了一个反射式瞄准具、遮阳镜、以及负责向火控计算机提供目标前置数据的自由陀螺。每个瞄准站都有环形准星作为计算瞄准具出故障后的备份。B-36B上炮塔配套摆动式瞄准具，下 炮塔配套旋座式瞄准具。

　　

　　前机身左上炮塔的摆动式瞄准具

　　

　　下方炮塔的旋座式瞄准具

　　机鼻炮塔瞄准站有一个水平安装的双棱镜潜望镜瞄准具，炮手通过目镜观察时，旋转棱镜把手就能获得完整的半球视野。但机鼻炮塔的左右旋转角度只有60度，俯仰角度还更小一些。

　　

　　其貌不扬的机鼻炮塔

　　雷达瞄准尾炮塔的最大旋转角度为80度，B-36B的尾部APG-3雷达能向后炮塔瞄准站提供目标距离、方位、高度、以及与轰炸机的相对角速度，比光学瞄准具更精确，而且能在夜间或恶劣天气中使用。在射击时，APG-3的雷达天线会自动来回扫描直到发现目标，然后炮手退出自动扫描模式，手动锁定一个目标，之后雷达就会自动跟踪该目标并忽略其他目标。

　　

　　B-36B的尾炮塔以及上方的APG-3雷达

　　

　　尾炮塔实现了全自动化射击，尾炮手只要盯好雷达显示器并选择目标射击就行了

　　每个瞄准站都有独立的机电式计算机来解算射击诸元。炮手使用光学瞄准具套住目标后，计算机会指挥炮塔转向正确方向，然后炮手手动输入轰炸机目前的高度和速度参数，计算机会解算出目标相对轰炸机的距离和速度，以及目标方位角和俯仰角变化率等射击诸元，炮手只管射击就行了。

　　

　　B-36各炮塔设计范围俯视图

　　B-36B的机组编制人数一般是15名，其中包括正副飞行员、雷达操作员/投弹手、导航员、飞行工程师、两名无线电操作员、3名前炮手、5名后炮手。

　　

　　B-36B的飞行工程师座位，密密麻麻的仪表

　　1948年7月18日，第一架B-36B首飞，其性能好于预期，平均巡航速度可以维持在488千米/时。在战斗全重102965千克时，B-36B的最大速度可达613千米/时，实用升限为12950米。

　　

　　第一架B-36B 44-92026

　　B-36B安装了斯佩里K-1轰炸系统，该系统的早期型基本上就是改进过的AN/APQ-24轰炸/导航雷达。K-1轰炸系统允许B-36在投弹航线中实施规避机动，这对二战期间的美国轰炸机来说是无法想象的，它们只能水平直飞目标。K-1系统的核心是一台西电制造的AN/APS-23雷达和一部法兰德Y-1光学轰炸瞄准具，两者都配备了斯佩里SRC-1机电式轰炸计算机，所以既可以用雷达也可使用光学瞄准具进行投弹瞄准。法兰德Y-1是一种垂直安装的可伸缩潜望镜瞄准具，所以无需安装传统的光学平板玻璃轰炸瞄准窗。K-1系统的斯佩里SRC-1轰炸/导航计算机(有时也被称为A-1或AN/APA-59)可通过雷达或光学瞄准具计算出轰炸机与一个可识别地标的相对位置并自动跟踪该地标，而且具有侧风补偿功能。投弹手做侧风补偿操作时，先用准星对准瞄准点，等待目标在侧风作用下偏离准星，然后在规定时间内再把准星重新对准准瞄准点，计算机以此计算出侧风风力，然后把该参数用在轰炸瞄准的规避机动补偿和准星校准上。在整个瞄准过程中，K-1系统会不断计算和显示地速、地面航迹角、风速、航向、以及飞机的经纬度坐标。

　　B-36B中的18架可以投掷贝尔VB-13“塔松”遥控炸弹，每架飞机可挂载两枚。“塔松”炸弹是在二战时期英国“高脚杯”巨型炸弹基础上发展出的自由落体遥控炸弹，长7.62米，直径1.37米，重5440千克。炸弹呈雪茄形，在重心位置安装有一个环形升力翼，尾部安装一个八角形环形尾翼。炸弹由无线电遥控的方向舵/升降舵及4个气动控制陀螺稳定的副翼操控，炸弹尾部有曳光管，方便B-36B腹部遥控站的操作员用摇杆控制炸弹飞向目标，整个过程都要目视操作，不能穿云轰炸。

　　

　　VB-13“塔松”遥控炸弹，背后是一架B-50轰炸机

　　成长的烦恼

　　1948年11月，卡斯维尔空军基地的第7轰炸大队首先接收B-36B，该部队之前已经装备了B-36A。到1948年末战略空军司令部在卡斯维尔空军基地已经部署了35架B-36。

　　

　　夜间正在维护的B-36B 44-92044

　　1948年12月5日，B-36B执行了一次6880千米的远程任务，除爬升和下降段外，B-36B在12190米的高空飞了14小时，平均巡航速度488千米/时。不过这个纪录很快就被B-36B在另一个类似的任务中打破，平均速度提高到513千米/时。

　　1948年12月7~8日，第7大队的一架B-36B完成了以此持续时间35.5小时的任务，从卡斯维尔飞到夏威夷进行模拟轰炸后再返回，该机向夏威夷附近的海面投掷了4500千克炸弹，这次任务的总航程超过了12800千米。

　　第二支B-36B部队——第11轰炸大队(重型)不久后也在卡斯维尔形成战斗力。

　　

　　卡斯维尔的B-36B四机编队，场面壮观

　　1949年1月20日，卡斯维尔起飞了5架B-36B飞越华盛顿特区，庆祝哈里·杜鲁门宣誓就职美国总统。

　　1949年1月29日，斯蒂芬·狄龙少校驾驶一架B-36B在莫洛克空军基地上空创造了19050千克的载弹量纪录，当时该机挂载了两枚“大满贯”巨型炸弹，被分别在10670米和12190米的高度投下。

　　2月15日，杜鲁门总统视察B-36轰炸机，11架B-36在马里兰州安德鲁斯空军基地进行了飞行表演和静展。

　　

　　杜鲁门总统视察B-36轰炸机

　　

　　他还钻进B-36A 44-92010体验了一下

　　1949年3月，一架B-36B创造了43小时37分飞行15450千米的航程纪录，其中有8047千米是挂着4500千克炸弹飞行的。这架飞机从沃斯堡横穿美国飞到蒙大拿州明尼阿波利斯大瀑布，然后转向佛罗里达州基韦斯特，杜鲁门总统正在此地度假。在返航途中B-36B把炸弹扔在了墨西哥湾，然后飞回大瀑布，再经由华盛顿州斯波坎返回沃斯堡。

　　1950年9月，最后一架B-36B交付。

　　B-36B的体重从一开始就在不断增长，这对性能产生了不利影响。遥控炮塔和20毫米机炮十分复杂，故障频发。这套自卫武器系统是通用电气公司设计制造的，一开始由于炮塔和机炮存在缺陷而推迟交付，导致B-36A出厂时没有安装自卫武器。炮塔交付并安装完毕后却又因为缺少20毫米弹药导致武器测试被推迟到1949年中期。甚至到了1950年2月，第8空军的指挥官还在抱怨许多B-36B的机炮无法正常射击。

　　B-36B在服役之初遭遇的许多问题对于复杂的新飞机来说并不稀奇，由于零部件短缺，轰炸机部队在要紧关头只能拆卸一些B-36B的零件来维持其他B-36B的飞行。此外，该机的尾部支架、推车和千斤顶之类的地面支援设备也一直供不应求。B-36B机队本身也处在不断改装的状态中，飞机不是在进行升级就是在等待改装，实际上直到1952年这些飞机才达到完全的作战能力。

　　

　　出于各种原因，B-36B机队直到1952年才达到完全的作战能力

　　康维尔共制造了73架B-36B，其中64架被升级为B-36D，在外翼段下方增加了4台通用电气J47-GE-19涡喷发动机，1952年重新交付美国空军，编号改为B-36D或RB-36D。

　　B-36B的性能参数

　　发动机：6台3500马力普惠R-4360-41“巨型黄蜂”气冷星形发动机。

　　性能：最大速度613公里/时(10516米)，巡航速度325公里/时，初始爬升率460米/分，实用升限12954米，作战升限11826米，作战半径6019公里，最大任务时间42.43小时，13156公里。

　　重量：空重63793千克，战斗重量103283千克，最大起飞重量141067千克。

　　尺寸：翼展70.10米，长度49.40米，高度14.22米，翼面积443平方米。

　　武器：机身6座可收放炮塔以及机鼻和位炮塔每座安装2门20毫米M24A1机炮，共备弹92000发。正常载弹量32659千克，最大载弹量39000千克。

　　喷气拐杖

　　B-36早期型被批评最大速度不足以及起飞滑跑距离过长。1948年10月5日，康维尔建议在B-36外翼段下方安装两对涡喷发动机来解决改问题。涡喷发动机可辅助B-36起飞和轰炸航线的最后冲刺，对航程影响很小，因为B-36在巡航中可以关闭涡喷发动机以节省燃油，此时发动机吊舱的前端盖板会张开堵住进气口以降低阻力。

　　

　　康维尔提交的“喷气拐杖”想象图，这张图是用B-36B的照片进行修改的

　　

　　涡喷发动机吊舱的式样，进气口盖板可张开以降低巡航阻力

　　B-36D是第一种安装这种“喷气拐杖”的型号，该机的外翼段下方吊舱中安装了两对通用电气J47-GE-19涡喷发动机，吊舱外形和波音B-47“同温层喷气”的发动机吊舱很相似。喷气式发动机使B-36D的最大速度增加到700千米/时，实用升限增加到13715米，滑跑距离也缩短了近610米。

　　

　　装上4台J47-GE-19涡喷发动机后，B-36就变成了10发飞机

　　1949年1月4日，美国空军批准把64架B-36B改装成D型，首架B-36D原型机改装自B-36B 44-92057，该机加装的是4台艾利森J35-A-19发动机而不是后来的J47-GE-19。1949年3月26日B-36D原型机首飞，由于发动机吊舱出现了振动问题，多以康维尔在挂架内侧增加了斜支撑架。B-36B的改装相当成功，美国空军在1949财年又订购了额外的B-36D，并把B-36B合同的最后4架(44-92095~92098)指定为B-36D交付。

　　

　　1949年3月26日B-36D原型机44-92057首飞

　　1949年7月11日，首架B-36D生产型首飞，1950年8月美国空军接收了首批B-36D并在埃格林空军基地展开试飞。到1951年6月，康维尔已经交付了26架B-36D。1951年8月，最后一架B-36D交付。

　　B-36D用K-3A轰炸/导航系统取代了B-36B的K-1系统，后者由于电子管频繁出问题而可靠性不佳，B-36B执行的任务中有1/4因种种雷达故障而被迫终止。B-36B在之后的现代化升级中也改装了更可靠的K-3A系统。K-3A系统由法兰德Y-3潜望镜式轰炸瞄准具、改进型斯佩里A-1A轰炸/导航计算机、改进型西电AN/APS-23雷达组成。斯佩里A-1A计算机可在1430米~15240米高度范围、0~1407千米/时地速范围内使用。法兰德Y-3潜望镜式轰炸瞄准具了提供4倍放大倍率和76度视场，瞄准具的镜头前向旋转角度为90度，后向35度，左右两侧各54度。西电AN/APS-23雷达配备了改进型快速扫描天线、高清晰度雷达显示器，数据储存管(用于显示静止雷达图像)、K波段可调高频头、以及平嵌天线。雷达可做360度扫描或40~180度扇区扫描，使用不同脉冲持续时间和脉冲重复频率时的探测范围是8~320千米。1.52米天线的旋转速度为60转/分，在9140米高度时可探测320千米开外的大型城市，对船只的探测距离是80~160千米。APS-23雷达具备抗干扰能力。B-36D的尾炮塔火控雷达是AN/APG-32。

　　

　　B-36D的内部布置

　　B-36D用向两侧打开并折叠的炸弹舱门取代了滑动舱门，新舱门可在2秒内打开或关闭。B-36D还采用了全金属蒙皮的控制翼面，并在外翼段安装了软式油箱。该机的 最大起飞和降落重量分别增加到167829千克和161932千克，最大载弹量也增加到39000千克。

　　

　　B-36D用向两侧打开并折叠的炸弹舱门取代了滑动舱门

　　当然，最大39000千克的载弹量是通过挂两枚19500千克的巨型炸弹才能达到。B-36D的典型挂载方案有3枚9980千克炸弹、或4枚5440千克炸弹、或12枚1800千克炸弹、或28枚907千克炸弹、或132枚227千克炸弹。这种挂载能力超过了当时的所有轰炸机，直到越战时期经过“大肚皮”改装的B-52D出现后才被超越。

　　

　　B-36的弹舱大而深

　　

　　19500千克的MK17氢弹，1000-1500万吨TNT当量

　　

　　当然，B-36也能挂载19050千克重的常规炸弹

　　1951年1月16日，6架B-36D从卡斯维尔空军基地飞往英国，在缅因州石灰岩空军基地短停后降落在皇家空军莱肯希思基地，20日编队返回卡斯维尔。这是B-36首次飞出美国之外。12月3日，B-36飞向法属摩洛哥，第11轰炸联队的6架B-36从卡斯维尔起飞后不着陆飞到了西迪苏莱曼。

　　B-36的大多数问题逐渐得到明确和解决。B-36早期型的主要问题是燃油系统漏油，由于电力系统也不可靠，所以喷到泄露的燃油后经常导致起火。为此康维尔改进了油箱，采用更好的密封措施来阻止泄露，并改进了电力系统，降低了地面加油作业的起火危险。该机起落架和壁板失效的问题也得到了彻底解决。

　　但是直到1951年10月，B-36D的自卫武器系统表现仍然差劲。1952年4月，空军实施了一系列射击测试来确定武器系统故障的原因，7月测试结束，结论是K波段雷达难于操作和维护，炮手训练不足。

　　

　　1952年9月1日，龙卷风袭击卡斯维尔基地，导致两架B-36D在地面相撞

　　1953年8月和9月，第92重型轰炸联队实施了前往远东的首次大规模飞行，访问了冲绳和关岛基地。这次飞行是在朝鲜战争结束后不久实施的，用来显示美国在远东地区维持军力的决心。1953年10月15~16日，第92联队离开华盛顿州费尔柴尔德空军基地，前往关岛进行为期90天的部署，这也是首次B-36联队成建制海外部署。

　　B-36只开3发或4发也能飞得很好，所以机组在巡航时常常关闭部分发动机以降低油耗，“喷气拐杖”也仅在起飞或向目标冲刺时使用。

　　

　　B-36十发全开飞行时的景象

　　几架B-36D被改装成轻量化的高空轰炸机，被拆除了除尾炮塔以外的所有自卫武器，以及所有非必须的飞行装备和设备，机组编制也减为13人。这些飞机也被称为B-36D-III。轻量化项目分为三个阶段执行，第一阶段进行总体减重，第二阶段进行进一步减重但仍保留自卫武器，第三阶段拆除武器使B-36能达到15240米的飞行高度。

　　康维尔共制造和改装了90架B-36D，其中26架为全新制造，64架在圣迭戈工厂升级自B-36B，最后一架B-36D于1957年退出现役。

　　B-36D的性能参数

　　发动机：6台3500马力普惠R-4360-41“巨型黄蜂”气冷星形发动机，4台2359千克推力的通用电气J47-GE-19涡喷发动机。

　　性能：最大速度706公里/时(9790米)，巡航速度362公里/时，初始爬升率674米/分，实用升限13777米，起飞滑跑距离1341米，作战半径5673公里，航程12070公里。

　　重量：空重73197千克，战斗重量113534千克，最大起飞重量167829千克。

　　尺寸：翼展70.10米，长度49.40米，高度14.22米，翼面积443平方米。

　　武器：机身6座可收放炮塔以及机鼻和位炮塔每座安装2门20毫米M24A1机炮，共备弹92000发。正常载弹量32659千克，最大载弹量39000千克。

　　变身侦察机

　　RB-36D是B-36D的专用照相侦察型，外表和B-36D基本相同，但机组编制增加到22人，多出来的7人负责操作和维护照相侦察设备。RB-36D的前弹舱安装了一个配备14部相机的有人增压舱，舱内还有一个小暗房可供照相技师冲洗胶卷。2号弹舱内可挂载80枚T86照明弹，3号弹舱可以挂载11356升的可抛副油箱，4号弹舱安装了“鼬鼠”电子对抗设备。RD-36D保留了标准型的自卫武器，增加的油箱使该机的续航力提高到50小时。

　　

　　RB-36把前弹舱改成了增压照相舱，图为各种照相机的安装位置

　　

　　全手动拍摄，拍摄完毕后可立即冲洗底片

　　

　　RB-36D 44-92686

　　RB-36D最多可安装23部相机，主要是K-17C、K-22A、K-38和K-40相机。44-92088还测试了一种特别的73.15米焦距相机，编号也改为ERB-36D。这部相机使用两镜反射系统实现长焦距，能在12190米的高空拍摄到地面的一个高尔夫球，该相机现在保存在美国空军博物馆。

　　

　　测试巨型“波士顿照相机”的RB-36D 44-92088

　　

　　在美国空军博物馆展出的“波士顿照相机”，以及44-92088

　　与B-36D相比，RB-36D机身表面的天线数量更多，并增加了4个大型天线罩，一个在前起落架前，3个在4号弹舱所在的机腹。

　　

　　RB-36D的机腹天线罩示意图

　　首架RB-36D 44-92088在1949年12月18日首飞，仅仅是B-36D首飞后的6个月，此时还没有安装涡喷发动机。RB-36D实际上比B-36D早几个月进入战略空军司令部服役，1950年6月3日南达科他州拉皮德城空军基地的第28战略侦察联队接收了第一架RB-36D。

　　康维尔共制造了24架RB-36D，其中7架原本是作为B-36B订购的。RB-36D都装备了第28战略侦察联队，但由于备件短缺，RB-36D直到1951年6月才完成作战准备。1951年5月最后一架RB-36D交付。

　　一些RB-36D也进行了减重改装，去掉了除尾炮塔以外的所有自卫武器以及大多数的火控电子设备，机组也从22名减少为19名，该机的编号也改为RB-36D-III。1954年2月~11月间康维尔实施了该机的改装。

源济

进击的巨人（四）——时髦的后掠翼

2015-11-02 空军之翼

　　作者：Armstrong

　　时髦的后掠翼

　　1950年8月25日，康维尔向美国空军提交了B-36后掠翼纯喷气动力型的正式方案，编号B-36G，能让“和平缔造者”也赶上时髦后掠翼的流行风潮，大幅提高B-36的高速性能。空军对该方案很感兴趣，于是在1951年3月15日授权康维尔把B-36F合同中的两架(49-2676和49-2684)改装为XB-36G原型机。由于该机与B-36大为不同，所以后来编号变成了YB-60。

　　

　　B-36G最初的想象图

　　出于降低成本的考虑，YB-60在改装中尽可能采用现有B-36F的部件，该机从乘员舱后方一直到尾部的机身基本与B-36F保持一致。YB-60重新设计了机鼻，取消透明机鼻，前端收细并安装了一根空速管。由于后掠翼使重心后移，为此在后机身下方增加了一个可收放尾轮防止后坐。YB-60在整个滑跑过程中尾轮会一直接触地面，只在拉起前才收回，在降落中主起落架和前起落架都触地后，尾轮会伸出接地。由于后掠翼固有的高降落速度，设计师们在YB-60尾椎内增加了一个减速伞。YB-60的长度比B-36F稍长，为52.12米。

　　

　　别看是后掠翼，只有中间一段是全新设计的

　　

　　YB-60上最显著的变化就是后掠翼，机翼前缘后掠37度，并沿用了B-36F的大部分的机翼机构。为了安装后掠翼，YB-60增加了一段贯穿机身的平直中央翼梁，并在翼梁前缘增加后掠的整流结构，然后把沿用自B-36F的外翼段呈后掠角度与中央翼梁两侧对接。新机翼的翼面积增加到486.72平方米，翼展缩小到62.79米，比B-36F少了7.32米。YB-60的后掠垂尾和平尾都是全新设计，新垂尾比B-36F高一点，顶部的高度是18.44米。

　　

　　停机坪上的YB-60原型机，远处是一架B-36F

　　YB-60安装8台3946千克推力的J57-P-3涡喷发动机，成对安装在4个翼下前伸的吊舱中，与B-52的发动机吊舱布置类似。康维尔在设计中仍把涡桨发动机作为备用方案以防研制失败。

　　

　　康维尔在设计中仍把涡桨发动机作为备用方案以防研制失败

　　YB-60的乘员布置和自卫武器与B-36F不同。在最初设计中，YB-60的机组编制只有5名——正副飞行员、导航员、投弹手/无线电操作员、无线电操作员/尾炮手，都在增压保温的前乘员舱中。YB-60去掉了B-36F上除尾炮塔之外的所有自卫武器，尾炮手通过安装在尾部的AN/APG-32雷达来操作双20毫米尾炮。YB-60保留了K-3A轰炸/导航系统，最大载弹量与B-36F相同，为32660千克。

　　

　　尾轮是YB-60的一大特色

　　

　　YB-60的驾驶舱仪表

　　第二架YB-60以及生产型的机组编制增加到9人，这是因为在早期设计阶段，美国空军要求康维尔在机身增加可收放炮塔，为此康维尔在YB-60上恢复了B-36F的前机身机背炮塔和后机身机腹炮塔。

　　1951年春，B-36F 49-2676开始被改装为YB-60，由于YB-60有72%的部件与B-36F通用，改装工作仅耗时8个月。但项目受到了J57涡喷发动机延误的拖累，第一批J57直到1952年4月才送达康维尔。1952年4月6日，YB-60下线，成为当时世界上最大的飞机。

　　

　　试飞中的YB-60

　　1952年4月18日，YB-60 49-2676首飞，试飞员是康维尔首席试飞员埃里克森。三天后波音YB-52也首飞了，尽管YB-60和B-52之间从未发生过任何正式竞争，但B-52很快就表现出了明显优势。虽然YB-60比B-52的成本低很多，不仅许多部件与B-36F通用，而且具有更多经过验证的设备，但B-52的性能更抢眼。YB-60在11960米高度能飞到818千米/时的最大速度，比B-52慢了160千米/时。此外YB-60在试飞中遭遇了一系列问题——发动机喘振、控制系统抖动、方向舵颤振、发动机电气控制系统问题。该机的副翼效率相当低，作用在控制翼面的气动力很大导致飞行稳定性较差。1953年1月20日，美国空军在得出结论：YB-60没有继续发展的必要，于是取消了试飞项目。此时原型机仅飞行了66小时。

　　

　　B-52的出现使包括YB-60在内的B-36家族迅速落伍

　　

　　1953年的爱德华兹空军基地，一位试飞团队成员的儿子扮成牛仔看着巨大的YB-60

　　第二架YB-60此时已经完成了95%，之后再也没有安装上发动机或任何政府提供的设备。

　　

　　改装中的第二架YB-60，可以看到机背升起的炮塔

　　试飞被取消后，康维尔试图说服空军继续支持YB-60，甚至提出不要空军加钱就能把生产线上剩余的B-36都改成B-60，但这个建议也被拒绝。康维尔随后提出把YB-60改装成涡喷发动机测试机，但也被否决。情急之下，康维尔甚至考虑过把YB-60改装成商业客机，但也无疾而终。康维尔最疯狂的想法就是把YB-60改装成X-6核动力验证机了，不过同样没有下文。

　　

　　YB-60客机型

　　

　　X-6核动力验证机侧面图，核反应堆安装在机身中部

　　1954年年中，美国空军正式接收了两架已处于永久性停飞状态的YB-60，飞机一直露天停放在沃斯堡跑道旁边好几个月。1954年7月，两架YB-60都惨遭拆解，仅留下一些能用在B-36上的零件。

　　

　　两架YB-60一直露天停放在沃斯堡跑道旁边好几个月(左下)

　　YB-60的性能参数：

　　长度：52.1米

　　翼展：62.8米

　　高度：18.4米

　　翼面积：486.7平方米

　　空重：69,407千克

　　正常重量：73,000千克

　　最大起飞重量：140,000千克

　　发动机：8×普惠J57-P-3涡喷,单台推力38kN

　　最大速度：818千米/时(8,915米)

　　失速速度：212千米/时

　　作战半径：4,700千米

　　转场航程：13,000千米

　　实用升限：16,200米

　　爬升率：5.38米/秒

　　翼载：150千克/平方米

　　推重比：0.44

　　载弹量：33,000千克

　　渐入佳境

　　B-36F与B-36D的主要区别就是换装了3800马力的普惠R-4360-53发动机，单台功率增加了300马力。B-36F还改进了雷达和电子对抗设备，采用K-3A轰炸/导航系统和APG-32尾炮火控雷达，此外还增加了箔条干扰弹投放器。该机的最大速度增加到671千米/时，标准战斗全重时的实用升限13410米，战斗全重119900千克。

　　

　　RB/B-36F换装了3800马力的普惠R-4360-53发动机

　　1950年11月18日第一架B-36F 49-2669首飞，1951年3月该机交付空军，但是直到8月才进入战略空军服役。

　　一开始B-36F的R-4360-53发动机并不能完全让人满意，存在扭矩压力过大，地面散热不良以及起火问题。不过这些问题都迅速得到了解决。

　　34架B-36F中的最后一架在1952年10月完工，不过数月后才交付美国空军。

　　美国空军还订购了24架B-36F的远程侦察型号——RB-36F，1951年接收了首批4架，余下的在1951年8月~12月间交付。RB-36F与RB-36D类似，不过具有B-36F的改进型发动机和航电，以及自卫武器火控系统。在RB-26F服役生涯的最后阶段，由于美国空军装备了更先进的侦察机，所以RB-36F转为执行战斗任务。RB-36F经过改装后保留1号弹舱的侦察相机，拆除了2号~4号弹舱的所有侦察设备和电子对抗设备，恢复挂弹能力，4号弹舱的电子对抗设备后移至后机身内部。

　　1954年，一些B-36F进行了减重改装，部分是第二阶段减重，其余是第三阶段减重。第三阶段减重取消了除尾炮塔之外的所有自卫武器以及大部分火控设备。

　　一架B-36F 49-2677被改装成XB-58载机，该机加强了机身和机翼结构，可在弹舱位置挂载一架B-58轰炸机。

　　

　　B-36F 49-2677挂载B-58机身模型升空测试，这是一个寄生方案，用以提高B-58超音速轰炸机的航程

　　一架B-36F参加了战斗机运输机(FICON)概念的试验，编号GRB-36F。

　　

　　GRB-36F的FICON实验

　　B-36H是B-36的主要生产型号，该机与B-36F基本相同，重新布置了乘员舱，增加了第二名飞行工程师。此外尾部雷达换成了AN/APG-41A，具有两个尾部天线罩，比B-36D/F的AN/APG-32性能更好。雷达组件移到增压舱内，所以能在飞行中对其进行故障排除和维修。B-36H的发动机与B-36F一样是6台R-4630-53和4台J47-GE-19。

　　

　　B-36各型号机尾雷达罩的变化

　　1952年4月5日，B-36H首飞，12月该机开始交付，此时34架B-36F已经即将交付完毕。除了83架B-36H外，美国空军还订购了73架RB-36H远程侦察机，1952年上半年交付了23架，余下的在1953年9月前全部交付。最后空军共获得了156架RB/B-36H，成为B-36各型中生产数量最大的型号。

　　

　　第28战略侦察中队的RB-36H 51-5748

　　1952年，一架RB-36在10060米高空飞行时因隔框破裂而坠毁，这导致了所有B-36在随后几个月中被禁止在7620米以上高度飞行。所有飞机完成隔框检查和维修后，禁令才被解除。

　　到50年代中期，64架B-36H完成了第三阶段的减重改装，在14325米高空飞出了681千米/时的成绩——成为最快的作战型B-36。

　　一架B-36H被改装成空中加油机。当时美国空军需要一种能比波音KB-29飞得更高更快的新型加油机来为喷气式飞机加油，于是在1952年2月授予康维尔一份合同，把一架B-36H 51-5706改装为加油机。5月，该机改装完毕，月底就开始空中加油试飞，受油机是一架B-47。1953年1月，B-36H加油机安装了一套新的探管-锥套空中加油系统进行试飞。这种具有9名乘员的加油机可在12小时内被改回轰炸机构型，但美国空军并没有继续改装B-36H加油机，因为新的KC-97加油机已经开始服役，而且把B-29和B-50改装成加油机显然更经济。

　　

　　

　　安装在B-36H弹舱中的探管-锥套空中加油系统

　　1956年6月，缅因州罗林空军基地的第42联队开始从B-36H换装B-52。

　　B-36J是B-36最后一种生产型，在机翼外侧增加了两个油箱，内油增加了10486升，总载油量达137774升。B-36J还加强了起落架，起飞重量增加到186000千克。

　　1953年7月，YB-36J首飞，1953年9月，第一架生产型B-36J首飞。

　　最后14架B-36J实施了第三阶段减重(B-36J-III)，机组减为13人，机身气泡舷窗改为平板舷窗。经过减重的B-36J能飞到14325米高度，在一些任务中甚至飞到了15240米。与之前的B-36在生产完再减重不同，这批飞机是在生产线上直接减重的。

　　

　　实施了第三阶段减重的B-36J 52-2820，仅保留了尾炮塔

　　

　　在第三阶段减重中，B-36J拆除了机鼻炮塔

　　美国空军共接收了33架B-36J，1954年8月14日，最后一架交付。

　　

　　1954年8月14日，最后一架B-36J从沃斯堡起飞交付战略空军

　　B-36J-III性能参数：

　　长度：49.42米

　　翼展：70.12米

　　高度：14.25米

　　翼面积：443.5平方米

　　空重：75,530千克

　　正常重量：119,318千克

　　最大起飞重量：186,000千克

　　发动机：4×通用电气J47涡喷，单台推力23.2kN;6×普惠R-4360-53“巨型黄蜂”，单台功率3,800马力

　　最大速度：672千米/时

　　巡航速度：370千米/时

　　作战半径：6,415千米

　　转场航程：16,000千米

　　实用升限：13,300米

　　爬升率：10.1米/秒

　　载弹量：33,000千克

　　“坏蛋”

　　1952年，美国空军授予康维尔一份合同，把3架B-36H(50-1085、51-5706、51-5719)改装成DB-36H贝尔GAM-63 “坏蛋”空面导弹载机，“D”代表控制之意。

　　

　　挂载一枚GAM-63导弹的DB-36H

　　“坏蛋”(Rascal)这一绰号实际上就是雷达扫描数据链(RAdar SCAnning Link)的缩写，即导弹的末制导系统的名称。安装在载机上“坏蛋”系统是由贝尔杭电、美国无线电公司、德州仪器联合研制的。

　　GAM-63是一种配备了核弹头的空面导弹，于1946年4月开始研制，目的是使轰炸机能在敌火力圈外发起核攻击，减少轰炸机暴露在敌火力之下的时间。该弹安装一台贝尔研制的液体燃料火箭发动机，有三个立式直列推力燃烧室，推力1814千克。导弹发射重量为5897千克，长9.45米，直径1.22米，最大速度2.95马赫，可携带1360千克重的核弹头飞行160千米。

　　

　　GAM-63导弹

　　美国空军还计划把另外11架B-36也改装成DB-36H，GAM-63导弹以半埋的方式挂载在机腹。

　　但是空军在1955年决定使用B-47来发射GAM-63，于是DB-36的改装合同被取消。在新一代空射核导弹研发后，“坏蛋”也迅速过时。1958年9月9日，“坏蛋”项目被正式取消。

源济

进击的巨人（五）——核动力与B-36杂技团

2015-11-21 空军之翼

　　作者：Armstrong

　　什么?核动力!

　　美国核动力飞机的设想可以追溯到20世纪40年代末，1946年美国空军授予费尔柴尔德发动机与飞机公司一份合同来研究核动力飞机的可行性，核动力飞机的续航力能以天而不是小时为单位计算。这项研究名为NEPA(核能推进的飞机)，在田纳西州橡树岭展开。1948年原子能委员会又委托麻省理工学院开展了另一项研究，他们的结论是核动力飞机完全可行，但至少需要15年的时间去研发。

　　1951年初美国空军得出结论：NEPA的研究成果已经明确表示可以开始研制实际的核能推进装置，于是责成通用动力为主承包商。这种核动力推进系统的原理是使用压缩机直接驱动高压空气经过炽热的反应堆核心，经过加热的空气膨胀从喷管排出产生推力，简单粗暴，但是没有考虑喷气的辐射污染问题。普惠也获得了一份合同研制一种间接循环核发动机，使用液体工质来加热空气，而不是直接让空气通过反应堆核心，看起来要靠谱许多。

　　

　　

　　GE设计的P-1型核涡喷发动机设计图，为直循环系统

　　1954年空军决定开始制造一架实际的核动力飞机，项目名称WS-125A。普惠和通用电气同时被选为主发动机承包商，洛克希德和康维尔负责制造机身部分。WS-125A是一种高空亚音速轰炸机，但以后会具备超音速巡航能力。

　　作为项目的一部分，工程师有必要测试一下反应堆辐射对飞机仪表、设备、机身的影响，并研究相应的屏蔽措施。为此，空军在1953年5月11日把B-36H 51-5712调拨给该项目用于辐射试验。之所以用这架飞机，是因为在1952年9月1日，51-5712被席卷卡斯维尔空军基地的龙卷风严重破坏，空军觉得与其维修重伤的机鼻，不如直接把这架飞机拨给康维尔用于辐射测试。

　　

　　改装中的B-36H 51-5712，机头开了大口以容纳乘员舱

　　工程师们在51-5712的后弹舱中安装了一台设计功率1000千瓦、重15876千克的核反应堆。当然，这台反应堆并不是飞机的动力装置，仅仅是辐射源，在地面可以用吊车整体拆除。为了冷却反应堆，B-36H在后机身两侧和下方开设了一系列大型进气口和排气口。该机机组定员5人，包括正副飞行员、飞行工程师、以及两名核工程师，都坐在机鼻高度屏蔽的乘员舱内。乘员舱被厚厚的铅和橡胶层包裹得严严实实，挡风玻璃也是厚达30厘米的含铅玻璃。此外，康维尔还在机身中部安装了一个重达4吨的铅护盾，飞机内装有供乘员监视反应堆的闭路电视系统。改装完毕后，51-5712的编号被改为XB-36H，绰号“十字军”。

　　

　　

　　乘员舱被厚厚的铅和橡胶层包裹得严严实实，挡风玻璃也是厚达30厘米的含铅玻璃

　　

　　安装在NB-36H弹舱中的热交换器

　　1955年9月17日，“十字军”首飞，试飞员是A·S·小威彻尔。出于安全考虑，该机的所有试飞都在人烟稀少的地区进行，而且在飞机爬升到安全高度后才敢开启反应堆。XB-36H每次试飞时都会伴随着一架C-97运输机，里面搭载一个排的海军陆战队员，万一XB-36H不幸坠毁，他们就跳伞下去冒着生命危险封锁坠毁地点。该项目一直处于保密状态，直到1955年末美国国防部才承认B-36核测试机的存在。

　　

　　NB-36H的垂尾涂上了醒目的辐射标志

　　

　　NB-36H与B-50轰炸机编队飞行，注意机身侧面的冷却空气进气口

　　1956年秋，XB-36H的编号又被改为NB-36H，但是此时空军出于实用性考虑决定取消WS-125A项目。1957年3月28日，NB-36H进行了最后一次飞行，至此共飞行了47架次。1957年末NB-36H在沃斯堡退役，数月后被拆解，具有放射性的零件被深埋。

　　鲜为人知的是，美国空军在1951年认真订购了一架真正核动力的B-36H，编号X-6，不过因项目取消而没有交付。

　　

　　X-6模型，机腹的反应堆下方安装了4台P-1型核涡喷发动机

　　

　　

　　

　　

　　X-6全尺寸模型，可以清楚的看到反应堆与发动机的布置

　　

　　X-6分B-60和B-36两种构型，反应堆布置大同小异

　　B-36杂技团

　　汤姆-汤姆

　　早期喷气式战斗机的航程和续航力有限，所以美国空军在40年代末50年代初进行了一系列奇葩的拖曳试验来探索如何增加喷气式战斗机的续航力，其中既有轰炸机拖曳战斗机的也有战斗机寄生在轰炸机上的，但最离奇的要数“汤姆-汤姆”项目了，在这个项目中，战斗机通过翼尖挂钩与B-29或B-36轰炸机的翼尖对接，需要飞行员具备极其高超的驾驶技术。

　　在“汤姆-汤姆”项目的早期试飞中，两架F-84B(46-641和44-661)在翼尖安装了对接装置，编号EF-84B，可以在空中和一架同样经过改装的RB-29A 44-62093对接。正如预期的那样，这种对接方式极端危险，最大的问题是EB-29A翼尖产生的强烈涡流导致对接好的战斗机有向内侧翻滚的趋势。1953年4月24日，EF-84B/EB-29A/EF-84B三架对接完毕后，其中的一架EF-84B突然向内侧翻滚，撞向EB-29A，导致飞机全部坠毁，所有乘员无一生还。此后不久，项目被终止。

　　

　　EB-29A翼尖的锥套

　　

　　EF-84B翼尖的探管

　　

　　两架飞机是这样连接的

　　

　　这种极不安全的对接方式终于有一天造成了灾难

　　除了EF-84B和EB-29A外，还有两架RF-84F(51-1848、51-1849)和一架RB-36F 49-2707参加了“汤姆-汤姆”项目的试飞。这架RB-36F之前还参加过FICON项目(参见下文)的测试，该机在翼尖安装了铰接式对接臂，两架RF-84F也在翼尖安装了铰接式对接钳总成。1952年中期三机开始试飞，1953年初RF-84F完成了第一次成功对接。在EB-29A/EF-84B全数坠毁后，RB-36F/RF-84F仍继续试飞了好几个月，但在测试中RF-84F只完成了几次成功对接，翼尖涡流和乱流总是使对接行动变得极端困难和危险，在大多数情况中不得不放弃对接。1953年末，康维尔试飞员埃里克森驾驶的RF-84F被乱流从RB-36F的翼尖吹离，虽然飞机安全降落，但康维尔公司认为该项目极端危险，决定退出，一个月后，空军正式取消了“汤姆-汤姆”项目，所有三架飞机都被改回到原先的配置。此时，空中加油技术已经能大幅增加喷气式战斗机的航程，而且操作危险性要小得多。

　　

　　

　　RB-36F翼尖的可收放挂钩

　　

　　RF-84F翼尖的颚式捕获机构

　　

　　

　　

　　RB-36F和RF-84F进行地面模拟对接，RF-84F用捕获机构引导锁住RB-36F的挂钩

　　

　　然而对接过程万分困难，捕获机构磕磕碰碰是难免的

　　

　　这就比较危险了，RB-36F的挂钩被扯掉了

　　

　　对接成功的次数寥寥无几

　　寄生战斗机

　　二战后出现的第一代喷气式战斗机都是臭名昭著的油老虎，无法为当时还在绘图板上的远程B-35和B-36轰炸机护航。1944年1月29日，美国陆航邀请工业界设计一种能为远程轰炸机护航的喷气式战斗机，陆航重拾30年代初的寄生战斗机概念作为一种可行的解决方案，那就是在前往目标途中，轰炸机携带着护航战斗机一起飞行。

　　圣路易斯的麦克唐纳飞机公司是唯一响应招标邀请的公司，麦克唐纳提交了一种小型战斗机方案，可半埋挂载于B-29、B-36、B-35重型轰炸机机腹。但在1945年1月，陆航否决了这个方案，他们认为战斗机必须被完全装入B-35或B-36内部。

　　1945年3月19日，麦克唐纳提交了修改后的方案，这是一种具有蛋形机身的迷你战斗机，三垂尾，平尾有很大的上反角，机身两侧是向上折叠的后掠翼。该机安装一台1360千克推力的威斯汀豪斯J34-WE-7轴流式涡喷发动机，机头进气，进气道和尾喷管纵贯机身。飞机配备有增压座舱和弹射座椅，前机身两侧安装有4挺12.7毫米机枪。飞机将通过安装在母机上的类似于空中飞人吊架的装置进行发射和回收。

　　

　　天生蛋机，麦克唐纳的XF-85

　　这次陆航很欣赏麦克唐纳的方案，在1945年10月9日订购了两架XP-85原型机和一架静力测试机。同时陆航规定从第24架投入服役的B-36起要具备挂载一架P-85的能力，甚至还打算把部分B-36改装成不挂炸弹而是能够挂载3架P-85的母机。

　　陆航曾经考虑根据试飞结果看是否订购首批30架生产型飞机，但是在第一架原型机完工前就打消了这个想法，改为较谨慎的先观望两架原型机的试飞情况，如果一切顺利的话再考虑采购数量。

　　因为XP-85依靠安装在B-36机腹的可收放吊架进行发射和回收，所以没有配备传统起落架，并在座舱前方的机身安装了一个可收放捕捉钩。在回收时，XF-85先从下方接近B-36机腹，然后飞行员展开钩子，操纵飞机钩住吊架，钩子安全锁定后，飞机就被向上拉入轰炸机机腹。为了实现紧急降落，XF-85的机腹安装有一个可收放钢制滑撬，在翼尖也有钢制滑块。

　　

　　结构复杂的吊架装置包括了固定机身的夹子

　　

　　

　　这是一次成功的对接

　　

　　完成对接后，母机就把XF-85拉入机身

　　由于当时抽调不出B-36进行试飞，所以陆航调拨了一架B-29B-65-BA 44-84111进行改装，编号EB-29B。该机安装了一套特殊的发射-回收吊架，配合XP-85进行了几次试飞，结果发现回收作业的难度比想象的要大许多，由于对接失败，XP-85不得不实施多次紧急降落。美国空军不情愿地发现，即使对经验丰富的试飞员来说，回收作业也是极为困难的，这远远超出了普通飞行员的能力范围。再加上XF-85的性能迅速过时，1949年的预算危机导致很多研发项目都资金短缺，因此在1949年10月24日，空军终止了XF-85项目。在整个项目中，XF-85从未和B-36一起飞过。

　　尽管XF-85“小鬼”没有获得成功，但为50年代的FICON项目提供的很有价值的参考数据。

　　

　　XF-85的试飞常常以迫降告终

　　空中杂技团

　　在麦克唐纳XF-85“小鬼”护航战斗机方案失败之后，美国空军仍然相信寄生战斗机具有一定的可行性，但是重点已经不在护航上。美国空军提出让康维尔B-36“和平缔造者”轰炸机挂载共和F-84战斗轰炸机执行打击任务，计划轰炸机挂载战斗机经过远程飞行抵达目标附近后，寄生F-84脱离母机，利用战斗机的高度和机动性完成战术核轰炸任务，完成任务的F-84返回后重新与母机对接，一起飞回基地。这就是FICON项目(FICON是战斗机运送者的缩写)。

　　1951年1月19日，美国空军与康维尔签订合同，把一架生产型RB-36F-1(49-2707)改装为FICON母机。该机被拆除了弹舱的炸弹挂架，安装了可收放H形回收吊架，编号改为GRB-36F。一架F-84E(49-2115)在座舱前部的机鼻上安装了粗大的挂钩，用于钩住母机的吊架，然后吊架把战斗机往上拉并固定在机腹挂点上，发射过程则完全相反。由于尺寸限制，只有F-84E的座舱和机背、尾翼能容纳进弹仓，由此增加的阻力使GRB-36的航程缩短了5~10%。在寄生状态时，战斗机飞行员可以离开座舱进入母机，无需在10个小时的飞行图中一直蜷缩在座舱中。

　　

　　F-84E(49-2115)在座舱前部的机鼻上安装了粗大的挂钩

　　

　　由于尺寸限制，只有F-84E的座舱和机背、尾翼能容纳进弹仓，由此增加的阻力使GRB-36的航程缩短了5~10%

　　

　　GRB-36挂载F-84E飞行

　　

　　通过机鼻挂钩与吊架连接的F-84E

　　1952年美国空军展开了FICON试飞，1952年1月9日进行了首次挂钩对接，4月23日进行首次弹仓收纳测试，5月14日进行了首次从起飞-释放-收纳-降落的全过程测试。1953年GRB-36/F-84E前往埃格林空军基地试飞，在此进行了170次空中释放和回收试飞，其中包括夜间试飞。

　　1953年5月F-84E被后掠翼的YRF-84F(49-2430)取代，该机也经过改装，在机鼻加装挂钩，平尾改为下反以收纳入弹仓，编号改为GRF-84F。

　　RF-84F“雷闪”侦察机服役后，FICON计划的使命也从战术核轰炸变为侦察。与F-84F一样，小巧快速的RF-84F从位于敌防区外围的轰炸机上释放后，可对敌重兵保护的目标进行侦察。1953年秋美国空军订购了10架由RB-36D改装而来的GRB-36D和25架RF-84K。

　　

　　YRF-84K原型机

　　GRB-36D的弹舱内安装了H形可收放吊架，电子对抗设备被后移至后机身，保留了除尾炮外的所有自卫武器。RF-84K与RF-84F的不同之处在于机鼻增加了可收放挂钩，平尾改成下反。该机保留了4挺12.7毫米机枪，也可在侦察行动中作为护航战斗机使用。

　　

　　H形可收放吊架的结构

　　

　　可收放吊架的各种操作模式

　　

　　RF-84K的机鼻挂钩

　　

　　

　　难得的舱内视角对接照片

　　1955~56年间，10架GRB-36D和25架RF-84K组成的FICON系统曾在战略空军司令部短暂服役，第99战略侦察联队的GRB-36D和第91战略侦察中队的RF-84K联合行动。FICON行动中母机和寄生机分别从各自的基地起飞，汇合对接后母机携带战斗机飞向目标，当然也可以在地面挂载好再起飞。在寄生飞行中，RF-84K飞行员可以爬出座舱通过一个过道进入母机机舱，在发射前再坐回去。在典型任务中，GRB-36D在7550米的高度发射RF-84K，使GRB-36D已经很惊人的4500千米作战半径再延伸1900千米。完成任务后的战斗机返回母机，对接后一起返航。

　　

　　但即使在理想条件下，对于最有经验的飞行员来说，空中对接也是困难重重，更别说在战时或在恶劣天气及夜间了

　　

　　在寄生飞行中，RF-84K飞行员可以爬出座舱通过一个过道进入母机机舱，在发射前再坐回去

　　但即使在理想条件下，对于最有经验的飞行员来说，空中对接也是困难重重，更别说在战时或在恶劣天气及夜间了，有几架RF-84K在对接中受损。此外挂载在机腹的RF-84K大大降低了轰炸机的离地间隙，尤其是RF-84K挂了两个1700升副油箱之后，轰炸机的离地间隙只有15厘米了。随着U-2的服役，FICON系统迅速过时，1956年该计划被取消。

　　

　　地面吊挂RF-84K

　　

　　挂载在机腹的RF-84K大大降低了轰炸机的离地间隙，尤其是RF-84K挂了两个1700升副油箱之后，轰炸机的离地间隙只有15厘米了

　　巨人谢幕

　　美国空军共装备了383架B-36，包括原型机、服役测试机、侦察机，但不包括两架作为YB-60交付的B-36G。

　　美国空军的B-36部队：

　　第5战略侦察联队，1951年1月~1958年9月，加州特拉维斯空军基地

　　第23轰炸中队

　　第31轰炸中队

　　第72轰炸中队

　　第轰炸联队，1952年8月~1957年8月， 新墨西哥州沃克空军基地

　　第24轰炸中队

　　第39轰炸中队

　　第40轰炸中队

　　第7轰炸联队，1948年6月~1958年5月，德州卡斯维尔空军基地

　　第9轰炸中队

　　第436轰炸中队

　　第492轰炸中队

　　第11轰炸联队，1948年12月~1957年12月，德州卡斯维尔空军基地

　　第26轰炸中队

　　第42轰炸中队

　　第98轰炸中队

　　第28战略侦察联队，1949年7月~1957年5月，南达科他州埃尔斯沃斯空军基地

　　第72轰炸中队

　　第717轰炸中队

　　第718轰炸中队

　　第42轰炸联队，1953年4月~1956年9月，缅因州洛林空军基地

　　第69轰炸中队

　　第70轰炸中队

　　第75轰炸中队

　　第72战略侦察联队，1952年10月~1959年1月，波多黎各雷米空军基地

　　第60轰炸中队

　　第73轰炸中队

　　第301轰炸中队

　　第92轰炸联队，1951年7月~1956年3月，华盛顿州费尔柴尔德空军基地

　　第325轰炸中队

　　第326轰炸中队

　　第327轰炸中队

　　第95轰炸联队，1953年8月~1959年2月，德州比格斯空军基地

　　第334轰炸中队

　　第335轰炸中队

　　第336轰炸中队

　　第99战略侦察联队，1951年8月~1956年9月，华盛顿州费尔柴尔德空军基地

　　第346轰炸中队

　　第347轰炸中队

　　第348轰炸中队

　　50年代中期，B-36开始被B-52八发轰炸机取代。1956年2月，美国空军开始销毁B-36，这些飞机直飞戴亚利桑那州戴维斯-蒙森空军基地，Mar-Pak公司在此进行B-36的解体和金属回收工作。

　　但1952财年的预算削减拖延了B-52的采购进程，B-36的服役期限得以延长，服役中的B-36的备件都来自戴维斯-蒙森空军基地已被拆毁的飞机。直到1957年康维尔圣迭戈工厂还在进行B-36的延寿和升级改装。

　　到1958年12月，美国空军只剩余22架B-36J，1959年2月12日，最后一架B-36J(也是康维尔制造的最后一架J型)离开比格斯空军基地第95重型轰炸联队，来到沃斯堡阿蒙·卡特机场进行永久展示。两年后除了被博物馆保存的3架B-36外，所有飞机都在戴维斯-蒙森空军拆解报废。

　　

　　在飞机坟场中等待拆解的B-36

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