《出鞘》2015-09-08：浮云上的细细红线 从日战机拦截中国军机谈起

源济

美国战略之页网9月5日报道，2015年4、5、6这3个月中，日本战机起飞并拦截“入侵”飞机共计173架次。其中66%都是为了拦截中国飞机，剩余的通常是对付俄罗斯飞机。类似的情况在中国周边海域已经持续了多年。本期出鞘，小编就以此为出发点，和您谈谈空中拦截的那些事儿。





据日方资料显示，在2014年4、5、6这3个月中，日本战机为应对“入侵”飞机出动了340架次，70%是为了拦截中国飞机。在整个2013年，日本飞机升空300多架次对抗飞得离日本领空太近的中国飞机（通常是侦察机）。因此，2013年成为中国“入侵”次数超过俄罗斯的第一年。





在日方看来，俄军空中活动的威胁要小得多，这是因为日本领空覆盖了欧亚大陆东部的海面上空很大一片区域，所以俄罗斯战机在飞行时无法避免靠近日本的防空雷达，中国则不存在这个问题。不过，日方在振振有词的指责别人的同时，自己却干着更具危险性与挑衅性的事情。





网友“Jeffwell”近日发布微博称，美日军机经常在中日“中间线”西侧侦察飞行，在穿越民航繁忙航线时使用半数高度层，即标准高度层正负500英尺飞行。中国空军经常紧急起飞进行驱逐，这是中国东南沿海经常进行流量控制的原因之一。并发布了据称是飞行同仁拍下的美军侦察机照片。





这样的做法究竟会造成怎样的危险？首先要解释下什么是“半数高度层”。通常，民航组织分配高度的规则是，从 航向0度到179度，600米一个高度层；从180度到359度，也是600米一个高度层。但两者基准高度不一样，因此可以将它们的高度分开，实际形成的高度层有300米的高度差。





通常军机飞行时，为避免与民航危险相遇，会避开民航通过的空域，只有飞行活动太密集时，才从两个高度层中穿过去，这就是在半数高度层活动。而据业内人士称，美日军机在日本民航管区，都是听从管制指挥走民航航线的，进入中国民航管区却立马成“黑飞”，不报备，不应答，不听管。





按照国际惯例，我东南沿海的海、空军飞机会起飞，进行反侦察、监视和驱离。这种军机的频繁起飞对流量控制有可能造成一定影响，使得美日侦察机频繁的在半数高度层活动抵近侦察，也成为造成中国海空安全事故的主要隐患。事实上，历史上将民航机误认为军机击落的事件，屡见不鲜。





1954年7月23日，中国驻海口空29师85团拉-11战机在三亚外海为苏联油轮护航时，把印度飞往香港的英国民航班机当作台湾军机击落。事后查明是香港国泰航空的C-54“空中霸王”飞机，机上18人中死亡10人。这成为新中国第一次严重涉外事件，使新中国在外交上陷入了非常被动的境地。





事发第二天，当月7日刚刚到任的英国驻华代办杜维廉就民航机事件向中国发出照会。同日，美国国防部长威尔逊以救援民航机为由派出航母战斗群抵近海南岛，声称：美国所要采取的行动将在以后宣布。26日，美舰载机以“报复性击落”为借口在中国领空击落中国2架拉-11型战机。





小编认为在两岸对峙的状态下，双方神经高度紧张，由于当时国民党军运输机经常执行渗透任务，也有去除军徽等识别标志加以伪装的情况。拉-11对没有国籍标志国泰航班发起攻击是可以理解的，但是拉-11的攻击太草率，绝对是个错误。因此，中国政府按事后国际惯例进行了赔偿。

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当然，如果将视野拓宽到整个冷战大背景下，则不难发现类似事件在当时的热点地区和主要大国空军中并不新鲜。比如，1952年4月29日法国航空公司从法兰克福飞西柏林航班，在飞经20英里宽的空中走廊时偏航，被苏联战机用机枪击伤，机上两名旅客被子弹击中，其他三人为玻璃片擦伤。





中东地区也是误击民航事件的高发地。1973年2月21日，利比亚阿拉伯航空公司从的黎波里飞往埃及开罗的114次航班途中遇特大风暴偏离航向，飞进以占西奈半岛上空。按以军参谋长命令，以色列两架F4 战机将该航班击落在距离埃及控制区一分钟之差的大漠里，108人死亡，5人生还。





1988年7月3日，一架伊朗航空公司的空客A300被美国巡洋舰文森斯号落，机上290名乘客遇难，包括66名儿童，1名孕妇。 美军当时的调查结论是，美军舰上的电脑将这架客机误当成了伊朗战机。伊朗对这一解释一直不满。1996年双方达成赔偿协议，1999年伊朗宣布收到全部1.3亿美元赔款。





论起误击民航次数最多的国家，恐怕当属前联莫属，1978年4月20日，大韩航空一架波音707-321B民航客机在苏联境内的摩尔曼斯克附近被苏联国土防空军苏-15战斗机击中，109名乘客和机组人员中有2名乘客死亡，13人受伤，飞机最后迫降在苏芬边境附近已经冰冻的科皮亚维湖湖面上。





1983年9月1日，又是韩国大韩航空公司中招，该公司一架波音747偏离航线500公里以上后在库页岛（苏联远东战略导弹基地）遭苏联战机击落。机上269人身亡。苏联承认误击这架飞机，但辩解称苏联领空边缘常有美RC-135侦察机飞行，苏联飞行员员忽略了民航航行灯误以为是美军侦察机。





矛盾的是，拦错了固然可怕，错了没拦则更可怕。1987年5月28日，仅有40小时飞行记录的19岁西德小伙马蒂亚斯，驾驶一架塞斯纳C-172飞机突破当时世界顶尖的防空网，经长途飞行在苏联红场降落。举世震惊。而以当年的世界局势，马蒂亚斯倘若是911式的袭击者，只怕会直接引发世界大战。





除去可能误击民航航班以外，拦截军机最直观的后果就是双方军机发生冲突。最典型的当属南海撞机事件。2001年4月1日，美EP-3侦察机在中国海南岛附近海域上空侦查，中国2架歼-8Ⅱ战机进行监视拦截，其中一架与美机碰撞坠毁，飞行员王伟牺牲，美机未经允许迫降海南陵水机场。





当然更多的时候，是双方军机“猫和老鼠”式的斗智斗力。比如2014年8月19日，美军一架P-3反潜机和一架P-8巡逻机飞抵海南岛以东220公里附近空域进行抵近侦察，中国一架歼11飞机进行例行性识别查证。事后美方表示中国飞机进行滚转，飞到美方P-8A上部威胁，中方予以否认。





之所以近年来在中国东海、南海上空会发生如此多的拦截与被拦截事件。除却众所周知的南海主权问题和中日钓鱼岛争端外，还与中国在相关海域的军事活动有关，比如在南海海域094战略核潜艇入驻海南，东海海域南麂列岛的军事设施建设等，都触动了美日脆弱的神经，催的它们前来窥探。





另外，中国军机近年来频频飞越第一岛链、穿越宫古海峡也加剧了美日拦截跟踪中国军机的频率。中国设立了东海防空识别区，也说明中国已经有足够的能力在较远的海域侦察到飞机并甄别机型，从而在对方距离中国较远的空域就能起飞战机进行拦截。这就相当于在空中给美日画上了红线。





可以预见，在中国军事部署越来越完备的背景下，未来中国对美日的飞机划红线的位置也会越来越多、越来越远。事实上，美日如此大规模的在中国沿海进行空中侦查，既有不满，也有试探红线位置的意思。对他们来说，过去可以自由来去的日子一去不复返了。本期出鞘就到这里，我们明天见。

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