《观棋》第29期：写在“第二次握手”之前：罗罗与中国的“黄金时代”

源济

澎湃防务   2015-10-21 21:05

北京时间10月19日，习近平主席开始访英之旅，这次访问被认为将打开中英关系发展的“黄金时代”。而英国航空发动机领域巨头罗罗公司早在上个世纪60-80年代就曾与中国开启航发领域的“黄金时代”。本期《观棋》，从罗罗公司与中国的“第一次握手”说起。





1963年，中国民航引进了6架“子爵”号客机，结束了苏联客机一统天下的历史。随机引进了配套的罗罗公司“达特”涡轮螺桨发动机以及其大修技术。这不仅是罗罗产品首次进入新中国，也是当时处于东西方封锁中的新中国航空工业最早接触系统化的西方航空技术。





而1970年代随“三叉戟”客机引进的“斯贝”发动机则是国内第一种批量服役的涡扇发动机。不仅在民用领域，它后来还取代了波音707使用的JT3D发动机成为了轰-6I的配套动力。1972年4月，航空工业部决定额外购买60-80台“斯贝”用于改装轰5、轰6各10架。





由于引进的“三叉戟”子型号不同，中国的民用版“斯贝”RB163系列也有两个子型号。用于轰-6I的是引进最多的“三叉戟”2E的配套发动机MK512型（后来也常被称作民用“斯贝”），推力更大，达到53千牛。为了满足轰-6的起飞重量要求，需要安装四台民用“斯贝”。





不过四台斯贝也要比两台涡喷-8轻1.4吨，而总推力增加了26.4千牛，总巡航油耗还降低了25%，发动机寿命更是从800小时猛增到6000小时。因此轰-6I即使装载了1.1吨额外配重之后，其航程仍然从5760千米增加到8000千米以上，正常载弹量从3吨提高到6吨。





军机的发动机必须考虑能否自给自足。1970年9月三机部选择用“斯贝”替代推力80千牛级的JT3D，就是因为当时连谁负责仿制JT3D都没定下来，在美国不可能提供技术支持的条件下搞出成品更不知要等到什么时候（1982年涡扇-8才装在波音707上试飞）。





和JT3D不同，中英两国早在1970年就探讨过引进民用“斯贝”发动机生产线的可能性。从后来国内仿制纯军用的“斯贝”202时，罗罗公司以及英国政府方面都能提供手把手的技术支持来看，如果下定仿制民用“斯贝”的决心，确实很有希望在更短的时间里取得成功。





而随着轰-6I的下马（在当时看来价值250万英镑，比轰-6基本型贵了好几倍的4台“斯贝”确实“奢侈”），以及之后轰-8/运-10两个大飞机项目的失败，无论是仿制民用“斯贝”还是JT3D的计划都被丢进了故纸堆，中国民用涡扇发动机的再次起步还要等待二十多年。





而用于战术飞机的军用“斯贝”则更受关注。而英国政府批准出售军用“斯贝”的时间仅比民用“斯贝”晚了7个月，批准后半个月航空工业部即请示购买“斯贝”专利及200台整机，虽然中央很快批复“价格不是问题”，但引进“斯贝”也引发当时其他院所对自研型号的担心。





1975年12月，价值7700万英镑的“斯贝”引进合同正式签署（这笔合同有多大，读者可以参考当时国家的外汇储备）。而为了建立“斯贝”生产线，国务院更是拨款1亿英镑用来对相关院所厂家进行技术改造，这笔钱按当时的外汇体制折算相当于12亿人民币。

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与之相比，涡扇-6和涡扇-8两个项目加在一起花了不过3亿多人民币，可见当时国家对引进军用版“斯贝”的重视程度。“斯贝”起初作为歼-6的后继机歼-11（老）轻型战斗机的动力，之后又先后被考虑用于强-5的后续改进，最终演变成歼轰-7的轰-7（新）的动力。





虽然从今天的角度看，“斯贝”这款特性比较“肉”的发动机并不适合用作战斗机的动力装置，但其合理的总体设计和良好的工艺仍然让很多第一次接触到“斯贝”的老航空人称之为“工艺品”。而英国方面在仿制“斯贝”过程中有求必应的态度也让当事人至今印象深刻。





但由于前几个型号相继下马，军用版“斯贝”的国产型涡扇-9的仿制工作仍在1980年代初基本停止。当时英方当事人都对此感到非常惋惜。一位英方负责人对中方认为已经学到全套图纸技术随时可以恢复的说法回应道：“但是掌握这些技术的人不是随时可以恢复的。”





这位罗罗公司高级职员的话不幸言中。尽管在“飞豹”首飞后又经历十几年的努力，西安红旗发动机厂终于彻底完成了“斯贝”的国产化保障新“飞豹”批量服役。但当涡扇-9真正堪用装备部队的时候，罗罗和中国在军用涡扇发动机领域的合作却也早已停止多年了。





上世纪80年代末90年代初国际形势剧变，冷战后的英国在外交政策上进一步向美国靠拢。受此影响，中英两国军事合作项目除了一些在1989年之前签订的仍然按合同进行之外，其他有可能进行的进一步接触（例如RB199三转子涡扇发动机的引进）都戛然而止。





考虑到早在中国改革开放前英国在装备领域和其他经济领域一直和中国合作频繁，信奉“没有永远的朋友，没有永远的敌人”的英国此时的做派可能并不完全是出于意识形态因素，更多是认为中国将在“苏东波”之后经济上一蹶不振，无法满足大英帝国的利益。





2005年胡锦涛主席访问英国时，中国当年GDP达到2.26万亿美元，刚刚超过英国的2.03万亿。尽管通过计入其他经济活动，10年后英国的名义GDP总算超越法国达到2.83万亿美元，但面对同年GDP已经超过10万亿美元的“庞然大物”时，情况显然是今非昔比。





虽然从卡梅伦政府的具体做法来看，英国仍然尽可能希望在中国和美国这世界“唯二”的10万亿美元GDP大国中间左右逢源。但对于从二战后就一直被美国压制却唯其马首是瞻，而得到的好处越来越少的英国来说，未来和中国合作共赢的选项正在变得越来越清晰。





纵然军用装备的出口还是会受到美国的种种限制，但由于部分高技术领域军民两用技术的趋近性，国内订单越来越少的英国军工企业仍然能够找到和中国再叙交情的机会。最明显的例子就是2008年出口中国海军的世界顶级深海救生装备——LR7型深潜救生艇。





而罗罗和中国在民用涡扇发动机研发领域的合作更是随着中国民用大飞机项目的再度上马而再度密切起来。今年9月下旬，中国民用航空发动机适航审定中心曾参加罗罗公司举办的动力研讨会，罗罗向与会者展示了公司新一代民用发动机及其所采用的新技术。

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最著名的例子发生在2014年，无锡透平叶片顺利中标罗罗公司的高温合金低压涡轮盘锻件项目，获得了一纸长达十年的合约。这一锻件是飞机发动机上重要等级排名第一的部件，无锡透平叶片也成为国内第一家获得国际巨头航空发动机高温部件订单的企业。





尽管一些声音仍然认为，这类单子无法提高中国航发的设计能力；但这是解决困扰中国航发多年的材料和工艺环节的重要契机。当中国有更多无锡透平叶片这样的航发配套企业的时候，中国客机也必将有使用自己制造的发动机，乃至自己设计的发动机的一天。





正如在上一期《铸剑》中提到的那样，如果国内在某一方面技术有了突破，即使还有很多不完善的地方，在引进国外同类技术时就能方便许多。涡扇-20的意义就是如此，虽然其民用衍生型的性能还无法和西方现代民用航发相比，但已经足够让罗罗们更加尊重。





和在民机市场的纵横捭阖相比（仅在中国就有400多架使用罗罗发动机的民航机），罗罗公司在战斗机航发领域自EJ200之后已经多年没有批产型号。尽管短期内中国还难以在自用型号上使用这款堪称“中推之王”的精品，但在未来的外贸型号上并非没有机会。





从纯技术角度考虑，如果在发展FC-31第四代隐身验证机的发展型时能够应用EJ200，其性能将比目前使用RD-33系列的验证机有巨大提升，真正具备和F-35一较高下乃至在部分领域克制之的能力；如能如此，也算圆了罗罗之前苦心孤诣的F136竞争失败的遗憾了。





而另一个罗罗和中国合作的可能方向被认为是和航空发动机系出同门的舰用/陆用燃气轮机。尽管不久前在“冯如奖”的人物报道中曾爆出国产下一代40MW功率级舰用燃气轮机热效率超过同档功率的罗罗MT30，但是在某一方向指标的领先还不能完全说明问题。





比引进一样两样具体装备更加重要的是，如何借这个机会进行扎实的人才培养，并且从上到下真正学习贯彻罗罗这样先进航发巨头的管理模式，而不是只靠“6西格玛”管理这种表面功夫，导致花了很长时间很多金钱很大精力，但最后在成果中却完全体现不出来。





这里说句题外话，笔者因为学校和专业原因，曾经在新加坡罗罗分厂有过短暂实习经历，对其管理模式有一定感触。而且不像某些美国航发公司会在招聘要求中明确不要来自中国大陆的学生，罗罗公司在国际化这方面做得相对更好（当然笔者最后也没去成）。





如何理解罗罗乃至英国的这种国际范儿呢？在以超规格接待习主席访华时，英国首相卡梅伦仍然谨慎表示这不会影响英美两国的传统友谊，体现了这个战略眼光独到的国家特有的处世态度。他们讲求实际，从自身利益最大化出发，既能保持传统，又能领先开创未来。





正是凭借这种几百年来一以贯之的思维方式，英国人敏锐地观察到中国崛起是不可遏制的，并抢先一步付诸于实际行动。所以他们比其他国家更早深入思考对华关系的未来发展，构思中英关系的“黄金时代”，在大国中首先把握中国崛起带来的世界性战略机遇。

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英国显然明白在下一步经济发展中，渴望通过产业升级让经济再次起飞的中国需要什么；也知道他们能提供给中国哪些其他国家无法提供的，对他们来说可以一本万利的东西。因此从之前各方消息来看，高附加值的中英航发企业的“第二次握手”可能性非常大。





C919下线在即。在中国大飞机这个国际化项目的发展正一步步走向关键节点时，我们应当把握住中英关系升温的机会，和以罗罗公司、BAE等为代表的这些英国航空航天尖端企业展开“第二次握手”，争取不要再留当年的遗憾。本期《观棋》就到这里，周五再见！

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