为什么古代中国最终失去了印度洋？发现中国历史的另一面

源济

为什么古代中国最终失去了印度洋？发现中国历史的另一面

历史学堂君 2023-09-25 07:04 Posted on 广东

1600多年前，法显浮舟从印度洋取经归国；1300多年前，义净成为第一位经海路完成中国-印度航程有名有姓的中国人；八九百年前，中国制造的海舶在广袤的印度洋上驰骋，中国的技术在东南亚和印度洋扎根。与此同时，“海底磁山”、“美人鱼”以及“人参果”的故事也辗转从西向东流传到中国，演化为中国的文化传统。

这一切，正是郑和七下西洋的先声。然而，郑和之后，中国海舶再也不出马六甲海峡，中国和印度洋渐行渐远。

数以万计的中国人曾经到访，为什么古代中国最终失去了印度洋？

当代学者通常把古代中国视为陆地国家，而香港城市大学中文及历史学系教授杨斌在《人海之间：海洋亚洲中的中国与世界》一书中展示了中国历史的另一面：古代中国同时也是海洋国家、海洋大国。根据文献材料和考古发现，试图构建过去发生但逐渐被时间沉淀、掩盖和湮没的人、物、事。

从海洋的角度来探索古代中国，这是理解近代中国之轨迹的一个独出心裁的切入点。

《人海之间：海洋亚洲中的中国与世界》

杨斌 著 

广西师范大学出版社·北贝

2023-9

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“人海之间”的由来

这是一本关于海洋世界中古代中国的学术随笔，焦点在于古代中国的海洋活动，或者说海洋中国。

长期以来，古代中国被视为陆上帝国，也就是农业帝国，粮食为其根本，长城是其象征。然而，古代中国和现在一样，东邻太平洋，南俯南海，海岸线长达三万二千多公里。因此，近些年来也有学者从海洋的角度来研究古代中国，将其视为海洋国家。作为海洋国家的古代中国和作为海洋强国的近代欧洲也常常引起很多学者的注意，并用来分析近代中国的衰落（所谓东方的衰落）和近代欧洲的崛起（所谓西方的崛起）。这是一个大课题，并非本书的主旨。不过，从海洋的角度来探索古代中国，倒也不失为理解近代中国之轨迹的一个独出心裁的切入点。

杨斌对海洋中国的兴趣，始于2003年11月至2004年7月间。那时他的博士研究获得了当时刚刚成立不久的新加坡国立大学亚洲研究所（Asian Research Institute）的写作资助（Dissertation Writing Fellowship）。这个研究资助的设立，目的就是为正在学术研究与生存双重压力下挣扎的博士生提供经济上的资助，杨斌成为这个资助的第一个获得者，由此在新加坡待了八个多月。

那时，杨斌对海洋中国几无所知。在那里的大半年里，他开始学习海洋中国，特别是古代中国和东南亚的交流往来。2004年8月博士论文答辩后，他马上奔赴美国弗吉尼亚的威廉玛丽学院（The College of William & Mary）任教一年。当问杨斌想开一门什么新课的时候，他马上想到了“海洋中国”（Maritime China）这个题目，并在那里第一次边学边上了这门课。

当然，那时的杨斌，对于海洋中国而言依然是一个槛外之人。

2005年12月，杨斌受聘到新加坡国立大学历史系任教，开始讲授“古代中国与东南亚的交流”这门课，也开始相对系统地学习这个领域。而后随着研究领域的扩张，他也把视角从中国与东南亚的互动扩展为中国、东南亚与印度洋的三角关系，把海洋中国扩张为海洋亚洲。特别是在研究海贝的过程中，他愈加意识到海洋亚洲的整体性以及它对了解亚非欧大陆以至整个世界的重要性。海洋亚洲，如同海洋中国一样，不仅仅包括海域，还包括海岛、半岛、滨海地区乃至其辐射所至。从这个意义上讲，海洋亚洲纠正了过去关于亚洲的界定和想象，将陆地视觉与海洋视觉结合起来，重新定义了亚洲。

2017年8月，杨斌从新加坡国立大学来到澳门大学，在这里完成了第二本英文专著Cowrie Shells and Cowrie Money：A Global History（Routledge，2019；中文版《海贝与贝币：鲜为人知的全球史》2021年11月由社会科学文献出版社甲骨文工作室出版），并研究撰写了第三本英文书稿，后者是一本从宋元明时期中国与印度洋的互动来探求海洋中国与海洋亚洲的著作。

早在为《海贝与贝币：鲜为人知的全球史》一书搜集资料的时候，杨斌就注意到1974年在泉州湾发现的南宋沉船，也就是本书所说的“泉州一号”。泉州一号的船体残骸中发现了2000多枚海贝，这引起了他的高度兴趣。根据自己对海贝将近二十年的研究，杨斌马上意识到1980年代中国学者关于这艘南宋海船很可能是从东南亚尤其是三佛齐返航的论断，虽然谨慎但未免太过保守，因此，他向海洋史的前辈钱江老师讲述了印度洋这个可能性，钱江马上鼓励他写成文章投给《海交史研究》。于是杨斌一气呵成，完成了这篇论文，随后很顺利地被《海交史研究》接受，并在2021年第一期发表。

这是杨斌关于海洋中国研究的一个比较重大的发现，所以他把这篇文章在自己的公众号上发表了，被澎湃的编辑彭珊珊注意到。当时碰巧是泉州第二次申遗成功的时刻，彭珊珊邀请他将这篇关于泉州湾南宋海船的研究以科普的方式介绍给读者。

在为澎湃写了泉州一号的科普短文之后，杨斌又顺着第一篇提到的泉州一号里发现的龙涎香，写了第二篇。这时，彭女士提出，是否可以开一个海洋史专题，并征询本人意见。杨斌当然非常愿意，而且顺口就说，专栏不妨就称为“人海之间”。这便是这本随笔的由来。

2

古代中国也是海洋中国

这本随笔总共有二十一章，其中约一半在澎湃发表过，涉及海贝的个别章节系从拙作《海贝与贝币：鲜为人知的全球史》改编而来。收入本书时各篇都作了一些修改，特别是增加了一些因字数限制而不得不在澎湃割爱的细节。

全书分为四个部分。第一部分“船”是本书的切入点，根据发掘先后，依次介绍了三艘沉船。第一艘就是1974年在泉州湾发现的南宋沉船泉州一号，第二艘是1998年在印尼海域发现的阿拉伯式海船“黑石号”，第三艘是最近打捞的“南海I号”。泉州一号这艘宋代海船的发现对中国海洋史的研究意义至为关键，故全书以之“起航”。黑石号是目前考古发现最早往返于东亚（中国）与印度洋的古代海船，意义重大；而它代表的“缝合船”的造船法，流行于古代印度洋世界，首先驰骋于亚洲海域，值得一提。南海I号时代早于泉州一号约一百年，它和泉州一号都是宋代中国的远洋帆船。需要注意的是，取代黑石号直航印度洋的便是宋代中国的“泉舶”与“广舶”，泉州一号和南海I号均属于前者。

泉州一号发掘现场

第二部分“物”，也就是商品，大致从这两艘沉船的发现出发，逐一介绍了中国和亚洲海洋流通的商品，包括龙涎香、椰子、海贝与珊瑚等。

第三部分“事”则在虚实之间，侧重于海洋知识、信息与文化，甄选了在印度洋和海洋中国之间流传的故事，或者说“海上流言”。“实”者如郑和最后一次下西洋的细节、汪大渊等人对马尔代夫的记录；“虚”者如女儿国、人参果、南海观音的信仰、中国鱼鹰的传说等，努力勾勒其流传与衍变。其中或真或假，似真似假，半真半假，亦真亦假。

第四部分“人”则逐一追述了从汉晋时代到郑和下西洋这一千多年中到达印度洋世界的古代中国人，以管窥先贤筚路蓝缕以启山林的足迹。

这四个部分，涉及海船、航海技术、地理知识、海洋生活、商人、商品以及相关的文化痕迹，无法截然分开。同时，由于个人的旨趣，本书重心在于古代中国和印度洋的海上交通，印度洋是重点，东海和南海叙述得不多。东海和南海毗邻中国大陆，而印度洋则是古代中国的极远（西）之海，是海洋中国的最远触角，代表了海洋中国的最高峰。读者或可发现，印度洋的马尔代夫时常在书中出现，这不仅是因为它坐落于海洋亚洲和海洋贸易之要冲，也是因为它在某种程度上象征了古代中国与印度洋世界交往之兴衰沉浮。

本书的主题试图突出古代中国也是海洋中国，而海洋中国与海洋亚洲及海洋世界是密不可分的。采用海洋史的视角，将古代中国置于海洋世界当中，或许有助于我们对中国和世界有一些新的理解和认识。至于欧人西来之后的亚洲海洋，本书着墨不多。原因一方面是读者对于古代中国的海洋经历相对陌生，而作者对此颇有兴趣；另一方面是近代以来头绪颇多，亦非作者所长。序言标题中“我闻如是”四字，不过是借用佛家之语来揭示历史的本质特征，也就是根据所闻（读到的材料），构建过去发生但逐渐被时间沉淀、掩盖和湮没的人、物、事。古代中国的海洋知识，或者说，古代中国乃至古代世界的海洋知识，也大致口耳相传，如同流言与白云，虚幻与真实交错并存，这也是本书的旨趣所在。

《美人鱼》约翰.威廉姆.沃特豪斯画于1900年 

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渐行渐远的印度洋

在大航海时代到来之前的很长一段时间内，中国人曾经踊跃参与亚洲海洋的开拓与交流，海洋中国曾经一度是穿越南海和印度洋的中坚力量。早在汉晋时代，中国人就辗转到了印度洋，目的是那里出产的珍珠奇宝，以满足皇帝的私欲；而后有求法僧人寻求真经，从陆路抵达印度，却选择了海路归国。到了唐代，由于国际战略的需要，李唐王朝主动派遣杨良瑶穿越印度洋出使黑衣大食，这是汉武帝时期张骞出使西域情景在唐代的再现。而此前与黑衣大食在中亚的一场“邂逅”，导致包括杜环在内的唐朝将士被俘。杜环于是领教了阿拉伯帝国的广阔，不但抵达了西亚和地中海东岸的小亚细亚，而且远达西非，有可能亲见大西洋，并最终经印度洋乘船回到广州。与此同时，海路去印度取经也逐渐成为中国僧人的风尚，7世纪中期的义净最先完成海路往返印度的航程。根据文献可知，唐代从海路穿越孟加拉湾到达印度洋世界的中国人不下十数，以僧人为主。需要指出的是，那时候中国人出海，无论去东南亚还是印度洋，乘坐的都是蕃舶，也就是外国的海船。这种远洋蕃舶，以阿拉伯式缝合船（无钉之船）最为著名。考古发现的9世纪初的黑石号便是其中的代表。

相对于世界帝国唐朝的主动，宋代在政治和军事上均趋于防守。两宋虽然吸引了东南亚乃至印度洋诸国，接待了许多所谓的朝贡使臣，但无论北宋还是南宋，都没有派遣使节从海路前往印度洋。然而，伴随着政治上保守的却是海上贸易的繁华。中国的泉舶（也就是泉州建造的海船，或称“福船”）以及广舶（也就是广州建造的海船，或称“广船”）在远洋航行中崭露头角，逐渐取代了阿拉伯式缝合船，成为驰骋海洋亚洲的主力。保守地说，中国的海舶，大致在南宋时期就开始在海上独领风骚，南海I号和泉州一号便是明证。与此相应，中国的商人乘坐中国的海船，携带中国的商品，不但主动前去东南亚，也直接或者间接地乘船穿越了印度洋，抵达印度和阿拉伯世界。有宋一代，我们可以推知，大约有数千乃至数万中国人到达了印度洋。

元朝虽然短暂，但由于其与伊利汗国的联系，外交来往比较频繁，因此文献上留下了官方出使印度洋最多的记载。亦黑迷失、杨庭璧和杨枢都是其中的佼佼者。这段时间海上贸易承袭南宋，两地来往依旧频繁，所以南昌儒商汪大渊在弱冠之年便从泉州出发，泛舟万里，游历东南亚、印度洋和阿拉伯世界，给我们留下了精彩的记录。可以说，宋元时代航海技术的进步、官方使节的交往，尤其是私人贸易的发展，为明初郑和下西洋在各个方面都奠定了坚实的基础。

朱元璋建国之初，对海外诸国采取的是保守态度，虽然派使节宣谕海外，但并无实际上的征召。到了朱棣的时代，由于他得位不正，急于正名，便大力仿效忽必烈，派出使臣宣威四海，制造万国来朝的态势，以增强其执政的合法性。郑和七下西洋，从规模上看达到了古代中国航海的最高峰。与此相应，中国和印度洋的交往以及中国对印度洋或更远世界的了解，也达到了顶峰。这一阶段抵达印度洋的中国人数以万计。可以想见，他们不但在印度洋留下了足迹，也可能在那里留下了血脉。

然而，郑和下西洋以倾国之力宣威万国，纯粹以政治操弄贸易，得不偿失，以后又矫枉过正宣布海禁，凭空割断与印度洋的联系，摧毁了中国和印度洋世界的贸易往来，令人遗憾之至。无可否认，元初远征日本、占城和爪哇，对沿海社会和海上贸易造成巨大的伤害。幸而此后元朝改弦易辙，采取了放松乃至放任的政策。因此，比较元明两代官方使节之下西洋，虽然表面上形式一样，但实质大不相同。元代基本是政外商内，政表商本，以商利官，官商两便，皆大欢喜，继续了宋代以来海洋贸易的模式。郑和下西洋则是以政夺商，以官并商，结果政消商亡，官商俱损，从而结束了宋代以来三四百年中国与印度洋世界的海上往来。

从此，古代中国和印度洋越行越远，各不相干。

本文内容选自《人海之间：海洋亚洲中的中国与世界》一书序言及正文，有删改。欢迎转发至朋友圈。