再不交车，小米就难上及格线了 | 巴伦投资

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再不交车，小米就难上及格线了 | 巴伦投资

原创 李婧滢 Barrons巴伦

2026年5月8日 02:30

2026年4月，零跑以7.14万辆断层领跑新势力，理想等5家陷入3万级混战。盈利分化加剧，多数车企盈利，但小米因产能爬坡出现亏损。

作者｜李婧滢

编辑｜刘洋雪

随着5月初车企4月销量数据的陆续披露，中国新能源汽车市场的竞争格局正在发生剧烈的重构。头部新势力车企呈现出明显的梯队分化，零跑汽车以断层式的交付量领跑，而曾经的 “蔚小理” 阵营则出现了明显的增速分化，小米汽车作为最晚入局的玩家，正站在产能与盈利的关键拐点上。

4月销量呈一超多强的断层分化格局

2026年4月，头部新势力车企的交付量呈现出前所未有的断层式差距，零跑汽车以71387辆的交付量，直接将第二名的理想汽车甩开了超过3.7万辆的差距，形成了“一超多强”的全新格局。

从数据来看，新势力阵营已经形成了清晰的分水岭：第一梯队的零跑汽车以7.14万辆的交付量，同比增长73.9%，环比更是大涨42.7%，成为当月唯一突破7万辆的品牌，已连续多月稳坐新势力销量冠军位置。第二梯队则是直接腰斩的3万+俱乐部，包含理想、极氪、小鹏、小米、蔚来，这几家车企的交付量集中在3万辆左右，竞争极为激烈。

零跑的断层式增长，核心来自于其精准的产品定位和出海业务的爆发。新上市的A10车型成为了销量的核心引擎，上市首月就突破了4万台，这款定价10万以内起售的纯电SUV，精准击中了下沉市场的需求。同时，零跑的出海业务已经成为了新的增长极，2026年一季度其出海销量占比已经达到了40%，凭借极高的性价比，在海外市场快速打开局面。

极氪汽车在4月交付了31787辆，创下了单月历史新高，同比增长高达132%，成为第二梯队中增速最快的品牌。其核心驱动力来自于高端旗舰SUV极氪9X的持续热销，这款定价50万级的大型SUV，已连续多月在50万级大型SUV市场中位居前列。

理想汽车4月交付34085辆，同比仅微增0.43%，环比下滑了16.97%。核心原因在于其L系列车型长期未完成换代，同级别六座SUV市场涌入了大量的平替竞品，严重蚕食了理想的市场空间。

小鹏汽车的情况更为严峻，4月交付31011辆，同比减少了约11.5%，2026年一季度交付也出现了同比下滑，曾经的技术优势正在被竞品快速追赶，产品竞争力的下滑直接反映在了销量数据上。

蔚来汽车4月交付达29356辆，同比增长22.8%，在第二梯队中保持了稳健的增长。其“蔚来+乐道+萤火虫”的三大品牌矩阵已经开始发挥协同效应，覆盖了从10万到50万的全价格段，精准满足了不同层级用户的需求。2026年一季度蔚来交付量同比增长98.3%，增速在头部新势力中名列前茅。

小米汽车4月交付量突破3万辆，环比大涨约50%，终于回到了市场期待的“3万及格线”，但这一数据的背后，是小米长达数月的产能爬坡周期。新一代SU7上市后，市场需求极为旺盛，首销期锁单表现强劲，但受限于工厂产能的调整，交付节奏被明显拖慢。

新势力车企的“温差”拉大

销量的分化背后，是盈利能力的巨大差距。从2025年年报和2026年一季报的数据来看，头部新势力已经集体跨过了盈利的临界点，但盈利的稳定性和可持续性却天差地别。

2025年头部车企集体实现了盈利。理想汽车连续三年保持全年盈利，2025年营收突破1123亿元，净利润11.24亿元，是新势力中最稳定的盈利机器。小米的汽车业务首次实现年度经营盈利，净利润9亿元，仅用了一年时间就完成了扭亏，创造了行业最快的盈利速度。零跑汽车首次实现全年盈利，净利润 5.4 亿元，营收 647.3 亿元，同比增长超 100%，核心零部件自研和规模效应是其盈利的关键。蔚来与小鹏则是在 2025 年第四季度首次实现单季度盈利，终于跨过了盈利的拐点，结束了长达十余年的亏损历史。极氪从 2025 年一季度开始，已经连续三个季度实现盈利，2025 年全年实现扭亏，高端车型的高利润支撑了其盈利表现。

进入2026年一季度，盈利的分化开始加剧。蔚来一季度交付8.35万辆，同比增长98.3%，营收248亿元，毛利率稳定在18%，非车业务的营收突破30亿元，成为了盈利的稳定支撑，延续了盈利的态势。极氪一季度单车利润超过2万元，是吉利集团平均水平的3倍以上，高端车型的溢价能力让其在价格战中依然保持了极高的盈利能力。零跑一季度受低价车型T03占比提升的影响，毛利率略有下滑，但依然保持了盈利，出海业务的高增长抵消了国内市场的价格压力。理想一季度营收预计204亿-216亿元，受L6拉低均价及纯电车型i6占比快速提升影响，单车利润有所下滑，但整体依然保持了盈利。小鹏一季度营收预期仅为122-132亿元，同比最高下滑约22.8%，盈利的稳定性受到了挑战，销量的下滑直接影响了规模效应的释放。

小米则成为了唯一的“例外”，汽车业务出现了阶段性的亏损，市场分析显示亏损幅度可能达35亿元。这并非是需求不足，而是因为改款期间交付节奏放缓，月均销量仅为2.6万左右，无法覆盖刚性的研发和工厂投入，同时新车型的研发投入也阶段性拉高了成本。

无需砸钱，静等产能与订单的验证

小米的问题从来都不是订单不足，而是产能跟不上。新一代SU7上市仅48天，锁单量就突破了8万，市场需求远远超过了当前的交付能力。北京一期工厂长期超负荷运转，二期和三期工厂正在逐步爬坡，4月交付量已经从3月的2万提升到了3万，环比增长约50%，随着产能逐步释放，月销持续提升是大概率事件。

而一旦月销稳定在3万以上，小米汽车的单车成本将进一步下降，规模效应会重新释放，盈利会快速回归。参考行业研报的分析，年销量约26-27万辆左右有望实现单车盈利；而小米凭借SU7 Ultra等高价位车型带来的毛利率支撑，在2025年年销超41万辆时便已实现首次年度经营盈利。

此外，小米的高端车型SU7 Ultra，这款车型定价52.99万元，是小米对高端化的一次重要尝试。从市场的反馈来看，这款车型上市10分钟大定破6900台，2小时内破万辆，证明了小米品牌初具支撑50万级售价的潜力。不过SU7 Ultra的月度交付量此后已从高位回落，作为验证高端能力的“定性样本”意义大于实际销量贡献，而即将推出的YU7 GT车型，则将进一步验证小米在细分市场的竞争力。

根据市场的预测，小米汽车的盈利拐点会在2026年二季度到来。随着YU7和新SU7的交付量提升，二季度汽车业务的交付量预计会达到14-15万辆，月均销量突破4.5万，这会让汽车业务重新回到盈利状态，预计单季度可以实现较为可观的利润贡献。

小米不需要像过去的新势力那样疯狂砸钱换销量，因为它的订单已经足够多，需要做的只是把车造出来，交付给用户。这也是小米和其他新势力最大的不同，它的问题从来都不是卖不出去，而是造不出来。对于小米来说，现在的3万及格线只是暂时的，它不需要继续砸钱换订单，只需要等待产能的爬坡，市场已经用8万的锁单量，验证了雷军式的奇迹并非空谈。

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