二战最佳中型轰炸机，B-25“米切尔”传奇

源济

二战最佳中型轰炸机，B-25“米切尔”传奇（一）

原创 Armstrong 空军之翼 2020-01-06

　　北美B-25“米切尔”被大多数人评为二战中最好的中型轰炸机，如北美的P-51“野马”一样，B-25在作战效率、驯服性、适应能力上都很出色，具有极佳的全面性能表现，尤其是良好的操控性。“米切尔”总产量9816架，是二战中产量最大的美制双发轰炸机。在战争中该机几乎参加了美国陆航在所有前线的作战，美国海军也大量装备了“米切尔”。此外B-25通过租借法案大量装备了英国空军、苏联、荷兰、澳大利亚和巴西。

　　B-25是美国少数几种以人名来命名的飞机之一，其绰号来自威廉·C·“比利”米切尔（1879-1936）上校。米切尔上校是19世纪20年代陆航的行政助理，因为直言对未来空中力量的观点而在1925年被军事法庭判为藐视上级。他的观点最终获得平反，米切尔也被追授准将军衔。

　　“米切尔”轰炸机执行过的最伟大任务就是1942年杜利特奇袭东京了，从此之后杜利特和B-25被永远联系在一起。

从“大黄蜂”号航母起飞奇袭东京的B-25

　　战后“米切尔”继续在美国空军作为教练机服役了很多年，直到1959年才全部退役，这与B-26“劫掠者”战后的立即退役形成了鲜明的对比。该机在其他国家空军的服役时间更长，一些拉美国家的B-25直到70年代才退役。如今还有一些状况极佳的“米切尔”活跃在各大航展上。

B-26“劫掠者”，以高翼载闻名

传奇诞生

　　B-25“米切尔”的历史可以追溯到1937年，当时美国陆航装备部开始研究性能大大优于现有单发型号的双发攻击轰炸机的可行性。1938年3月陆航发布了38-385号提案，定义了对新机的要求，规定该机可载弹544千克飞行1930公里，最大速度不低于322公里/小时。

　　贝尔、波音-斯蒂尔曼、道格拉斯、马丁和北美提交了各自的方案。贝尔的Model 9安装两台艾利森液冷发动机，但在原型机制造阶段之前就被淘汰。波音-斯蒂尔曼的Model X-100采用三座上单翼布局，安装两台普惠R-2180星形发动机。马丁的Model 139是双发中单翼布局，道格拉斯的Model 7B是安装了两台1100马力普惠R-1830“双黄蜂”星形发动机的上单翼飞机。

贝尔Model 9

波音-斯蒂尔曼Model X-100

马丁Model 139被发展为B-10轰炸机

　　北美的NA-40有5名乘员——正副飞行员、投弹手/导航员、无线电操作员/机枪手、机枪手。在当时，一架用于攻击/轰炸任务的飞机配备庞大的5人制机组是很罕见的。正副飞行员坐在前机身的串联座舱中，配备细长的座舱盖。这种设计可以采用细长的机身，使迎风面积最小化。投弹手/导航员坐在透明的花房式机鼻内，无线电操作员和机枪手坐在后机身。悬臂式上单翼具有3度23分的连续上反角，两台发动机被安装在翼下悬吊式发动机舱内，型号是普惠R-1830-S6C3-6气冷星形发动机，单台额定功率1100马力，驱动两副直径3.66米的寇蒂斯电器螺旋桨。该机自卫武器为3挺7.62毫米活动机枪，一挺安装在机鼻的球座上，一挺安装在座舱后面的机背射击窗口，还有一挺可以腰部和腹部射击窗口之间机动。此外每侧机翼内部还预留一挺7.62毫米机枪的安装位。该机采用H形双垂尾，具有先进的前三点式起落架，主起落架向后收入发动机舱后部。

排气管顶置的NA-40

　　1939年1月29日NA-40首飞，试飞员是北美的保罗·贝尔福，机身涂有NX14221的民用注册号。在初期试飞中该机出现了尾部震颤问题，并随着速度的提高而加剧，此外还记录到滑油和汽缸头温度的不稳定。随后北美为机翼上方的排气集气管增加了弯管并加长了排气管，然后在发动机舱后方增加方形整流罩，有所改进，但效果有限。

　　NA-40具有可观的最大速度，在1520米高度飞出了431.3公里/小时的最大速度。由于感觉NA-40动力不足，北美在1939年2月底为该机更换了两台莱特R-2600-A71-3“双旋风”14缸气冷星形发动机，单台功率1600马力。并且为莱特发动机配备了更为流线的发动机罩。机翼上方排气也被改为向发动机舱外侧排气，化油器进气口也稍稍后移。改装完成后的飞机编号也变成了NA-40B。1939年3月1日NA-40B首飞，试飞员还是保罗·贝尔福。该机的性能有了小幅提高，在1520米高度的最大速度提高到462公里/小时。3月12日NA-40B交付俄亥俄州的莱特机场展开试飞，该机在莱特的试飞只出现了极少问题，唯一的抱怨就是寇蒂斯电气螺旋桨缓慢的桨距变化拖延了发动机停车测试。因为只有在全顺桨、发动机慢车状态下才能模拟发动机空中停车。

换发后的NA-40B

　　4月11日NA-40B在一次发动机停车测试中失去控制坠毁在莱特机场附近，机组侥幸逃生，未受重伤，但NA-40B毁于大火。

　　尽管这次事故并不是NA-40B基本设计的问题，陆航还是不准备量产该机。道格拉斯获得了攻击轰炸机的合同。1939年7月陆军订购了123架Model 7B的改进型——DB-7，编号A-20。

道格拉斯A-20“浩劫”

柳暗花明

　　尽管NA-40没有使北美获得陆军轻攻击轰炸机的订单，但却让该公司在另一场完全不同的竞争中获得了灵感。

　　1939年3月11日，美国陆航颁布了第39-640号通函提案，要求设计一种中型轰炸机，能挂载1360千克炸弹飞行3220公里，最大速度不低于483公里/小时。并列出了普惠R-2800、莱特R-2600、莱特R-3350三种发动机供选择。陆航广泛邀请厂家提交方案，马丁、道格拉斯、斯蒂尔曼和北美提交了各自方案。

B-25之父阿特伍德

　　北美副总裁兼总工李·阿特伍德负责这个中型轰炸机项目。北美方案编号NA-62，在设计上大量借鉴的NA-40B的特点，保留了后者基本的气动布局。但NA-62的尺寸要大一些，在速度、航程和载弹量也更胜一筹。NA-62的翼面积比NA-40增加了0.93平方米，机身长了1.83米，总重量达到12700千克，而NA-40B只有9072千克。为了满足载弹量的要求，NA-62加宽了机身，所以NA-40突起的串列座舱也被并列座舱取代。此外该机还在飞行甲板下方为投弹手准备了通向机鼻的通道。NA-62的机翼也从NA-40的上单翼变成中单翼布局，具有3度连续上反角。翼根翼型为NACA 23017，到翼尖过渡为NACA 4409-R，并且翼尖下表面轻微向上弯曲以改善失速特性。莱特“旋风”的发动机舱向后延伸，超过的机翼后缘，主起落架向后收入发动机舱。

NA-62风洞模型

　　NA-62仍为5人制机组——正副飞行员、投弹手、导航员/无线电操作员、机枪手。导航员座位在飞行甲板后面。

　　该机的自卫武器为4挺活动机枪，一挺7.62毫米机枪安装在机鼻三个球座（机鼻正中和两侧各一个）中的任意一个，另一挺7.62毫米机枪安装在机背的透明射击窗口，第三挺7.62毫米机枪可安装在腰部射击窗口或地板射击孔，最后尾部末端的还有一挺12.7毫米机枪，安装在尾部流线型透明卧舱内。尾部机枪手呈卧姿进行射击，透明卧舱盖上有翻盖门，可向一侧开启以放进机枪。该机最大可挂载1633千克炸弹。

　　在9月10日截至日期前北美提交了NA-62方案，赶上了中型轰炸机竞争。陆航对北美的方案颇为欣赏，于是在1939年8月10日授予该公司一份184架NA-62的生产合同，编号B-25，9月10日合同通过了最终批准。同时竞争对手马丁的Model 179也获得了201 B-26的生产合同。由于是“绘图板订单”，所以也就不存在XB-25原型机。

　　1939年11月9日B-25全尺寸模型通过验收，1940年初夏第一架B-25 40-2165完成组装，1940年8月19日首飞，试飞员是万斯·布里斯，飞行工程师罗伊·费伦坐在副驾驶座位。

首架B-25 40-2165

　　两架早期的B-25被移交给莱特机场试飞，而北美保留了第一架B-25。北美随后又制造了8架具有连续机翼上反角的B-25，但是莱特机场的试飞表明这种设计导致了一些方向稳定性问题，其中包括了“荷兰滚”现象（飞机滚转时纵轴摇摆），以及在使用方向舵转弯时飞机会侧倾，这是军方无法接受的，因为在进入轰炸航线后，用方向舵修正航向时飞机必须保持水平状态，否则炸弹会投偏。为此北美取消了发动机外侧机翼的上反角，修改后的机翼有些类似于海鸥翼，解决了稳定性问题。一些资料显示第10架B-25开始采用新机翼，并且被日后所有的B-25派生型所继承。

“海鸥翼”成为日后B-25的标配

　　几架早期B-25试验了多种外形的垂尾。最初B-25的垂尾直接放大自NA-40B，只是外形更方。第二第三种是相当难看的矩形垂尾。在进行了试飞后，又试验了扁三角形垂尾，最后才确定下了前缘后掠的梯形垂尾。

　　李·阿特伍德为了纪念“比利”米切尔将军，提议以他的名字来命名B-25，陆航爽快地答应了。

“比利”米切尔

　　B-25总产量为25架，1941年2月陆军接收了第一架B-25，华盛顿州麦科德机场的第17轰炸大队首先装备B-25，共装备了19架。沙努特和洛瑞机场各获得一架B-25，北美自己保留了两架用于测试。

　　第一架B-25（40-2165）在结束试飞后被北美改装成公司自用运输机，拆除了所有军用设备并在机舱内安装了7张座椅，弹舱也被改装成行李舱，在弹舱上方的爬行通道中增加了一个铺位，此外还在机身两侧开设舷窗，花房式机鼻也被封住。1945年1月8日该机在一次例行检查飞行时迫降，乘员安然无恙但飞机已经无法维修。

　　1943年，B-25 40-2168被改装成阿诺德将军的个人专机，该机是9架连续上反角的B-25之一，为此需要把外翼段改装为0度上反，其他方面的改装与40-2165相同。战后该机作为剩余物资在民用市场出售，先后换过多任主人，其中就有霍华德·休斯。现在该机还保持着适航状态，注册号N2825B。

幸存至今的B-25 40-2168

战争改装

　　1941年美国陆航根据来自欧洲战场的空战报告，对B-25进行了修改并导致B-25A的出现。北美英格伍德生产线在生产了25架B-25后开始转产B-25A。

　　B-25A为乘员提供了装甲防护，给正副飞行员、投弹手座椅，以及机枪手座舱都安装了厚度0.95厘米的装甲板。此外飞机还配备的自封闭油箱，使载油量从3452升下降到2627升，所以飞机在转场时需要在弹舱内安装一个1582升的副油箱。B-25A的重量有所增加，导致性能的些许下降。

B-25和B-25A的机枪布置

　　麦科德机场的第17大队仍然首先接收B-25A，成为第一支B-25战斗部队。该大队下辖第34、37、95中队，以及第89侦察中队。第17大队原先装备道格拉斯B-18，在1941年6月迁至俄勒冈州彭德尔顿机场，以防范来自东海岸的德国潜艇威胁。其他装备该机还有新奥尔良州第30大队、缅因州班戈机场第43大队、华盛顿州斯波坎机场第39大队、佛罗里达州麦克迪尔机场第44大队。还有一架B-25A在莱特机场试飞。

第34中队的B-25A

　　B-25A总产量为40架。

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B-25“米切尔”传奇（二）——奇袭东京

原创 Armstrong 空军之翼 2020-01-07

多炮塔主义

　　英格伍德生产线从第65架“米切尔”开始转产B-25B（NA-62B），该机与A型的不同之处是根据欧洲的空战报告而大大加强了自卫火力。

　　外观上B-25B的最明显不同是在后机身机背安装一座本迪克斯L型动力炮塔，内置两挺12.7毫米机枪。此外在机腹还安装了一座同样内置两挺12.7毫米机枪的本迪克斯遥控炮塔，在不用时炮塔可以收入机腹，收纳状态下机枪枪管可放入机腹开槽。

本迪克斯L型动力炮塔

B-25B复杂的炮塔系统

　　“米切尔”机组都不喜欢可收放机腹炮塔，因为只能通过安装炮塔顶部的一个由棱镜和反射镜组成的复杂潜望镜系统进行瞄准，机枪手需要呈跪姿低头观察潜望镜，并用双手遥控机枪的射击。瞄准潜望镜使用起来非常笨拙和繁琐，而机枪手只能以尴尬的跪姿通过瞄准具向外窥视，看不见自己手部的操作也看不见枪管，在用瞄准具跟踪敌机时往往会感到头晕，严重时甚至会失去方向感，无法进行射击。此外，炮塔完全放下耗时长达55秒，如果放下速度过快，控制收回的机构可能就完蛋了，使炮塔无法收回，于是产生巨大的空气阻力。另外在条件恶劣的机场起飞时，炮塔表面会被泥巴和灰尘覆盖，影响瞄准。该炮塔系统被认为缺点远大于优点，作战部队在外场一般会拆除这个累赘，不仅可以减重272千克，空出的地方还能放一个远程副油箱。

B-25B机腹炮塔的收起与放下状态

　　B-25B的自卫武器在其他方面改动不大，取消了B-25/B-25A的腰部7.62毫米机动机枪，减小了腰部两侧窗口的尺寸。机鼻投弹手仍操作一挺12.7毫米机枪，取消了尾部的12.7毫米机枪，并缩小了尾部卧舱尺寸，成为一个尾部的卧姿观察舱，在最末端安装了一个透明帽。此外还取消了尾部装甲。

B-25B的改进主要集中在后机身，除增加炮塔外，还取消了尾部机枪

　　B-25B的机组还是5人，分别是正副飞行员、投弹手/机鼻机枪手、导航员/背部炮塔机枪手、无线电操作员/腹部炮塔机枪手。B-25B的长度从B-25A的16.49米减小到16.13米，因为加装了炮塔，空重增加到9072千克，总重增加到12909千克，使性能进一步降低，最大速度在4570米降到了483公里/小时。

　　1941年8月美国陆航接收了首批14架B-25B，第17大队仍然是首批装备该机的部队。到1941年12月7日的珍珠港事件时，北美已经交付了130架轰炸机。随着1942年7月最后一批120架B-25B的交付，北美完成了第一份184架NA-62的合同。

北美公司制造的首架B-25B

第17大队的B-25B

奇袭东京

　　B-25“米切尔”参加的最著名的行动就是杜利特轰炸东京了。当时美国政府决定在1942年初实施这次行动，以提升太平洋战争开始以来屡遭打击的国民士气。

　　珍珠港事件后不久，美军就开始计划对日本本土实施报复性打击。与人们通常认为是詹姆斯·杜利特中校提出奇袭东京设想相反，美国海军上校弗朗西斯·洛首先提出了让以中型轰炸机从航母起飞轰炸东京的奇思妙想。弗朗西斯是海军上将金的参谋，他向金的航空官员邓肯上校汇报了该设想。邓肯觉得这个方案可行，于是转交给老板。海军上将对这个设想很热心，命令邓肯上校向陆航阿诺德将军汇报。阿诺德将军为此咨询他的特别计划军官詹姆斯·H·杜利特中校。杜利特当时已经是一位著名飞行家，在飞行赛事中战功卓著，他看到该设想后眼前一亮，立即表示要参加这次不朽的奇袭。

奇袭东京计划的始作俑者弗朗西斯·洛

　　美国陆军和海军迅速秘密启动了“东京计划”，杜利特中校和邓肯上校分别作为各自军种的计划负责人。杜利特中校负责训练轰炸机机组，他们将从“大黄蜂”号航母起飞轰炸日本。中型轰炸机在航母上起飞时可行的，但却无法返回航母，所以B-25在轰炸东京后要穿越日本在中国东部省份降落，然后幸存的轰炸机5将继续飞到缅甸接受史迪威将军的指挥。

　　秘密计划需要挂载907千克炸弹轰炸机从航母起飞后能飞行3860千米，因此候选机型只有马丁B-26“劫掠者”和北美B-25“米切尔”，由于后者起飞性能更好，所以B-25最终入选。

　　当时唯一装备B-25的部队就是第17轰炸大队，该大队提供了24架B-25B以及志愿机组，小伙子们被告知这是一次在敌众我寡环境下进行的非常危险的绝密任务。

　　1942年2月3日两架“米切尔”从“大黄蜂”号航母起飞，证明了该计划的可行性。志愿者们来到佛罗里达州埃尔金机场进行训练，此时他们还不知道具体的轰炸目标，只是埋头于短距起飞训练。最后他们发现在理想的逆风情况下，B-25的起飞滑跑距离可以短至137米。

在埃尔金机场进行短距起飞训练的B-25B

　　B-25B也针对任务进行了改装，因为奇袭主要是在低空飞行，所以拆除了机腹炮塔，减重272千克。机身内加装了额外的油箱，将载油量增加到4509升，其中机翼油箱2445升，弹舱油箱852升，弹舱上方夹层中的可折叠油箱还可容纳606升，机腹炮塔位置副油箱606升，机舱内还备有10个19升油桶。飞机还拆除了保密的诺顿轰炸瞄准军以避免落入日本人手中，取而代之的是更适合低空轰炸的临时瞄准具。B-25B在任务中将挂载4枚227千克炸弹，为了迷惑6点钟方向的日本战斗机，尾部安装了两根漆成黑色的木棍以模拟机枪。全副武装的B-25B起飞重量约为14061千克。

登上“大黄蜂”号的B-25B，尾部机枪就是两根被漆成黑色的木棍

　　训练结束后，机组们来到了加州麦克莱伦机场，4月1日机组离开麦克莱伦前往旧金山的阿拉米达海军基地。在此16架B-25B全部吊运被到航母上，所有接受训练的机组（包括备份机组）也都登舰。4月2日特遣队驶向日本。

任务前杜利特中校将此前日本政府授予自己的勋章系在炸弹上，准备还给日本人

　　但是由于遭遇日本侦察船，B-25B被迫从距离原定地点644千米的海域起飞。1942年4月18日杜利特中校率先从“大黄蜂”号升空，其余15架B-25B紧接着杜利特飞向1127千米外的日本本土。

被迫提前起飞的B-25B

　　“米切尔”成功轰炸了神户、横滨、名古屋、东京的目标，投弹高度约457米，没有飞机被击落。但是接近中国大陆时因恶劣的天气机组们没有找到预定降落机场，11架飞机的乘员跳伞，4架迫降，还有1架（40-2242）飞到海参崴，苏联扣留了飞机和机组。

B-25在轰炸中拍摄的横须贺军港

　　参加行动的所有16架B-25全部损失，7人受伤，3人牺牲。日军抓住了其中8人，只有4人幸存到战后。降落在日占区的其他机组在中国人民的帮助下安全转移，为此日军进行了血腥的报复。

被中国军民救出的杜利特及其机组

　　一开始杜利特告诉机组们他觉得这次任务已经彻底失败，估计回国后会受到军事法庭的审判。因为这次行动损失了所有的飞机，对日本造成的损害却微不足道。但他却没有想到，奇袭东京对提升美国人民的士气起到了不可估量的作用，尤其是美军在太平洋战争初期的节节败退形势下。该行动也揭露出日本本土的严重防空漏洞，为此日本把原本要部署在所罗门地区的4个一线战斗机大队留在了本土，减轻了美军的压力。杜利特回国后收到了英雄般的欢迎，然后晋升为准将，并获得荣誉勋章，开始担负起更大的责任。

奇袭东京航线图

　　在奇袭东京的第25周年时，B-25D-30 43-3374被改装成杜利特座机B-25B 40-2344，保存在俄亥俄州代顿市莱特·帕特森空军基地的美国空军博物馆。

美国空军博物馆内重现的B-25B起飞前场景

大规模生产

　　B-25C是第一种大规模生产的“米切尔”。在完成了B-25/A/B的生产合同后，北美又获得了一份在英格伍德工厂生产1625架B-25C的合同，以及一份在堪萨斯城新工厂生产2290架相似的B-25D的附加合同。

B-25C是第一种大规模生产的“米切尔”

　　1940年9月24日，第一批863架B-25C的合同获得批准，该机公司编号NA-82。1941年6月24日，荷兰政府订购了162架NA-90，军用编号B-25C-5。1942年1月23日英国和中国在租借法案的支持下分别订购150架NA-94（B-25C-10）和150架NA-93（B-25C-15），但这些出口型最后没有实际交付。

　　B-25C在外观上基本与B-25B一致，换装了带华立1685HA化油器的R-2600-13“双旋风”发动机，而B-25B配备的是本迪克斯·斯特隆伯格PD-13E-2化油器。本迪克斯化油器虽因易于维护而更受青睐，但防冰性能不好。此外B-25C还增加了防冰和除冰系统，在左翼内增加了一套斯图尔特-华纳座舱加热器，电气系统也改成24伏标准。

　　B-25C的武器与B型相同，机腹炮塔在装备部队后也往往被拆除。B-25C引入了安装在机尾下方的新型实心滑撬，取代了之前型号的弹簧滑撬，并被后继型号所继承。在之前的B-25上，发动机排气管水平向后一直延伸到机翼前缘处，B-25C则缩短了排气管，只露出很短一截。B-25C的燃油专在内侧机翼的4个油箱中，总容量2536升，此外转场时弹舱内还可安装一个1950升的副油箱，使总载油量增加到4486升。

　　从B-25C 41-12817开始，导航员舱顶部增加了一个气泡观察窗，同时机背换装了带电机放大器的本迪克斯炮塔，增加了化油器空滤。此外在外翼段增加容量1151升的油箱，时载油量增加到3687升。

　　B-25C-1批次增加了翼下炸弹挂架，可挂载6~8枚45千克~147千克炸弹，此外还在机腹增加了一个可挂载907千克570毫米短鱼雷的挂架，当然挂了鱼雷后就无法在弹舱内挂炸弹了，不过可安装弹舱油箱。在实战中，“米切尔”挂着鱼雷攻击日舰的情形很少见，却大量使用翼下挂架挂载45千克~147千克炸弹。

　　B-25C-5批次取消了机鼻的7.62毫米机枪，取而代之的是一挺机鼻12.7毫米活动机枪，并在机鼻右侧安装一挺12.7毫米固定机枪，通过玻璃上的小孔向前射击。该机同时还装备了更好的防寒设备。

B-25C-5的机鼻机枪改进

　　B-25C-5进一步改进排气管。B-25B和早期的B-25C的排气管会产生明显的排气火焰，不利于夜间行动。该问题严重到以至于“米切尔”被禁止参加可能存在敌机的夜间行动。早期型号B-25每个汽缸的排气通过集气环收集在一起，由发动机外侧的一根排气管排出。为了解决排焰问题，北美测试了多种排气方案，其中最有效的就是使用多根排气管取代单一排气管。这种矩形消焰排气管也被称为“手指”型排气管，几根一组从外侧发动机散热腮片后缘伸出。“手指”型排气管消焰效果明显，但因工艺问题在使用中大面积开裂。部分B-25C在交付战区时还是安装了传统集气环排气管，或者换装-15批次引入的克莱顿S形排气管。

　　B-25C-10批次引入了AM罗经遥示器，增加了额外的座舱加热器，并改进了机腹炮塔瞄准具的扫描棱镜。

　　B-25C-15批次引入了克莱顿S形排气管，每个汽缸都配备独立排气管，为此在发动机罩对应部位增加了鼓包以容纳排气管，形成外形复杂的整流罩。这些鼓包导致该机的速度轻微下降，不过具有良好的消焰效果，还是可以接受的。B-25后续型号都继承了该排气管。“米切尔”机组不是很喜欢克莱顿排气管，因为增大了座舱的排气噪音。同时该批次还引入了液压起落架应急放下机构。

克莱顿S形排气管导致发动机罩外形修改

　　1943年2月北美根据新合同开始生产NA-96（B-25C-20）。

　　B-25C-25引入“清晰”风挡，并为转场提供了额外的油箱，在后机身的一组油箱中可装载473升燃油，弹舱内可装一个814升自密封油箱，并且为每两架飞机提供一个1268升的金属可抛式弹舱油箱。

　　B-25C 43-32732安装了特殊的弹舱挂架用于挂载机载火焰喷射器，但具体测试结果不明。

　　第一架B-25C在1941年12月交付，直到1943年5月最后一架即第1619架B-25C才交付完毕。

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B-25“米切尔”传奇（三）——汤斯维尔扫射机

原创 Armstrong 空军之翼 2020-01-11

扩大生产

　　B-25D实际上就是北美堪萨斯州堪萨斯城工厂生产的B-25C。

　　1940年美国军事决策者认识到欧洲战事将导致美制军用飞机需求量大幅增加，现有生产设施将无法满足产量要求。因此美国政府批准建设一系列全新飞机工厂，这些工厂主要坐落在中西部地区以避免被德国或日本飞机轰炸。美国政府保留工厂所有权，并根据军事合同需要租给私人飞机制造商。

北美堪萨斯城工厂

　　堪萨斯州的堪萨斯城工厂就是其中之一，该工厂于1940年12月开始兴建，原本被用于北美按许可证生产B-29轰炸机。但考虑到北美需要专注生产B-25，为此美国陆军说服海军取消 波音PBB-1“海上巡逻兵”水上飞机，让波音兰顿工厂转产B-29。作为补偿海军将得到陆基B-25和B-24轰炸机来执行海上巡逻任务。一番操作下来，堪萨斯城工厂得以批量生产B-25。

XPBB-1原型机

　　通用汽车的费雪车身分部成为堪萨斯城的主分包商，原计划由费雪制造大部分零件后再由堪萨斯城总装，但后来堪萨斯城也担负制造任务，在生产高峰时期完成了71%的制造份额。

繁忙的B-25生产线

　　1942年6月28日第一批1200架B-25D（NA-87）的合同生效。北美英格伍德工厂为堪萨斯城提供了首批100架B-25D的散件，1942年2月首批两架B-25D交付 ，接下来的B-25D几乎完全由费雪和堪萨斯城制造。从B-25D 41-29748开始，费雪制造了外翼段、机身侧板、控制翼面和透明件，堪萨斯城制造机身中段和其余部件，并负责总装。

为B-25安装发动机

　　B-25D就与B-25C基本相同，英格伍德生产线引入的早期改进同样也被引入堪萨斯城生产线。两者最大的不同就在于涂装，B-25D的下表面灰色和上表面橄榄绿交界处是波浪形的，而B-25C是直线。不过一般没有序列号的话，是无法分辨出B-25C和B-25D的。

第337轰炸中队的B-25D

　　B-25D-1批次增加了翼下挂架、在外翼段增加了载油1151升的自密封油箱、化油器空滤、自密封滑油箱、机腹鱼雷挂架、导航员舱顶部的气泡观察窗、带电机放大器的本迪克斯炮塔、“手指”型消焰排气管。

　　B-25D-5的机鼻7.62毫米机枪被三挺12.7毫米机枪（两挺固定，一挺活动）取代，比B-25C多了一挺固定机枪。改进了可收放机腹炮塔瞄准具的扫描棱镜。从41-30532开始每三架B-25D提供一个2215升的弹舱可抛副油箱。从B-25D-5 41-30057开始增加了座舱加热器。

　　B-25D-10改进了防寒设备，安装了罗经遥示器、液压起落架应急放下机构，取消了管道屏蔽盒。

　　B-25D-15使用克莱顿S形消焰排气管取代了“手指”型排气管。B-25D-15 41-30533引入“清晰”风挡，弹舱内可装一个814升自密封油箱，并且为每两架飞机提供一个1268升的金属可抛弹舱油箱。此外还在副驾驶背后增加了装甲板。1943年春末 美国陆航下令对一批B-25D/G进行重大武器升级，作为B-25J于1943年12月服役前的过渡飞机。主要改装内容是把尾部卧舱改成隆起的座舱，增加一挺12.7毫米机枪，前机身两侧各增加一个双联12.7毫米机枪包。升级后的B-25D被称为B-25D2（NA-100）， 该机的改装项目与B-25D-20批次的生产同时进行。很快许多B-25D2飞向战场，装备了美国陆航、海军、盟军。

与B-25G编队飞行的B-25D2（前）

所谓“清晰”风挡，就是使用两块大尺寸风挡玻璃取代了之前多隔框风挡

　　B-25D-25增加了一套便携式氧气系统。

　　1942年2月陆航接收首架B-25D，1944年3月接收的最后一架B-25D-35。B-25D的批次号后面并没有后缀以及代表堪萨斯城工厂的“NC”，直到B-25J才开始使用该后缀。

汤斯维尔扫射机

　　B-25C/D最成功的战场改装要数重装扫射机了。

　　最先发明扫射机的应该是美国陆航驻澳大利亚部队，他们发现在中等高度轰炸日本船只的行动并不是很成功，大部分的炸弹会错失目标。部分原因是因为中高空轰炸因风向和瞄准困难而存在的固有误差， 此外敌舰往往能看见投下的炸弹并有足够时间进行机动。肯尼将军认为超低空跳弹轰炸会有更大的命中率，飞行员在76米以下的高度飞行，以322千米/时的速度接近目标，投下的炸弹 就会在水面弹跳，然后命中敌舰吃水线附近的部位。但这种战术需要飞行员在低空直线接近目标，轰炸重火力敌舰时会遭遇猛烈防空炮火，为此轰炸机需要重型前向火力来对抗。

B-25的跳弹轰炸

　　部分A-20“浩劫”已经尝试此战术，但是A-20的载弹量和航程都很有限。此外由于A-20要根据租借法案有限提供给苏联，所以这种飞机的数量在澳大利亚乃至整个南太平洋地区都很有限。于是第3轰炸大队的保罗·I·“老爹”甘少校伙同北美战地服务代表杰克·福克斯提出了B-25扫射机概念，肯尼将军觉得这个点子不错，并授权他们开始大胆尝试。

在跳弹轰炸中成功炸沉日舰的B-25

　　B-25C 41-12437被选中进行改装。因为在低空高速轰炸需要飞行员瞄准投弹，所以可以取消投弹手，然后在机鼻安装了4挺12.7毫米固定前射机枪，每挺备弹500发，机枪从安装在投弹瞄准窗口的金属板中伸出。此外在座舱两侧的机身上还各安装一个12.7毫米双联机枪包，并在相应部位增加了防冲击金属板。该机被命名为“老爹的蠢事”，在初始测试中，发现机身机枪包的位置太靠前而偏离重心，所以向后挪了位置。

机鼻安装了4挺机枪，机身侧面安装机枪包的B-25C 41-12437“老爹的蠢事”

B-25扫射机的始作俑者保罗·I·“老爹”甘少校

　　随后的测试很成功，肯尼将军下令进行更多的扫射机改装。到1943年2月底，澳大利亚老鹰农场机场已经完成了12架扫射机的改装，并装备了第90中队。

　　1943年3月初，扫射机在卑斯麦海之战中证实了自身的价值。美国陆航的A-20、B-17、B-25和澳大利亚空军的“波佛特”、“英俊战士”联合参加了对增援莱城的日军舰队的反复攻击，由P-38和P-40提供高空掩护。B-25扫射机在行动中大放异彩，该机飞行在桅杆高度以跳弹轰炸战术攻击敌舰两舷，8挺前射机枪有效压制了敌舰的防空火力。日军从腊包尔纠集来的8艘驱逐舰和8艘运输船，其中全数运输船和半数驱逐舰被 击沉或搁浅。B-25C/D扫射机的投弹命中率高达43%。

B-25C扫射机“玛格丽特”号

扫射机改装示意图

　　对付陆上目标时，这些B-25在弹舱中挂上了容纳100枚10千克的布撒器，轰炸机场时密集投放在疏散人群和高炮阵地上空。

B-25向日军机场投掷伞降破片弹

　　扫射机概念非常成功，到1943年9月已有175架B-25C/D被澳大利亚汤斯维尔供应点改装成扫射机，并装备了5个中队。

　　其他战区的陆航司令部很快也开始借鉴这一概念。中缅印战场的第241轰炸大队也改装了一些具有不同机鼻机枪配置的B-25C/D扫射机，并成功用于对铁路、编组码头、公路运输、仓库的攻击行动。中太平洋战场第7航空队的第41轰炸大队改装的扫射机和汤斯维尔 的很相似。

很多扫射机把机头涂成色彩斑斓的鸟头或蝙蝠头图案

　　扫射机概念甚至传播到地中海战场，埃及第26航空供应大队改装了16架B-25，在机鼻安装了6挺机枪。但扫射机并不适用于地中海和欧洲战场，所以这些飞机又被改回到标准配置。

　　在完成了8挺前射机枪的试验后，保罗·甘少校又测试了在弹舱和前登机门之间的机腹再增加三挺机枪，但因弹链问题和枪口冲击波影响附近结构而被认否决。

B-25扫射机成为令日军头疼的海上杀手

　　北美在扫射机概念的启发下设计出一种双12.7毫米机身机枪模块，每挺备弹225发。该模块安装在前登机门内，所以无法从两侧对机枪进行维护和补弹，并且乘员也只能使用后登机门了，然后爬过弹舱进入座舱 ，结果导致该模块没有进入批生产。

　　最终扫射机概念导致了官方扫射机——B-25G的问世，然后是威力更大的B-25H。但是直到具有不透明“实心”机鼻B-25J的出现，才出现了能与“汤斯维尔扫射机”相提并论的官方 扫射机。

B-25J扫射机

地中海刺猬

　　太平洋战区广泛使用的B-25C/D扫射机概念在欧洲和地中海战场上并不受欢迎，为此地中海战场发展出了自己的B-25C/D改装方案。

　　B-25C/D一直以来都受到自卫火力薄弱的困扰，于是第321轰炸大队在前往非洲之前对自己的57架B-25C/D进行了改装。这项工作由佐治亚州的华纳·罗宾斯后勤中心完成，拆除了几乎完全用不到的机腹炮塔，封住了炮塔留下的空洞。扩大了后机身两侧的射击窗口，并各配备一挺12.7毫米机枪。尾部卧舱改为座舱，并安装一挺12.7毫米活动机枪，类似于后 来B-25H/J的配置。

　　突尼斯比塞大的西迪·艾哈迈德机场改装了更多的B-25，除了增加自卫武器外，该机还增加了装甲防护，在飞行员座椅下方、仪表板前方、腰部机枪手地板、尾部机枪手地板及两侧安装了装甲板。

　　第12、310、321、340轰炸大队的约300架B-25C/D接受了改装。这些飞机参加了型突尼斯到德军投降的整场地中海战役。这些B-25C/D的许多改装项目最后被引入B-25H/J的生产线。

地中海战区的B-25D炮艇机改装，增加了后射机枪，拆除了机腹炮塔

F-10侦察机

　　F-10是45架B-25D改装的照相侦察机。1930~1947年美国陆航以“F”前缀指代照相侦察机，1947年美国空军成立后，“F”成为了战斗机编号前缀， 所以侦察机前缀才改为“R”。

　　改装用的所有B-25D都是来自北美堪萨斯的新飞机，拆除了所有武器、装甲和轰炸设备，空重降低了454千克。该机在机鼻下方安装了3台同步照相机，为此下颚上增加了被称为“虫眼”的突起鼓包。F-10通常还在后机身安装一部标准垂直相机 ，该机机组编制5人——两名飞行员、导航员、无线电操作、照相师。

具有怪异机鼻鼓包的F-10侦察机

　　第311照相联队和第1照相制图大队首先装备F-10，任务是为勘探程度较低的地区照相以便绘制更精确地图。前后共有9个中队操作过F-10，在阿拉斯加、加拿大西北地区、巴西、喜马拉雅、南太平洋地区进行了航拍。

　　有几架F-10被移交给加拿大皇家空军。

源济

B-25“米切尔”传奇（四）——飞行的反舰火炮

原创 Armstrong 空军之翼 2020-01-13

“米切尔”防冰研究机

　　XB-25E是一架B-25C-10 42-32281改装的防冰研究机。该机化油器进气口经过修形后埋入发动机罩顶部，并在发动机罩底部增加了一个防冰进气口。每排汽缸的排气管都通过一个独立的热交换器回收热量，热交换器分别置于发动机舱两侧。发动机罩底部冲压进气口引入的冷空气通过发动机下方的分叉歧管进入热交换器，加热后通过一系列的阀门流入防冰系统或直接从排气管排出。热空气通过防冰系统的复杂管道加热外翼段前缘、尾翼前缘，以及机舱。该系统的设计目的是保持翼面前缘具有足够高的温度，使冰层直接汽化而不是融化，这样可以避免水流到机翼后缘冻结襟翼和副翼。

XB-25E防冰系统研究机

　　1944年初XB-44E改装完成，乔·巴顿驾驶该机在2月4日进行了首飞。该机绰号“燃烧的玛米”，因为其发动机常常发生起火故障。试飞表明这套机翼加热系统效果不佳，并且成本太高，所以没能引入生产线，B-25还是继续使用传统的除冰靴。

XB-25E的排气热交换器

　　XB-44E后来参加了飞机灭火系统研究项目，最后与许多其他飞机一道被毁于故意坠毁测试。

　　XB-25F是另一架B-25C改装的防冰研究机，该机与XB-25E的不同之处是采用了电热除冰系统。

飞行反舰火炮

　　B-25G（NA-96）是第一种引入75毫米机炮的“米切尔”，这门炮计划被用于南太平洋反舰作战。

　　B-25G的“实心”机鼻内安装了一门陆军标准型75毫米M4加农炮，该炮实际上是一战著名法式75炮的改进型。美国陆航之前在一架道格拉斯B-18A“大刀”轰炸机上验证了机载75毫米炮的可行性，但是因为尚不知道威力巨大的炮口冲击波对“米切尔”机鼻结构的影响，所以北美把一个完整B-25前机身送到加州的一处秘密地点进行射击测试。经过一系列测试后，该机身结构也逐步加强，直到完全能够承受持续发射75毫米炮为止。

M1897式75mm野战炮

测试机载75毫米炮的B-18A“大刀”

　　然后北美把B-25C-1 41-1329改装为XB-25G原型机。为了安装长2.90米的75毫米M4加农炮，该机的透明机鼻被缩短的装甲“实心”机鼻所取代，使机身长度缩短到15.54米。加农炮被安装在机鼻下方左侧的托架上，托架一直延伸到飞行员座椅下方。托架还配备了弹簧缓冲机构，缓冲行程53厘米。

XB-25G原型机

　　1942年10月2日，改装后的飞机首飞，试飞员艾德·沃金，随机工程师保罗·布鲁尔。因为增加的重量和阻力，XB-25G的最大速度降低到447公里/小时。试飞显示该机的失速特性正常，俯冲速度到547公里/小时也没有问题。

　　之后北美又把5架B-25C改装成B-25G，陆航随后订购了400架B-25G，全部由英格伍德工厂生产，批次号有-1、-5、-10。此外还有58架B-25C-20/-25被改装成B-25G，换装了安装两挺机枪和一门75毫米炮的短“实心”机鼻。

B-25G 75毫米M4机炮的安装方式

　　到二战结束时，B-25G的75毫米炮成为孔径第二的机载机炮，只被意大利比亚乔P.108A实验性安装的102毫米炮超过。直到战后洛克希德AC-130“幽灵”炮艇机的出现，B-25G 75毫米炮的威力才被105毫米榴弹炮超过。

安装102毫米炮的比亚乔P.108A

　　B-25G机鼻中除了75毫米机炮外，还辅以两挺并排安装的12.7毫米勃朗宁机枪。飞行员负责控制机炮和机枪的射击，机枪可兼做反高炮和机炮测距之用。为此飞行员配备有N-3B光学射击瞄准具，并且在飞行员旁边还安装一套A-1射击/轰炸混合瞄准具，可进行超低空轰炸瞄准。

N-3B光学射击瞄准具

　　由于重量、成本、以及自动装弹机发展计划拖延等问题，75毫米炮只能由导航员/装填手手动装填。机炮旁的弹药架上可放置21发75毫米炮弹，每发重6.8千克，生产型弹药架三面有装甲保护。

B-25G/H的炮弹装填

　　B-25G除机鼻外，其他武器配置和B-25C相同。该机保留了机背炮塔，但机腹炮塔往往会被部队拆除。从B-25G 42-65001开始，北美生产线彻底取消了该型号的机腹炮塔，此外B-25G的弹舱也经过修改以容纳一枚标准航空鱼雷。

　　B-25G的机组编制为5人——正副飞行员、导航员/装填手、机背炮塔机枪手、无线电操作员。由于取消了投弹手，只能由飞行员实施射击和投弹。如果安装机腹炮塔的话，无线电操作员也兼做机腹炮塔机枪手。B-25G在仪表板前方、装填手位置前方、75毫米弹药架周围、风挡下方都增加了装甲板，并在座舱两侧下方外部增加了额外的高炮装甲。

B-25G的75毫米炮口

　　1943年7月分配给西南太平洋战场的首批B-25G抵达布里斯班。B-25G使用重火力攻击了高炮阵地、敌舰、以及其他目标，特别是在新不列颠战役中该机在36天里发射了1253发75毫米弹药。75毫米炮在对付驳船、货轮和小艇时特别有效，单发命中恰当部位能对目标造成相当大的破坏，即使驱逐舰也不例外。但是588米/秒的炮口初速导致弹道弯曲，因此要想准确命中目标，测距是关键。此外命中精确度还取决于航线是否笔直，这增加了飞机暴露在敌方火力下的时间。M4机炮总体命中率不错，但在一次攻击中通常只来得及发射4枚炮弹，并且“米切尔”在射击航线中无法机动，易被击中。

鲨鱼嘴涂装的B-25G

　　B-25G在地中海战区只参加了有限的行动，因为强悍的德国战斗机和更密集的高炮使该机在地中海战区生存力不足。

　　由于B-25G前射机枪火力不足，扫射机创始人之一保罗·“老爹”甘建议B-25G增加两挺机鼻机枪，并在机身两侧安装4个独立机枪包，由改装过B-25C/D扫射机的澳大利亚汤斯维尔战地改装中心负责改装工作。但在测试中，机枪包枪口冲击波附近蒙皮的大面积变形，为此加强了机身中段的机构并增加了防冲击金属板。为了平衡前机身机枪增加的重量，部分B-25G还改装了B-25H的尾部炮塔，配备两挺12.7毫米机枪，并在左右腰部射击窗口各安装一挺12.7毫米机枪。

　　到1944年初的马绍尔战役时，值得75毫米炮射击的有价值目标已经很稀缺了。机枪和炸弹无法对付的目标越来越少，因此很多B-25G拆除了大炮，并在空出的位置再安装两挺12.7毫米机枪。到1944年4月，汤斯维尔如此改装了82架B-25G。

经过战地改装的B-25G

　　皇家空军获得了两架B-25G（FR208、FR209）进行评估。

　　美国海军也获得几架B-25G，编号PBJ-1G。

双37毫米炮

　　1942年12月，陆军航空装备中心工程分部开始研究为B-25安装两门37毫米炮的可行性。为此北美准备了一个简洁的方案：在弹舱安装了一个“浴缸”形整流包，全部安装双37毫米炮，后部挂载一组伞降炸弹。此外该机还准备在机鼻安装两挺固定机枪和75毫米机炮、在前登机门安装两挺12.7毫米前射机枪模块，机背炮塔和尾部都配备两挺12.7毫米机枪。

　　1943年2月北美改装了B-25C 41-12800进行测试，不幸的是在测试中37毫米炮的冲击波对机身结构造成严重破坏，为此需要对机身结构进行大量加强，导致项目最终被放弃。

疯狂的B-25 37毫米炮艇机

终极重火力

　　尽管B-25G在作战中不如期望的那样成功，陆航还是在后续订购了1000架装备75毫米炮的B-25H扫射机。

　　B-25H（NA-98）的武器比B-25G大大增强，在“实心”机鼻安装了一门轻量化的75毫米T13E1机炮，此外机鼻固定前射机枪也由2挺增加到了4挺，这些机枪水平排开，每挺备弹400发。该机还在前机身各安装两个12.7毫米独立机枪包，每个备弹400发。

B-25H的机鼻机枪

机身侧面机枪包

　　B-25H后机身两侧腰部射击窗口改为大型弧形“窗台”式结构，在后下方的球座上可各安装一挺12.7毫米活动机枪。两扇窗口交错排列，右侧稍稍靠前以避免两名机枪手在射击时互相干涉。

B-25H的两挺腰部机枪

　　B-25H的尾部安装了贝尔M-7装甲炮塔，配备12.7毫米机枪，为了容纳机枪手座舱，后机身略微加高，与之前的B-25相比，尾部比机身基准线高出了18厘米。机枪手座舱配备了隆起的透明座舱盖，并为机枪手配备了后向装甲板。此外B-25H的机背炮塔也从后机身移到了前机身导航员位置正上方以平衡机尾炮塔和腰部机枪增加的重量。新的机背炮塔更高一些，并加强了炮塔透明外壳的支撑结构。

B-25H的尾部炮塔

B-25机尾的演变

　　B-25H最具争议的改变就是取消了副驾驶，省去副驾驶的座椅、装甲、操纵系统可减重136千克。现在副驾驶位置安装的是导航员简易座椅，因为他原来的位置已被炮塔占据了。詹姆斯·杜利特将军一直质疑B-25/26副驾驶的作用，第5航空队司令乔治·肯尼将军却力挺副驾驶，认为在危险的远距离海上作战中，副驾驶是必须的。不过他的意见被阿诺德将军驳回，于是B-25H没有了副驾驶。

B-25H的机背炮塔

　　B-25C-10 42-32372被改装为B-25H原型机，由于轻量化的T13E1机炮还没有供货，所以该机在机鼻仍然安装B-25G的M4机炮和两挺机枪。该机拆除了所有副驾驶设备后在该位置安装了导航员/装填手简易座椅，机背炮塔前移到原先导航员的位置，75毫米炮的弹药架也安装在此处，此外还拆除了机腹炮塔。

　　这架B-25C-10还换装了马力更大的莱特R-2600-20发动机，配备有本迪克斯·斯特隆伯格PR48A1化油器以及美国博世SF14LU-10磁电机。此外还安装有双速离心式增压器，低速增压比7.06：1，高速为10.06：1。发动机罩前环内径从之前型号的91.44厘米增加到96.52厘米。

　　1943年5月15日北美试飞员艾德·沃金和格斯·皮特凯恩驾驶改装后的42-32372进行了首飞。

　　B-25H生产型换装了R-2600-13发动机，1943年7月31日鲍勃·奇尔顿驾驶第一架生产型B-25H 43-4105首飞。1943年9月陆航开始接收B-25H。

B-25H生产型

　　生产型B-25H的机组编制5人——飞行员、导航员/无线电操作员/装填手、飞行工程师/机背炮塔机枪手、腰部机枪手/摄影师、尾炮塔机枪手。

　　B-25H-5 43-4535开始取消了挂载907千克炸弹的能力，因为作战中很少用到这么大的炸弹，并且这种炸弹的挂架占用了弹舱大量空间。

　　B-25H-5 43-4405开始在前机身左侧增加了一对独立机枪包，使机枪总数增加带14挺。此外还增加了照相枪，以及电动投弹装置。

　　B-25H-10 43-4705开始重新排列了飞行员的仪表，增大了救生筏舱，修改了刹车系统的操纵索。

B-25H内部布置

　　1944年2月远东航空队接收了首批B-25H，装备了第498中队。B-25H火力强大，具有14挺12.7毫米机枪以1门75毫米炮，此外还能挂载1450千克炸弹或一枚907千克的鱼雷。B-25H的75毫米炮的准心定在910米，进入攻击航线后一般在300米高度开始射击，在150米高度结束射击。飞行员通过N-6A瞄准具瞄准，并且控制所有前射武器射击。在实战中，一般飞行员在1800米远就开始射击，到910米时平均可以射击三发炮弹。

　　实战显示装备机炮的B-25H并不比装备机枪的扫射机更有优势，战争进行到了此时，只能机炮来解决的目标并不多见了，对于普通目标来说，用机枪或炸弹同样能达到很好的效果。因此从1944年8月开始，在西南太平洋的美军已放弃使用重型机炮。

对地攻击任务中的B-25H

　　9月这些B-25H或是被移交给第38轰炸大队（已装备B-25G），或是被还给供应点。与其他大队不同的是，第38大队很欢迎H型的到来。

　　1944年初第14航空队在中国执行封锁任务的第11轰炸中队获得了24架B-25H，一开始被用于河流扫荡。11月第11中队获得了一些与75毫米机炮配套的APG-13A测距雷达，从此可以在攻击航线中全程对目标进行精确测距，使精确瞄准更为简单。该设备由导航员操作，安装在了B-25H 43-4584、4071、4924、4989和4601上。

　　1944年7月陆航接收的最后一架B-25H。1945年驻中国的第341轰炸大队接收了B-25H，并在此一直服役到战争结束。此外缅甸的第1空中突击大队也装备了B-25H。

源济

B-25“米切尔”传奇（五）——终极扫射机

原创 Armstrong 空军之翼 2020-01-23

终极扫射机

　　1944年初，北美向美国陆航提交了一种改进型攻击/轰炸机方案，该机具有B-25扫射机的火力，性能同时大幅提升，公司编号NA-98X。因为该方案并不是应美国陆航要求研制的，所以没有军方编号。北美把NA-98X作为重火力道格拉斯A-26B“入侵者”的低成本替代方案。

A-26B“入侵者”攻击机

　　NA-98X换装两台普惠R-2800气冷星形发动机，安装在新的低阻发动机舱内，驱动两幅带大型圆锥桨毂罩的螺旋桨。该机还安装了新型计算瞄准具，机背炮塔更换了北美设计的低阻透明罩，尾炮塔配备补偿瞄准具，腰部机枪安装光点反射式瞄准具。NA-98X的翼尖也从圆形改为方形，使副翼进一步向外延伸以增强滚转控制能力。

NA-98X的倒T型尾翼方案

　　NA-98X有两个版本，一种是中型轰炸机，一种是扫射机。后者在“实心”机鼻安装8挺12.7毫米机枪，每挺备弹400发。此外机背炮塔还有两挺12.7毫米机枪，每挺备弹400发；尾部炮塔内两挺12.7毫米机枪，每挺备弹600发；腰部两挺两挺12.7毫米机枪，每挺备弹200发。该机还可在前机身两侧再安装4个机枪包，使机枪总数增加到22挺。轰炸机版改用透明机鼻以容纳投弹手，在机鼻安装两挺固定机枪（备弹300发）和一挺活动机枪（备弹300发）。

　　第302架B-25H被选为测试机，换装了带本迪克斯·斯特龙伯格化油器的普惠R-2800-16发动机，并在发动机罩顶部为化油器开设了高速进气口，安装大型桨毂罩，翼尖改方。除拆除机枪包外，该机的武器配置和B-25H相同。

NA-98X原型机

　　1944年3月31日NA-98X首飞，试飞员是乔·巴顿。他报告该机有更好的速度和加速性能，振动也减小了，提高了滚转速度。NA-98X以作战应急功率爬升到3050米耗时4.9分，军用功率耗时5.3分。该机在作战应急功率下的海平面最大速度是528公里/小时。

　　北美认识到由于R-2800增加的功率、副翼面积的增加和杆力的减小，可能会导致飞行员过度操纵飞机，在没有进行结构加强的情况下会使机翼承受过大的弯矩，甚至导致机翼断裂。因此NA-98X在试飞期间的最大速度被限制在547公里/小时，正常过载不超过2.67g。

　　1944年4月24日，佩里·里奇少校和温顿·卫中尉驾驶NA-98X试飞，在麦恩斯机场低速通场时飞机空中解体并坠毁，两名飞行员双双遇难。调查发现该机在低速通场时两侧外翼段全部脱落，当时的机动过载已经超过结构限制。NA-98X坠毁后，该项目也随之终结。

NA-98X的全新动力系统

最后的生产型

　　B-25J（NA-108）是“米切尔”的最后一个生产型号，也是产量最大的B-25，总产量达4318架。该机由北美堪萨斯城工厂独家生产，英格伍德工厂在交付了最后一架B-25H后就开始转产P-51“野马”。萨斯城曾在短时间里同时生产B-25D和B-25J，1943年12月该工厂交付首架B-25J，1944年3月交付最后一架B-25D。

　　B-25J回归中型轰炸机定位，恢复了B-25C/D的透明机鼻并继承了B-25H的尾部炮塔、腰部窗台式舷窗、前机背炮塔，以及B-25H后期批次的前机身两侧机枪包。B-25J还恢复了副驾驶，机组编制6人——正副飞行员、导航员/投弹手/机枪手、机背炮塔机枪手/工程师、无线电操作员/腰部机枪手、尾部机枪手。B-25J采用全电动炸弹挂架和弹舱门，并在腰部机枪位置安装了一个15千瓦的加热器。B-25J的弹舱取消907千克炸弹挂架后可挂载3枚454千克炸弹，而不是之前的两枚，或者两枚726千克穿甲弹，此外该机翼下挂架还可挂载6枚147千克深水炸弹。

至今能够飞行的B-25J

　　1943年10月第一架B-25J 43-3780首飞，试飞员是乔·巴顿，年末美国陆航接收了首架B-25J。

　　B-25J有8个主要生产批次（-1、-5、-10、-15、-20、-25、-30、-35），之间还有几个次要改装批次（-11、-17、-22、-27、-32、-37），多数涉及改装配备8挺机枪的“实心”机鼻。

B-25J扫射机机鼻的8挺机枪

　　从第151架B-25J-1 43-4019开始，取消了挂载907千克炸弹的能力，这种炸弹很少用于实战，并且该炸弹笨重的挂架占据了弹舱很大的空间。重新布置的弹舱可挂载两枚726千克炸弹，或3枚454千克炸弹，或各种小型炸弹的组合，包括9千克伞降炸弹。

　　B-25J-5批次修改了刹车系统操纵索，使用N-3C瞄准具取代了N-3B瞄准具和A-1轰炸瞄准具，安装了除冰风挡，背部炮塔机枪和机身两侧机枪包机枪安装了枪口制退器。

　　B-25J-10批次引入翼下挂架的炸弹安装耳和投弹机构，弹舱换装电动炸弹挂架，腰部机枪位加热器因效率过低而被取消。

　　B-25J-15批次为腰部机枪增加了N-8A光学瞄准具，并为机鼻活动机枪增加了环形准星。

　　B-25J-20批次修改了座舱加热系统，新的加热器功率为15千瓦，机鼻增加了第2挺12.7毫米固定机枪，机鼻活动机枪位置提高了10厘米，透明机鼻地板增加了装甲板，增强了机背炮塔的透明壳，增加了液压紧急刹车系统，44-29304起换装了华立1685RB化油器。

　　B-25J-25批次为两名飞行员配备的新型装甲座椅，44-30111开始在机身上方安装了装甲板，以避免背部炮塔误击本机后子弹破坏机身结构，尤其是尾部机枪手座舱。44-30309开始翼下可挂载一个化学罐，用于在东南亚丛林上空喷洒DDT，以降低疟疾的发病率。

　　B-25J-30批次发动机上第1、7、9号汽缸用S形不锈钢排气管取代了1020钢制涂漆排气管。44-31111开始翼下可挂载一个化学罐，44-31311开始弹舱内安装了C-6电动炸弹葫芦，44-31338开始翼下安装了T-64零长度火箭发射架，可挂8枚127毫米高速机载火箭（HVAR），44-31491开始为尾炮塔机枪手配备了K-10计算瞄准具并为尾部机枪配备了M-8A底座，44-86692开始机腹可挂载滑翔炸弹并在座舱安装了特殊的滑翔炸弹瞄准具，44-86793开始安装了N-9B轰炸瞄准具，44-86799开始重新布置了方向舵操纵索。

　　B-25J-35批次可投放航空水雷。

　　多数B-25J装备了西南太平洋的美军部队，少数装备本土训练部队。1944年夏汤斯维尔和纳扎布供应站获得首批B-25J，装备第38轰炸大队，9月第345轰炸大队也获得了B-25J。尽管该机已经在大规模生产，但还是供不应求，第42轰炸大队直到1944年末才获得B-25J来替换老旧的B-25C/D。

轰炸台湾日军工厂的B-25J，隶属第328轰炸大队

　　在地中海战场，B-25J也应要求装备了一线轰炸大队。1944年4月，科西嘉岛的第310轰炸大队首先接收B-25J，第12航空队第57轰炸联队余下的大队在1944年剩下的时间里也陆续换装B-25J。

　　美国海军陆战队也订购了255架B-25J，编号PBJ-1J。

　　B-25J的透明机鼻可在工厂里替换为装备8挺机枪的“实心”机鼻，批次号为B-25J-11、-17、-22、-27、-32、-37。使机枪数量增加到18挺，称为盟军武器库中火力最强大的的攻击机。通常B-27J前机身两侧的机枪包会被拆除，不过剩下的8挺机枪也提供了足够的前射火力。

执行反舰任务的B-25J扫射机

　　1945年8月最后一架B-25J交付陆航，太平洋战争结束后的第二天，堪萨斯城工厂关闭。

滑翔鱼雷

　　传统航空鱼雷的问题之一就是载机在接近目标释放鱼雷前需要在低空直线水平飞行，增加了暴露在敌防空火力下的时间。解决该问题的方案之一就是给鱼雷增加机翼和尾翼，使其可以滑翔，让载机在安全距离外释放鱼雷，然后鱼雷自行滑翔至目标附近。

　　后期批次的B-25J出厂时已经增加了在机腹挂载GT-1滑翔制导炸弹和滑翔鱼雷的能力，在战争的最后几天里执行了几次滑翔鱼雷攻击任务。滑翔鱼雷由标准海军鱼雷和带机翼和尾翼的可抛弃机身组成，鱼雷下降到一定高度时，爆炸螺栓引爆后鱼雷和机身分离，然后鱼雷入水继续冲向敌舰。

B-25J机腹的滑翔鱼雷

　　为此陆航成立了一直临时中队，准备在实战中测试滑翔鱼雷。该中队隶属于第41轰炸大队，装备了几架经过改装可在机腹挂载滑翔鱼雷的B-25J-1。1945年7月31日滑翔鱼雷首次参加实战，攻击了九州佐世保港的船只，8月1日又对长崎港的目标实施了攻击。

B-25J鱼雷机临时中队

　　由于B-25J在距离目标19公里远时就释放了滑翔鱼雷，然后立即脱离，很难判断攻击是否奏效。陆航得出的结论是有必要派侦察机伴随B-25J行动，专门负责目标的毁伤观察。不过随着太平洋战争的结束，已没有时间进行更多鱼雷攻击了。

GT-1安装有陀螺自动驾驶仪，脱离载机后能沿直线飞行直到入水

PBJ盐水机

　　PBJ-1是B-25的海军型，起源于海军和陆军在1942年中期达成交易。当时美国海军急于获得一种能挂载大量炸弹的远程岸基重型海上侦察巡逻机，不过陆军一直视其是对陆军轰炸机项目的侵犯而坚决抵制。随着B-29“超级堡垒”轰炸机的研制，事情有了转机。陆军需要一座飞机工厂来满足B-29的产量需求，正巧海军在华盛顿州兰顿有一座工厂，正打算租给波音来生产PBB-1双发巡逻飞船。于是陆军建议海军取消PBB-1项目，把工厂交给陆军来生产B-29“超级堡垒”。作为交换陆军将放弃反潜任务并允许海军装备岸基轰炸机，海军能获得B-24“解放者”、B-25“米切尔”、B-34/B-37“文图拉”这样的轰炸机执行海上反潜和侦察任务，海军爽快地同意了。

　　作为交易的一部分，陆航先期向海军移交了50架B-25C和152架B-25D，海军编号分别是PBJ-1C和PBJ-1D，从此PBJ-1的编号后缀与B-25一一对应。1943年2月海军获得了首批PBJ-1，首先装备了陆战队VMB-413中队。许多PBJ-1拆除了机腹炮塔，并在此安装了海面搜索雷达。

PBJ-1D，机腹炮塔换成了雷达

　　海军只获得了1架B-25G，编号PBJ-1G BuNo 35097。

　　随后海军获得了大量的B-25H/J，编号PBJ-1H/J，增强了之前PBJ机队的实力。

　　PBJ几乎全部装备陆战队，为此陆战队新建了许多轰炸中队，其中第一支是1943年3月在北卡州樱桃角建立的VMB-413。到1943年底陆战队已经组建了8支装备PBJ的VMB中队，组成了陆战队最初的中型轰炸大队。1945年底又组建了4支中队，但还没来得及派驻海外战争就结束了。

幸存至今的PBJ-1D，涂装与B-25D的橄榄绿完全不同

　　1944年3月PBJ-1开始参战，在战争的最后几个月，陆战队PBJ的身影遍布菲律宾、塞班、硫磺岛、冲绳。他们的主要任务是远程阻截日军海运线，以此来封锁日本，执行任务的PBJ通常在翼下挂载8枚127毫米HVAR火箭。陆战队为部分PBJ增加了APS-3搜索雷达，PBJ-1C/D比较难看，在透明机鼻的上半部安装了APS-3的球形天线罩，而PBJ-1H/J的雷达天线改成安装在机腹或者翼尖的天线罩里。部分PBJ-1J拆除了机背炮塔来减重，因为此时战争已接近尾声，天空中已经很难看见日本战斗机了。

机鼻安装APS-3雷达的PBJ-1D

安装翼尖雷达的PBJ-1H

　　1945年中期，硫磺岛的VMB-612装备了经过了特别改装，能挂载298毫米“小蒂姆”火箭的PBJ-1J。该机可在机身弹舱门上方的机身两侧挂载两枚“小蒂姆”火箭，火箭被释放后下落到一定距离后被一根拉绳启动点火。发射完“小蒂姆”后，PBJ-1J还能继续投掷弹舱内的炸弹。在第二枚原子弹爆炸到8月14日日本投降之间，VMB-612在夜间使用“小蒂姆”攻击了日本南部的目标。

PBJ-1发射“小蒂姆”火箭

火箭被挂载于弹舱门上

　　1945年加州中国湖海军武器测试中心与哈维机械公司展开联合项目，为PBJ-1J研制安装在机鼻的127毫米自旋稳定火箭自动发射管。他们在PBJ-1J BuNo 35849的机鼻安装了两个类似于左轮手枪的5发旋转弹鼓，各自的发射管并排在机鼻。火箭以3/10秒的间隔从发射管中射出，燃气由排气管从机鼻后下方排出。但因为该机没有通过地面和空中发射测试，机鼻火箭发射管概念也就夭折了。

127毫米自旋稳定火箭

　　PBJ-1H BuNo 35277经过改装后完成了舰载起降测试。1944年11月15日该机在“香格里拉”号航母上成功进行了首次弹射起飞和拦阻着舰测试。但因战争已接近尾声，“米切尔”上舰的意义不大，所以PBH-1舰载型没有进一步发展下去。

 一架PBJ-1H经过改装后具有了舰载能力

　　战后美国海军把几架PBJ-1用于测试和研发工作，一直到1948年。

源济

B-25“米切尔”传奇（六）——大结局

原创 Armstrong 空军之翼 2020-02-02

VIP运输机和教练型

　　前面说到北美保留了第一架B-25 40-2165用于试飞。1942年11月该机完成试飞后被改装成公司运输机，拆除了所有军用设备，在后机身内安装了5张座椅、一张桌子以及一套内部通讯系统，后机身两侧增加了一组舷窗，取消了尾部机枪手舱。在飞行甲板和弹舱之间还安装了两张座椅，弹舱被改装成行李舱，弹舱上方的爬行通道被改装成一个卧铺。

被改成公司运输机的B-25 40-2165

　　40-2165保留了美国陆航的机徽和序列号，在全国范围内运送北美员工，北美总裁詹姆斯·“荷兰人”·金德伯格也做过该机。1945年1月8日该机因液压系统故障在一处平坦地块迫降，飞机严重受损后报废。

　　B-25J 43-4030被改装成德怀特·艾森豪威尔将军的B-25J专机。该机大幅降低了弹舱顶部高度，为此需要增加中央翼段贯穿结构，剩余弹舱空间内安装了一个防弹油箱以增加航程，并在弹舱后的位置安装了两张座椅，后面是一张折叠桌，展开后横贯机舱。此外后机身还安放了一个胡桃木柜子，后登机门也经过修改更方便进出。机舱内壁也按客机标准进行了装修，具有很好的隔音效果。43-4030被封住了机鼻，取消了尾部座舱，该处空出来的空间安放一张可抛式救生筏。

　　据说艾森豪威尔将军很少乘坐该机，战后该机在华盛顿附近的博林机场作为CB-25J货机使用。1948年该机被改装成VB-25J装备第1100特别空勤大队执行美国境内的VIP运输任务，1953年初又转入华盛顿国家机场的第1254空运大队，1958年8月辗转到安德鲁斯空军基地的第1011基地联队。1958年43-4030进入戴维斯-蒙森空军基地的飞机坟场封存，1959年2月正式退役，之后在民用市场出售，先后经手了几任买家。1981年美国空军认识到43-4030的历史价值，回购了该机，并保存在南达科他州州拉皮德城附近的埃尔斯沃斯空军基地，经修复后恢复成艾森豪威尔专机的式样。

B-25J 43-4030

　　1944年阿诺德将军的专机从B-25 40-2168换装为B-25J 44-28945，该机的改装内容与艾森豪威尔专机相同，只不过S形克莱顿排气管被更换成B-25C的低噪音单根集气环排气管，从发动机舱外侧排气。前机身下方增加了一些天线，在机鼻上方还安装了一个环形定向天线。

　　阿诺德将军一直使用该机直到1946年1月，随后该机作为VB-25J VIP运输机转入其他部队，1953年被当做剩余物资出售。该机先后也换过几个主人，最终命运不得而知。

B-25J 44-28945

　　北美在失去40-2165后把B-25J 44-30047改装成后继机。44-30047的改装方案与艾森豪威尔和阿诺德专机很相似，不过保留了B-25J标准的“实心”机鼻，并在机身两侧开了大型登机门以方便安装加热器和无线电。机腹安装有定向天线。1945年10月18日改装后的飞机首飞，1946年2月27日该机因空中起火而坠毁在马里布附近，试飞员乔·巴顿、试飞工程师考尔斯、民航局检察官麦卡琴遇难。

　　还6架B-25J被改装成VB-25J要员运输机，序列号分别是43-4030、44-28945、44-30319、44-30971、44-30976和45-8891，华盛顿博林机场的第1100特别空勤大队和第1254空运大队先后装备了该机。

　　1943~1944年，有60架B-25被拆除了作战设备后变成教练机，其中包括了B-25D/G/C/J，对应的教练机型号分别是AT-24A/B/C/D。1948年AT前缀被废除，这些教练机的编号又被分别改为TB-25D/G/C/J。

TB-25J教练机

英国空军的“米切尔”

　　凭借租借法案，英国空军成为B-25的早期用户，从英国本土出动B-25轰炸欧洲大陆，而美国陆航则用B-26这样做。1941年8月英国空军接收了首批23架B-25B，命名为“米切尔I”，装备了驻巴哈马的第111作战训练部队。这批飞机用于训练和熟悉，没有参战。

英国空军的“米切尔I”

　　英国空军首批具备作战能力的“米切尔”是B-25C/D，命名为“米切尔II”。其中首批B-25C装备了英国本土的第13作战训练部队和巴哈马第111作战训练中队。到1942年底皇家空军已获得了93架“米切尔I/II”，战术轰炸机部队第2大队装备了“米切尔II”，下辖第98、180、226和329中队。

　　1943年1月22日英国空军的“米切尔II”首次参战，第98和180中队的6架飞机轰炸了根特的炼油设施。当天的行动并不顺利，一架“米切尔II”被高炮击落，Fw 190追上编队击落了另外两架。反思之后，英国空军的“米切尔”中队停止出击来改进战术，发展出极为密集的编队来集中投弹和抵御敌机。皇家空军的“米切尔”普遍保留了机腹可收放炮塔，因为在欧洲的中高度轰炸绝对需要下半球防护。

　　5月13日英国空军的“米切尔”恢复作战。诺曼底登陆后所有4支“米切尔”中队都转移到法国基地以支援盟军地面部队。1945年4月自由法国空军第342“洛林”中队加入英国“米切尔”中队。

　　英国空军共获得167架B-25C和371架B-25D。

第226中队的“米切尔II”

　　1943年9月第320（荷兰）中队换装“米切尔II”，该中队成立于1940年6月，人员来自在德国入侵时飞到英国的荷兰皇家空军。他们在欧洲上空执行了攻击火炮掩体、铁路站场、桥梁、部队、及其他一些战术目标。1944年第320中队转移到比利时，并在此一直作战到欧战结束。

　　第305（波兰）中队在1943年9月~12月间装备过“米切尔II”，之后换成了“蚊式”。

　　英国空军在1944年8月~1945年8月间还获得了316架B-25J，命名为“米切尔III”。不过只有240架抵达英国，其余或是装备了巴哈马第111作战训练中队或是在交付前坠毁，还有少数留在了美国。

　　1944年11月起，第2大队开始换装“米切尔III”，但是有两个中队继续保留“米切尔II”，因为他们觉得后者更轻，操纵感觉更好。

“米切尔III”

　　1945年1月1日，德国空军发动新年攻势，轰炸了欧洲大陆的盟军机场，第80中队损失了13架“米切尔”。

　　除第2大队外，英国空军在国内外的一些二线部队也装备了“米切尔”，例如远东第3照相侦察部队的第681和684中队就装备了该机（主要是“米切尔II”）执行照相侦察任务。

　　战后“米切尔II/III”仍在英国空军服役了很短的时间，到1945年12月还保有393架。

　　英国根据租借法案供货的910架B-25，其中部分在战后归还美国。除英国外，B-25还广泛在荷兰、澳大利亚、加拿大、中国、法国、苏联、巴西以及一些南美国家的空军中服役。

战后岁月

　　1945年末美国陆航中B-25的数量已经超过了其他所有的中型轰炸机。大部分马丁B-26“劫掠者”在战后就立即报废，多数B-25C/D/H通过复兴银行销售，该公司是美国在三十年代为对付经济危机而设立的金融公司，1946年被战时资产管理局取代。不过陆航保留了数百架更新的B-25J，一些维持现役，另一些则封存起来。

壮观的中型轰炸机坟场

　　多数现役的B-25J编号改为TB-25J，拆除了作战设备后作为多发教练机使用。后来一些飞机又有更特殊的编号，如ETB-25J、JTB-25J、VB-25J、CB-25J，反映出了各自被赋予的特殊任务。VB-25是改装后的VIP运输机，CB-25是改装为通用运输机的B-25，许多战斗机大队使用该机作为补给运输机。EB-25、ETB-25、JB-25、JTB-25、NB-25是各种电子战飞机。TB-25在战后继续服役了许多年，直到1959年1月才全部退役。

　　下面为TB-25的几种具体型号：

TB-25K

　　117架改装的B-25J，用于训练E-1雷达火控系统的操作员。1950年末加州卡尔佛市的休斯工具公司获得了改装12架TB-25K的合同，之后数量增加到117架。TB-25K拆除了所有军用设备，在透明机鼻上安装了一个雷达罩，雷达设备安装在弹舱中，后机身增加了一名教官和一名学员使用的雷达显示设备。在导航员位置上方增加了一个气泡观察窗。

TB-25K

TB-25L

　　阿拉巴马州伯明翰的海耶斯飞机公司改装的75架B-25J，用作高级教练机。TB-25L经过了彻底的翻新，拆除了所有的武器和装甲，驾驶舱的三片式风挡也被改成配备有除冰系统和雨刷的单片式风挡，扩大了前登机舱门。该机在弹舱前增加了两张乘客座位，在后机身安装了5张座位。一些飞机发动机上半部7个汽缸还用半集气环排气管取代了S形排气管。TB-25L在1952年4月~12月交付。

TB-25M

　　休斯在完成TB-25K后又获得了把25架TB-25L改装成TB-25M的合同，该机基本与TB-25K相同，不过换装了更先进的E-5火控系统。该机在1952年开始交付。

TB-25N

　　1953年1月~1954年12月海耶斯飞机公司把380架B-25J改装成TB-25N。该机与TB-25L类似，不过换装了R-2600-29A发动机，其中部分飞机后被改装成VB-25N VIP运输机。

　　在1952~1954年间，有979架B-25J经过了海耶斯飞机公司的检查并根据需要进行修复。这些飞机装备了自动驾驶仪、弹舱油箱、AN/ARN-14无线电、双UHF/VHF、以及供氧系统。其中60架透明机鼻换装了“实心”8机枪机鼻。所有飞机在最初安装的是R-2600-29发动机和华立化油器，后来许多飞机换装了本迪克斯·斯特龙伯格化油器，发动机编号也改成-35。战后不久空中国民警卫队也开始装备B-25，战斗截击机中队装备了一些TB-25K，训练F-89和F-94的火控系统操作员。此外ANG还装备了一些TB-25N，用于气象侦察和人员运输任务。

尾声

　　战后不久，美国陆航大量过剩的“米切尔”通过复兴银行公司的剩余物资部门销售。陆航处理的是B-25C/D/H，B-25J则一直服役到50年代末。同样美国海军也处理了PBJ-1，多数是PBJ-1J。

　　许多私人公司购买了B-25后将其改装成运输机使用，拆除了所有的军用设备，封住弹舱，内部进行隔音装修并安装航空座椅，甚至有些飞机还安装了翼尖副油箱，高噪音的S形排气通常被一个或两个通向发动机外侧的半集气排气管取代。

　　1949年北美发现把“米切尔”改装成运输机存在庞大的市场，于是开始了官方B-25运输机改装项目。他们先是把B-25J 44-30975改装成原型机，重新设计了前机身，更宽并加长了近1.2米，因此可以在座舱中增加另外4个座位。弹舱被改为货舱和行李舱，后机身也增加了4个座位。该机注册号N5126N，于1950年2月首飞。不幸的是1950年3月1日该机在一次横穿美国的飞行中坠毁，导致机上7人全部遇难。因为坠机以及几个月后朝鲜战争的爆发，北美放弃了B-25运输机项目。

N5126N“米切尔客机”

“米切尔客机”内部布置

　　美国林业局雇佣了一些B-25灭火机，这些飞机在弹舱安装了灭火剂水箱，但在1960年美国西部灭火季中坠毁了4架后林业局宣布B-25不适用于森林灭火。不过B-25灭火机在加拿大运气挺好，阿尔伯塔省圣艾伯特的G7M飞机公司的B-25灭火机一直服役到1972年。

B-25灭火机

　　民间“米切尔”也曾作为农药机使用，在翼下安装了喷洒装置，农药罐或安装在机身、或弹舱中，或是机翼下。但是因为空中喷散农药的环保问题，B-25农药机迅速退出了市场。

　　电影业也曾使用过“米切尔”。托曼特兹航空公司使用B-25H 43-4643为电影公司提供拍摄服务。该机安装了新的透明机鼻，可内置宽银幕摄影机。麦克·尼克尔斯的经典黑色幽默影片《第22条军规》中出现了大量的B-25，此外《第633中队》和《不列颠之战》也曾使用了“米切尔”航拍机。

B-25H 43-4643航拍机

　　全世界还现存约150架“米切尔”，或被博物馆收藏，或是经过精心修复和维护后达到可飞状态。据统计大约有40架“米切尔”仍能飞行，活跃在各大航展上。