损失惨重：美国海军60年代航母火灾实录

源济

2015-11-23 空军之翼

　　作者：战争史研究WHS

　　1960年“星座”号航母火灾

　　1960年12月19日，美国海军“星座”号航空母舰的舾装工程已经完成了90%，准备竣工。它的右舷紧靠纽约海军船厂的系泊码头。当时舰上机库甲板临时安装了燃油柜，供辅助柴油机-发电机使用。燃油柜容量为4500升，火灾发生时还剩1900升。

　　上午10时30分，升降机在卸载金属屑箱时，不巧碰倒了机库内放置架上的钢板。钢板砸坏了燃油柜底部的开关，燃油开始流出，逐渐漫流机库甲板，并通过升降机的升降道进入下甲板。燃油在这里碰上焊接后的高温金属，燃烧了起来。大火很快沿着舰内孔道蔓延，席卷机库甲板和飞行甲板，并从起火中心向舰艏窜去。由于横舱壁走廊甲板(低于飞行甲板的第二层甲板)有许多电缆通孔还未堵塞，使火焰更加猛烈地蔓延，甚至在关紧水密门后也未能从通孔后面限制火势的发展。

　　火灾开始后不久，航母中部已经出现伴有滚滚浓烟的大火。此时机库已经全部着火，大火正在向全舰和船厂蔓延，火焰高度高达几十米。消防队员的呼吸装置在平时一般可用45分钟，而此时只能用20分钟。船厂起初试图用舰上消防设备如泡沫发生器和喷水系统来灭火，但没有成功。后来，灭火任务由布鲁克林海军基地和纽约港口及城市的消防队接管，他们很快就派来了拖船和消防船。他们往舰上浇注了15000吨水，其中约80%通过舰上的污水和排水系统排出舷外，但仍有一些舱室被灌满了水。

　　

　　

　　火灾开始后不久，航母中部已经出现伴有滚滚浓烟的大火

　　

　　

　　后来，灭火任务由布鲁克林海军基地和纽约港口及城市的消防队接管，他们很快就派来了拖船和消防船

　　此时要迅速解决好撤退和营救舰上人员的任务。由于该舰的建造已接近完成，所以舰上有很多专业人员，火灾发生当天共有4200人，其中大多数是船厂的员工。当时无线电中发出“全体人员迅速离开本舰!”的命令后，由于舰上通信不畅，许多人没有听见，大多数人看见舰上起火后，还在打听怎么回事。明白过来的工人们想方设法逃生，但主火源区的出口实际已经被封闭。有些人跳到冰上或沿着缆索爬到靠舰的驳船，舰上的两台起重机也帮忙把人员从舰上运到码头。需要指出的是，航母飞行甲板要比码头高出20米以上。

　　火灾发生后不久，纽约城下起了大雪，船厂码头也被厚雪和薄冰覆盖，这使得救援工作更加困难。舰上少数没来得及撤走的工人为了逃生跑进舱室，躲在里面把舱门紧闭，等待营救。火灾持续了超过12小时，在纽约市和海军基地消防队的共同努力下，大火被扑灭。这场火灾导致50人死亡，数百人受伤，航母舰体和机械遭受重创，经济损失约5000万美元，航母工期被延误7-8个月。

　　

　　抢救伤员

　　

　　消防车搭起云梯直接通向飞行甲板

　　“星座”号的飞行甲板厚45毫米，表面已经有190米的装甲铺板变形，变形程度为波形长24米，最大弯曲挠度约250毫米。火灾调查指出，火灾时飞行甲板下方温度已达600度，但高温作用区的甲板铺板样本分析表明：这些钢板仍保持了最初的机械性能，并没有在临界高温下改变，这全亏了甲板上方厚铺板的高热容和下方隔热层。于是厂方决定不更换已变形的铺板，而是采用原地矫正的方法维修。绝大部分铺板无需拆卸，仅用千斤顶矫正即可。而一些被大火直接炙烤的飞行甲板由于结构破坏严重，需要拆卸更换。

　　

　　火灾过后的机库

　　此外，19毫米厚的走廊甲板也遭受严重损坏，约120米甲板需要更换，飞行甲板和走廊甲板之间的大多数横舱壁也需更换。31毫米厚的机库甲板与飞行甲板的变形情况相似，不过受损长度才几十米，一部分甲板可以原地修理，一部分则需要更换。飞行甲板和机库甲板均未出现裂缝，舰体主要支撑结构也没有遭到破坏。在火灾后的第四个星期，调查人员对舰体进行挠度测量后发现挠度增加不大于38毫米，完全在允许范围之内的。火灾区域内铝合金制造的横舱壁和围壁受损严重，需要全部更换，此外还要更换因火灾和浸水而破坏的隔热隔音绝缘层。

　　“星座”号的机械设备也受损严重，艏部弹射器完全不能使用。火灾导致几乎所有的铜管变形，铬钼钢管道系统受损尤为严重，因为这种材料在800摄氏度以上时性能就发生了变化。船厂为此调查了航母的机械设备，并给出送厂维修、就地修理或更换的建议。船厂在修理过程中制订了管道系统的合格鉴定标准，根据该标准，不同材料制造的管道系统必须在承受以下温度后进行更换：1、镍铜、镀锌钢和碳素钢，315摄氏度;2、铜和黄铜，260摄氏度;3、电木，93摄氏度。

　　航母的电气设备尤其是电缆也遭到破坏，聚乙烯绝缘层电线和同轴电缆对于受热特别敏感，已完全不能使用，大部分需要更换。战斗情报中心的仪器和相邻舱室的电子设备也遭到损坏，大部分无线电仪器覆盖上了很厚一层烟尘。被淋过水的仪器大部分需要更换。船厂在维修战斗情报中心时采用了引线配电盘，盘上安装了导线和连接件，安装在暂缺仪器的位置。等新仪器上舰后，只需安装到位并与配电盘连接即可，这种方法加快了航母维修进程。

　　

　　大火扑灭后航母内部的惨状

　　为了加快修理工作，船厂还采用了其他方法。例如，成立专门的配套小组去签订新设备合同，大部分设备都可以现货采购或根据现行合同获得。又如，对破损小零件采取了不修理只更换的方法。船厂在修理过程中遇到的复杂问题之一是如何清洗被严重污染的设备。为此，船厂安装了专门的清洗传送装置，该装置采用超声波、高压空气和烘干等方法清洗被分解的设备，然后将干净的零件送往装配台修理。该装置使用后节省了大量时间和资金。

　　“星座”号发生火灾后，美国海军公布了关于新舰和改装舰的防火安全新规定，要求新舰应设置火灾报警系统，并检查工人的消防知识水平、教会消防队员灭火方法、严禁在舰上存放易燃物品。建议将这些易燃物品贮存在驳船或者工厂码头上并采取一定的防火措施。不过这些新规定并没有涉及限制使用木料的问题，木料会使舰上火灾加速蔓延。另外，对舱壁上电缆通孔也作为增加防火孔盖的规定，以防止火势在舰上蔓延。

　　“星座”号航空母舰火灾给美国人以深刻教训，但是这种教训是以大量人员伤亡和财产损失作为代价的。最后应指出的一点是，在事故前，建造中的“星座”号仅在一年内就发生过42起小火灾，足见纽约海军船厂人员忽视防火规定之状况。

　　

　　1962年，维修完毕的“星座”号折起桅杆通过布鲁克林大桥，似乎在向火灾中伤亡的人员敬礼

　　1966年“奥里斯坎尼”号火灾

　　这次火灾发生在越南沿岸的北部湾。

　　1966年10月26日，“奥里斯坎尼”号航母正准备派出飞机去轰炸北越沿海地区，飞行甲板上的飞机正准备弹射起飞，机库内的飞机也在进行检查和调配，舰内人员各就各位。

　　上午7时27分，两名水兵在武器库存放信号弹时，一枚信号弹不慎被意外点燃，两名水兵慌张之下把信号弹丢进位于右舷前方的信号弹箱(正确程序应为丢出舰外)，并接上消防系统的水管往箱内浇水，希望以此扑灭火焰。然而这起了副作用，因为水与燃烧的镁接触后会释放出氢气，水兵们根本不知道镁的这个特性，结果箱内另外700多枚的同型信号弹被引燃。

　　

　　1966年10月26日上午，“奥里斯坎尼”号航母冒出了浓烟

　　航母损管部门马上发出火灾警报，并组织人员与沿舰体猛烈肆虐的大火斗争。不久后，火舌席卷了机库前部和邻近舱室。由于火势发展迅猛，全舰安全受到了威胁，大火正向燃料舱和弹药库逼近。舰艏舱室内充满了刺鼻的浓烟，要想从这里撤走人员极为困难。火灾发生之后几分钟，信号弹箱也发生爆炸，这使灾情更加恶化。随后火舌奔向两架直升机，并接近液态氧的存放处。此时只有使用水管才能避免信号弹释放的氢气爆炸，但消防员花了一点时间才从舰艏取来消防水管，但是发现水管已经被烧坏，于是只得从舰艉部再拉来完好的水管，耽误了不少时间。

　　

　　“奥里斯坎尼”号甲板上站满了帮着灭火的船员

　　为避免弹药爆炸，“奥里斯坎尼”号舰员把许多吨航空炸弹、导弹和其他易燃物品抛出舷外。由于部分20毫米炮弹在消防队员的活动区爆炸，致使不少人员伤亡。救火人员在机库内卸下飞机和直升机上的武器后，立即将它们运往飞行甲板，使其远离逼近的火焰。飞行甲板上的人员也忙着把飞机移到艉部，因为艏部已出现灾情。与此同时航母组织了搜寻队去营救被困在被大火包围舱室中的人员，并搜索了与大火相邻的舱室。受伤和烧伤的人员在被送往飞行甲板后，搭乘直升机前往不远处的“星座”号航母，接受必要治疗。为了自救，水兵们使用了氧气呼吸装置，为了将机库甲板下已着火舱室的人员救出，还使用了单人潜水呼吸用具。

　　

　　船员们忙着把炸弹扔到海中

　　“奥里斯坎尼”号从起火到扑灭经过了8小时。火灾导致44人死亡，41人受伤，4架攻击机和2架直升机受损。舰艏机库和舱室、弹射器、飞机升降机和电气设备均遭严重破坏。

　　

　　

　　

　　“奥里斯坎尼”号甲板上遭到烧烤的A-4攻击机

　　大火被扑灭后，“奥里斯坎尼”号驶向苏比克湾基地进行小规模维修，随后回到美国花了数月时间进行彻底修理。该舰舰长对这次火灾是这样评论的：这次悲剧是可怕的，但它也许可能会导致更坏的结果。如果没有全体舰员的果敢和英勇行为，人员伤亡势必更大，舰机损失也势必更为严重。

　　1967年“福莱斯特”号大火

　　76000吨的攻击航母“福莱斯特”号去越南参战前，曾在诺福克海军基地进行过10个月的大修和现代化改装，花费5000万美元，约为其建造费用的四分之一。改装完成后，该舰被认为达到了完全现代化的技术水平，并特别重视消防器材的改进。

　　1967年7月29日，该舰在北部湾已航行了五天，在距越南沿岸60海里处正准备实施轰炸任务。这天港口天气晴朗，离该舰不远处的是“奥里斯坎尼”号和“好人理查德”号两艘航母，此外还有两艘担任警戒的驱逐舰。

　　这天早上，“福莱斯特”号已弹射出一波飞机。第二波21架飞机正准备依次起飞，突然在飞行甲板的尾部出现了火焰，时间是10时53分。起火原因说法纷纭，一种说法是一架F-4战斗机悬挂的“祖尼”火箭不知何故起动，撞击了另一架A-4攻击机的副油箱，于是燃油沿甲板溢出，火箭尾焰引起了燃烧。另一种说法是由于A-4攻击机的飞行员不慎把机上悬挂的油箱掉落到了飞行甲板上，油箱内燃油起火，并沿飞行甲板流出，大火引爆了机上的一枚导弹。在另一些说法中，将火箭无故起动归咎于保险机构出现的故障。

　　

　　第二波21架飞机正准备依次起飞，突然在飞行甲板的尾部出现了火焰

　　“福莱斯特”号扑灭火灾的初步措施是使用海水消防总管和泡沫发生器，但是并未奏效。由于飞行甲板上飞机密集，火焰很快席卷了整个机群。飞机的油箱开始燃烧，机上的导弹和其他弹药开始爆炸。于是火灾迅速蔓延至飞行甲板的尾部。340千克和450千克重的航空炸弹在甲板上相继爆炸。飞机的油箱伴着爆炸冒出黑烟，浓烟沿飞行甲板弥漫，并窜入了舰内舱室。每次爆炸都导致人员死伤。

　　最初的爆炸使很多消防人员死亡或退下火线，烈火和弹片损坏了不少消防器材。不少舰员被冲击波甩出舷外，另一些舰员从燃烧的舰舷跳入海中。因为航母的干舷高达18米，落水人员中出现重伤和死亡的情况。此外，有些飞行员未能从飞行甲板上燃烧的飞机中逃生。尽管如此，大多数舰员一直在舰上始终与火灾和爆炸进行顽强的斗争。有些舰员试图通过飞行甲板上的弹孔进入舱内，取出冒烟的炸弹。

　　

　　“福莱斯特”号拖着浓烟，在几英里外也清晰可见

　　甲板大火越烧越旺，已烧入舱内。在机库内，舰员们必须在昏暗中与火灾进搏斗，摸索着从飞机上卸下炸弹和导弹，并把它们扔出舰外。由于从甲板到机库的通道已大火封死，船员在飞行甲板、走廊甲板和舷边用气割装置开了许多切口，仅飞行甲板上的开口就多达十个以上，这就可使船员进出内舱扑火。但是，船员在灭火中遇到了不少困难，泡沫使甲板变得湿滑，加之烟雾太浓，即使借助灯光，能见度也不超过0.3-0.4米。在这种条件下呼吸装置起了一定作用，但呼吸装置的玻璃常常被水气蒙住，影响舰员的视线。

　　“福莱斯特”号除依靠自己力量救火外，还得到了“奥里斯坎尼”号和“好人理查德”号航母以及两艘驱逐舰的支援。这两艘航空母舰停止了飞机起降作业，派直升机来救援。驱逐舰离“福莱斯特”号的舰舷只有3米，用自己的消防水管向“福莱斯特”号直接喷水。

　　

　　驱逐舰离“福莱斯特”号的舰舷只有3米，用自己的消防水管向“福莱斯特”号直接喷水

　　船员在灭火时出现了不少差错。由于大部分有经验的消防队员在火灾初期就已死去，因此该舰的救援工作只好落在没有救火经验的舰员身上。首先，他们制止火势蔓延作的工作很失败，火焰逐渐向在飞行甲板上堆放的炸弹和导弹蹿去，接二连三的爆炸震动了全舰。其次，火灾开始8分钟以后，舰长才下达命令关闭各舱室门，这就使火焰沿舰内通道蔓延。最后，未受过消防训练的舰员往往会干扰别人工作，例如一部分舰员沿飞行甲板喷洒泡沫灭火时，另一部分舰员却用水管冲掉了这些泡沫，促使火势进一步发展。

　　

　　船员们忙着拆下甲板上飞机的副油箱和弹药，防止被引爆

　　

　　这个大洞是一枚1000磅炸弹干的

　　经过几小时的艰苦努力，船员们终于把飞行甲板和机库甲板上的主要火源限制住，并堵住火舌通往机库中部和艏部的去向，那里停放了挂载武器的飞机。但是两层甲板间的火焰一直燃烧到晚上，10小时后才开始变小，大火烧了一昼夜直至次日12时30分才完全熄灭。舰体内充满了大量有害气体，这是电缆和塑料燃烧释放的，这些毒烟历时三昼夜才被完全清除。此外船员还花了不少时间去冷却飞行甲板上的炽热部位和其他金属构件。

　　这场火灾造成134人死亡，62人受伤，26架飞机烧毁，40架飞机连同弹射器、火炮、以及舰上各种设备都受到了严重破坏。特别严重的是舰体损伤，“福莱斯特”号的10层甲板有6层被破坏，尤其在飞行甲板以及与相邻部位。厚度45毫米的飞行甲板在爆炸中出现了7个大洞，有些大洞的尺寸非常大。经历火灾的“福莱斯特”号仿佛是遭受过战斗的攻击。这场火灾造成的经济损失高达1.4亿美元，其中航母紧急修理费用为1400万美元。根据物资损失的程度和人员伤亡的情况，美国认为这场火灾是战后美国舰队海上事故中最严重的一次。

　　

　　劫后余生的船员们

　　

　　“福莱斯特”号甲板上炸出的大洞

　　

　　被烧得只剩下机头的RA-5C

　　

　　F-4B的残骸

　　

　　在苏比克湾进行维修的“福莱斯特”号，可以看到甲板尾部是重灾区

　　“福莱斯特”号使用4个主锅炉(共有8个)，以27节速度开往苏比克湾基地进行紧急修理。在返回基地途中，许多伤员被一艘医院船接走。“福莱斯特”号在苏比克湾停留了10天，对飞行甲板进行了临时修理，使得在必要时能进行飞机起降操作。不久之后，美国海军宣布“福莱斯特”号奉命访问一些港口，以向遇难者及其家属表示慰问。每到一个港口，岸上都挤满几千人迎接，其中有记者，摄影师，海军和各界人士的代表。美刊指出，这艘庞大的军舰看上去活像一座灰色的城市，由于它的雄伟壮观，似乎一点伤痕也未留下。

　　

　　

　　“福莱斯特”号带着甲板补丁离开苏比克湾基地

　　一个半月后，“福莱斯特”号前往诺福克海军船厂大修。飞行甲板的大部分必须更换，为此耗费了800吨装甲钢。127毫米炮、飞机升降机和其他飞行设备由于破坏严重而需要修理或更换。同时还改装了无线电设备和导弹发射装置。该舰修理近10个月，在事故一年后才服役。此后“福莱斯特”号舰员重新编制，更换了舰长，并派往地中海执行任务。

　　1969年“企业”号火灾

　　这次火灾发生在1969年1月14日，檀香山以西70海里处。当时“企业”号完成战备后离开加利福尼亚州阿拉美达基地的母港，正准备开赴东南亚参加越南战争。

　　从海军专门委员会调查事故的报告中可以看出，事故原因是在给舰上飞机装弹时，飞行甲板尾部发生了爆炸。一架飞机机身下悬挂的导弹由于受到发动机尾焰的炙烤，被加热到很高的温度，导致爆炸，接着附近机群中的炸弹和导弹也相继被引爆。这在很大程度上是“福莱斯特”号大火的翻版，区别只在于“企业”号上发生的爆炸和火灾离舰艉较远，挂载弹药的飞机较少，并且这些飞机也没有落入火灾区域。因此“企业”号飞行甲板发生爆炸的次数要少，因而在火灾中遭到破坏也小。

　　

　　“企业”号大火简直就是“福莱斯特”号大火的翻版

　　火灾发生前“企业”号已调转方向，试图借助风力来弹射飞机。火灾发生时，该舰继续转向，想借风力把大火吹向艉部，离上层建筑和其它飞机远一些部。然而火势越来越旺，爆炸声接二连三，飞行甲板上相继发生了8次爆炸。火焰开始蔓延进入内舱，但火势比“福莱斯特”号大火要小。火灾发生后约1小时，飞行甲板上的大火虽被控制，但甲板下的火焰继续猖獗了数小时。

　　

　　爆炸声接二连三，飞行甲板上相继发生了8次爆炸

　　

　　烈火和浓烟不断在蔓延

　　一开始，“企业”号的船员在灭火中采用的是远距离水炮，装有2个喷头，可喷射灭火剂，由一名舰员操作。但这种装置每隔4分钟才供给少量灭火剂，灭火作用不大，所以当飞机燃油起火后，又诱发了炸弹爆炸，炸坏了远距离水炮的软管，破坏了压缩空气瓶的密封性，使其失效。此外炸弹爆炸还破坏了水管和泡沫管，水和泡沫流得到处都是，此后要想灭火的确难度很大。当时担负警戒的两艘驱逐舰距离“企业”号只有15米，使用了自己舰上的水管来灭火。在此过程中，甲板上的未爆弹药也被不断清理出来。大多数舰员与火灾进行了顽强的斗争，但有些军官和水兵在惊慌失措中纷纷跳入海中，不少舰员被直升机救起。这场事故导致27人死亡，120人受伤，另有资料称24人死亡，85人或300人受伤，说法不一。

　　

　　甲板上的大洞清晰可见

　　“企业”号遭到了严重损坏，铺设装甲的飞行甲板上出现了3个大大洞，其中一个占满二层甲板和舰舷。右舷开了一个直径为4.5米的大洞，甲板上另一个大洞接近8米。在高温作用下，一部分飞行甲板变形。舰的甲板内部也受到了破坏，但核动力装置没有受到损害。15架喷气式飞机损毁，“企业”号的损失(飞机除外)为640万美元，每架损失的飞机价格为500-700万美元。大火当天，“企业”号以12节航速返回基地，此后在两家大型船厂进行修理，历时3个月。

　　

　　大火被扑灭后甲板上的惨状

　　

　　经历大火的“企业”号返回珍珠港

　　事故发生后，“企业”号舰长宣布，如果该舰舰员没有吸收“奥里斯坎尼”号和“福莱斯特”号的经验和教训的话，那么也许该舰的损失和后果会更为严重。事实上，该舰90%的舰员在专门的消防学校已经学习过半年，学校的教学大纲已经吸取了过去航母火灾的教训。

　　鉴于“福莱斯特”号和“企业”号航空母舰的事故，美海军杂志经常刊载关于提高航母生存力的文章。文章认为，航母的生命力是一个综合的复杂概念，反映了舰的重要性能，如不沉性、防火性和抗爆性等。根据美国人的观点，航空母舰在当时的技术条件下难以处理防火问题。事故经验也表明，由于一系列原因，不可能完全评估出航母的抗爆性能。首先，每次爆炸的规模相对不大，在飞行甲板上爆炸的炸弹一般有300-400千克黄色炸药的装药。由于装甲飞行甲板具有较大的防穿透能力，即使甲板上出现了大尺寸的破坏，对航母的危害也不大。其次，爆炸是表面的，露天的，威力要比封闭空间爆炸要小。最后，爆炸是在空气中而不是水下发生的，因此与舱室被淹毫无关系。舱室被淹没可能会影响到舰上武器和设备，甚至会影响全舰的安危。根据上述理由，已发生的事故还不能全面评估攻击航空母舰的抗爆性。但可以指出的是，在现有条件下这种航空母舰的飞行甲板可以承受8-10次航空炸弹的爆炸。

　　总之，在两年多的时间内，在“奥里斯坎尼”号、“福莱斯特”号和“企业”号上相继发生三次事故，共导致200多人死亡，225人受伤。这些事故向美国专家和海军指挥部提出了关于航空母舰防火安全和生存保障的新问题。