C-5“银河”战略运输机，已经飞了半个世纪的“胖子阿尔伯特”

源济

C-5“银河”战略运输机，已经飞了半个世纪的“胖子阿尔伯特” 

原创 2017-01-27 Armstrong 空军之翼

　　诨名“胖子阿尔伯特”的C-5“银河”运输机自服役以来，已经在洲际运输任务中度过了半个世纪的岁月。这种美国空军最大的现役运输机至今仍保持着旺盛的生命力，经过现代化升级的C-5M仍将继续服役很长一段时间。

　　“胖子阿尔伯特”曾是美国空军战略空运的宠儿，但由于其糟糕的可靠性，C-5“银河”已经失去了很大一部分人气。目前洛克希德·马丁公司希望经过重大升级的C-5M能够为该机恢复一些声誉。

胖子阿尔伯特是70年代漫画家比尔.科斯比作品中的著名人物

　　在过去的服役生涯中，庞大的“银河”一直遭受着航空电子设备和发动机故障问题的困扰，使机队的可靠率很少能够超过60%，以至于几乎每架次飞行都会因故障而延误甚至被取消。该机在2002年的任务达成率仅为63%，远低于空中机动司令部75%的标准。这种曾经的世界最大运输机正遭受着技术问题的困扰，这是美国空军完全不能接受的。

洛克希德·马丁公司希望经过重大升级的C-5M能够为该机恢复一些声誉

C-5的诞生

　　C-5的历史可以追溯到1961年10月9日，当天军事空运局（MATS，1948年由美国海军空运局（NATS）和美国空军空运输司令部（ATC）合并而成的联合司令部，1966年被军事空运司令部——MAC取代）的司令乔·凯利中将向美国空军总部发送了一份定性作战需求（QOR），确立了一种新型喷气式运输机的需求。凯利将军建议该机能在不进行空中加油的情况下装45吨（10万磅）超大尺寸货物以814公里/小时的速度飞行8334公里（4500英里）。

　　经深入分析后，美国国防部长麦克纳马拉在1964年12月正式宣布了CX-HLS项目（实验性重型货物支持），并最终导致导致洛克希德C-5“银河”的诞生。波音和道格拉斯公司也提交了各自的方案参与竞争，但都不敌洛克希德。美国空军在1965年9月宣布洛克希德成为赢家，获得了制造58架飞机的14亿美元合同。同时，通用电气公司也获得了为该机制造TF39发动机的5亿美元合同。

道格拉斯的CX-HLS方案

波音的CX-HLS方案

　　其实洛克希德并是不靠运气击败在大型飞机研制上具有丰富经验的两个对手，早在第一架C-141“运输星”进入军事空运局服役时，该公司就开始构想一种更大型的运输机了，将能够装载超大尺寸货物以可让人接受的速度飞行很远距离。洛克希德沿用了C-141的基本布局，如上单翼和用于装卸货的货舱尾门，当然也不乏创新之处，那就是该机座舱之前的整个机鼻都可以掀起，使货舱前后贯通，能大大加快装卸货的速度。此外，该机的前起落架还被设计为可以“下跪”来降低机头货舱地板高度，使装货变得更加容易。

洛克希德设想的C-141放大型，6发的CX-4

洛克希德最终的C-5A方案与波音CX-HLS方案的对比

　　无论是项目规模还是飞机本身，C-5都很庞大。该机的总重量是C-141“运输星”的两倍，有效载荷要求大大增加，例如装重达113.4吨的超大尺寸货物在无空中加油的情况下飞行5230公里。美国空军为什么需要这种具有战略航程的巨型运输机呢？原因有多方面，首先是美军海外演习（如“增援德国”演习）对部队及其装备的大规模运输凸显出战略运输能力的缺口，而C-141只能部分填补，其次还有大批老旧低速的道格拉斯C-124“全球霸王”和C-133“货运霸王”螺旋桨式运输机需要替换。

C-5到底有多大：货舱能够容纳进C-130的机身

巨无霸运输机

　　1965年10月1日，时任军事空运局司令的霍威尔·埃斯蒂斯二世将军把C-5A称为“航空运输领域的真正突破”。埃斯蒂斯表示C-5和较小型的C-141搭配后将能满足军事空运局最苛刻的需求，也就是他所说的“把大规模作战部队空运到欧洲或者远东，或同时向这两个方向运输”。为了进一步说明C-5A将如何增强美国的军事空运能力，埃斯蒂斯回忆起1963年10月的军事空运局把15500名士兵和其装备从德克萨斯州运输到德国的“大空运”行动：“我们动用了234架运输机，其中有道格拉斯C-118和C-124以及波音C-135，每架飞机飞行一架次，最后花了63小时完成空运。相比之下，42架C-5A只需13小时就能完成相同的任务。”

　　此时，美国对越战的介入也在吞噬着一线部队运输机的寿命，随着越来越多的军队涌入该地区，美军需要建立起规模庞大的后勤供应线。虽然其中一些运力需求可通过海运满足，但军事空运局仍需要搭建起一座巨大的空运桥梁。虽然美国空军正在用喷气式的C-141“运输星”取代老式螺旋桨运输机，但该机却无法把装甲车和直升机这类的超大尺寸货物运往东南亚。老式螺旋桨运输机虽然能装进一些装备，却需要花上好几天才能飞到西太平洋地区，而且在某些情况下还需拆解这些装备。C-5不仅能够塞进这些装备，还能实现快速运输。

C-141虽然速度快，但货舱狭小，无法容纳大型装备

道格拉斯C-124运输机

　　美国空军在1966至1970年间购买了81架C-5A，其中第一架（66-8303）于1968年3月2日下线，林登·约翰逊总统出席了仪式。1968年6月30日，这架C-5A在洛克希德和美国空军混合机组的驾驶下进行了首飞，该机总重量225435千克，在地面滑跑了1158米后，以228公里/小时的速度升空。头8架C-5A被用于测试和评估，第9架C-5A  67-0170则是第一架生产型，于1969年12月17日交付军事空运司令部。1970年6月6日，已装备6架C-5A的第443军事空运联队宣布形成初始作战能力。

1968年3月2日，第一架C-5A的下线仪式

首飞中的C-5A 66-8303

洛克希德通过C-141和C-5（当然还有C-130）包揽了美国空军的运输机机队

机翼问题和成本超支

　　从一开始，“银河”及其制造商就遭遇到重大困难。C-5A的机翼设计强度不足，断裂强度无法满足满载时所需的最低安全水平。项目成本超支，因为很多钱都花在了修改机翼设计和解决其他问题上，最后导致C-5的研发费用超过10亿美元，成为当时第一个超10亿的军事项目，并导致美国政府被迫贷款给洛克希德以避免公司破产。C-5项目引发了激烈争议也就毫不奇怪了，其中声音最大的是传奇政客威廉·普罗克斯米尔参议员。为了平息争论，军事空运司令部决定立即展示一下C-5的性能。1970年7月3日，一架“银河”从查尔斯顿空军基地起飞，开始了美国国内和太平洋地区的军事基地的访问，总航程达33600公里，远至南越金兰湾。

C-5A一次能装进20架“小鸟”直升机

　　三个星期后，C-5A  68-0214又启程前往欧洲，访问了英国皇家空军莱肯希思基地、西德萊茵美因空军基地、以及西班牙托雷洪空军基地。C-5A的交付敲响了C-133“货运霸王”运输机的丧钟，后者从1970年6月11日开始退役，在14个月内就完全退出了现役。C-133没有按惯例装备预备役部队，而是直接飞到飞机坟场储存。1973年5月18日，最后一架C-5A  70-0467离开玛丽埃塔生产线，飞向多佛空军基地。

C-133“货运霸王”运输机

　　C-5A完成交付后不久，赎罪日战争在1973年10月14日爆发，埃及和叙利亚对以色列发动了突袭。美国立即发起了“五分钱”行动救援以色列，在随后的一个月中，美国空军共实施了567架次空运任务，向以色列运输了22000吨武器装备和物资，其中145架次任务是C-5A执行的，运输的物资几乎占了总量的一半，证明了这种巨型战略运输机还是物有所值的。

描绘“五分钱”行动的航空画，从C-5A货舱中驶出的M60坦克

降落在特拉维夫机场的C-5A，近处是一架C-141

　　美国空军在1975年4月对C-5A的运输能力进行了一项研究，结果显示如果想要该机在21世纪内继续服役，就必须更换更坚固的机翼，只有这样才能最大限度提高成本效益。于是洛克希德为C-5A设计了一种全新的机翼，并于1980年8月开始对C-5A  68-0214进行改装，这次机翼更换项目预计能延长30年的C-5A服役寿命。1987年7月7日，77架C-5A中的最后一架完成了机翼更换。

更换机翼中的C-5A

更换的是翼盒部分

在玛丽埃塔工厂更换了新机翼的C-5A，可以看到翼盒的蒙皮颜色不同

“超级银河”

　　C-5A在全球的空运任务中证明了自己的价值。这一成功促使洛克希德开展了一项设计改进研究，通过纳入旨在满足美国空军C-X未来运输机（最后发展成为C-17“环球霸王III”）需求的各种改进来提高C-5A的性能。美国空军急需提高空运能力，在C-X能够服役前必须先购买一批现成宽体运输机作为过渡，这给洛克希德公司带来了机会。洛克希德代号C-5N的改进型被美国空军看中，在1983至1987年间获得了50架的订单，编号C-5B。C-5B装备第60和第436两个空运联队，1989年4月17日，最后两架C-5B离开了玛丽埃塔。

第一架C-5B 83-1285在1985年7月12日的下线仪式

在洛克希德玛丽埃塔L-10厂房内的C-5B生产线

　　军事空运司令部的C-5也负责为美国国家宇航局（NASA）运输超大尺寸货物。为了运输航天飞机的部件，洛克希德公司改装了两架C-5A（68-0213和68-0216），拆除了机身上层后乘客舱并重新设计了后舱门和舱壁，后舱门先是被加宽，后来又被改为蛤壳式。两架飞机的编号也相应改为C-5C，其中第一架在1988年10月重新服役，第二架是1989年初。两架飞机仍隶属与第60联队，后来由于飞行时数低，被选为升级成C-5M“超级银河”。

运输国际空间站组件的C-5C 68-0216

C-5C的尾舱门比较特殊，这是为了方便大件货物装卸

“正常”C-5的尾舱门

AMP升级

　　如前文所述，C-5的可靠性较差。造成这种状况的原因有几点，其中主要在于可靠性不佳的TF39发动机以及航电软件较高的虚警率，此外，该机老化的航空电子设备也让人头疼，经常发生故障。

　　C-5A的可靠性问题严重到了什么地步？可以从20世纪80年代末一架C-5从多佛空军基地磕磕绊绊飞到欧洲的任务看出，这架C-5在跑道上准备起飞时，驾驶舱亮起了一个发动机警告灯，于是机组驾机滑回停机坪，让乘客下机，让维修人员开始检修，最后发现是一个断路器出了问题。乘客在故障修复后重新登机，飞机滑回跑道，但开始起飞滑跑后另一个警告灯又亮起了，C-5只能悻悻返回。这还没有结束，在修复完第二个故障后这架C-5又进行了5次起飞尝试，结果每次都会遭遇一个小故障！最后，这架重载的“银河”终于爬升到巡航高度，但飞入大西洋上空约160公里时，另一个警告灯亮起，显示起落架舱门没完全关闭！机组于是驾机返回多佛空军基地。经过另一番鸡飞狗跳的检修后，这架C-5终于平安无事地飞了18小时，抵达欧洲目的地。

　　为了解决这些问题，洛克希德公司（1995年3月并购马丁公司成为洛克希德·马丁公司）提出了一个双管齐下的方案。一方面通过更换老旧的和易发生故障的组件来提高可靠性，另一方面是换装新型发动机来提高飞行性能并降低操作成本，这两项升级分别被称为航电现代化项目（AMP）和增强可靠性&换发项目（RERP）。洛克希德希望所有现役C-5都能接受这两项升级，但又担心高昂的成本会让美国空军望而却步。美国空军在一开始决定对所有126架C-5都实施这两项升级，但很快接受AMP升级的数量被削减至112架，之后又被削减至92架，最后确定成80架。

C-5A/B没有进行AMP升级前的驾驶舱

AMP升级后的“玻璃驾驶舱”

　　AMP项目的改装始于1998年，第一架C-5  85-0004在2002年6月12日开始升级，并于2002年12月21日进行了升级后的首飞。2012年4月30日，最后一架完成AMP升级的C-5重新服役。2006年4月3日C-5B  84-0059坠毁，使AMP升级的C-5数量降低到79架。

　　作为C-5的第一步升级方案，AMP项目为飞机安装了新型航电，使“银河”能够在民用空域飞行，能充分利用高空飞行来降低燃油消耗率。C-5的数字式“玻璃驾驶舱”与全球空中交通管理系统、惯性导航系统和GPS相连，此外还安装了空中交通警报和防撞系统以及增强型近地警告系统。尽管AMP项目仅稍稍提高了C-5的可靠性，却为下一步的RERP升级铺平了道路。

在AMP升级中，为C-5重新“装修”驾驶舱

RERP升级

　　在AMP升级开始后不久，RERP升级也开始了，许多C-5在同时进行了这两项升级。第一架接受RERP升级的C-5在2004年10月抵达玛丽埃塔工厂，此时，第一架完成AMP升级的C-5正在返回作战部队。

　　RERP升级最核心的内容是为换装通用电气F138-GE-100发动机，该发动机也被称为CF6-80C2，单台最大推力22680千克，比之前的TF39增加了22%。为了配合新发动机，C-5还更换了新的发动机挂架和辅助动力装置，并加强了机身、升级了蒙皮、起落架和增压系统。新发动机能使“银河”的滑跑距离缩短30%，爬升率提高38%，同时还提高载重量和航程。

可靠性不佳的TF39涡扇发动机

F138-GE-100的发动机舱和发动机挂架都有明显的不同

　　美国空军最初计划对所有C-5实施RERP升级，但国防部无法负担数十亿美元的升级成本，于是改为对一架C-5A、两架C-5C和49架C-5B进行RERP升级，同时接受了AMP和RERP升级的飞机被称为C-5M。2006年6月19日，第一架C-5M  86-0013首飞。工厂试飞结束后，美国空军试飞中心的第412测试联队在加州爱德华兹空军基地对C-5M进行了作战评估。

正在进行RERP升级的C-5

　　2009年2月9日，被称为“全球之灵”的第一架C-5M  86-0025离开玛丽埃塔，交付多佛空军基地的第436联队。到2018年，所有C-5M都将交付完毕。

86-0013完成了C-5M的首飞

“银河”的涂装

　　C-5在半个世纪的服役生涯中先后使用过3种独特的涂装方案。所有C-5A在交付都被涂成醒目的上白下灰涂装，机身具有大尺寸的彩色机徽和部队标志。

C-5A的清新灰白涂装

　　1983年6月，凯利空军基地的圣安东尼奥航空后勤中心（SAALC）为C-5A设计了一种低视涂装方案，给一架C-5A涂上了灰绿相间迷彩，并配以黑色标志。这种涂装的主要设计目的是使美国空军的运输机（C-130、C-141以及C-5）融入欧洲环境，此外还有减缓腐蚀的作用。所有77架C-5A都被重新涂上了这种迷彩，而C-5B则带着新涂装下线。

C-5B的“欧洲一号”迷彩

　　但这种新的低视涂装并不受欢迎，虽然能使C-5融入中欧和北欧的自然环境，但却不适用于世界其他地方，尤其在中东，这种深色涂装会吸收大量热量。于是从1991年开始，美国空军包括C-5在内的所有运输机都在大修中被改成了通体中灰色的涂装，这种涂装方案至今已经使用了近1/4世纪。

C-5M的中灰色涂装

前景

　　由于C-5M的升级数量被大幅削减，所以美国空军决定从2003年开始大批退役可靠性最差的C-5A。到2016年，亚利桑那州戴维斯-蒙森空军基地的第309航空航天维修和再生大队（AMARG）已经接收并储存了56架C-5A，其中12架已被拆解回收。

　　美国空军将在未来保持一支纯C-5M机队，并至少再服役25年。届时，机队中最老的那架C-5M  68-0021（由C-5A改装，交付于1970年）就达70高龄了。

　　下面以一些从维基摘抄的关于C-5的冷知识作为本文的结束：

　　C-5“银河”战略运输机可以装载：

277,000罐355毫升饮料
76,000瓶750毫升酒
752,000个曲棍球
328,000,000片阿斯匹林
2,400,000个高尔夫球
10,700蒲式耳未去壳的维吉尼亚花生
25,800,000个乒乓球
100辆大众甲壳虫
6辆灰狗巴士
6架阿帕契直升机
2辆M1A2主战坦克
1架A-10或者F-14
1架C-130
足够美国普通汽车从洛杉矶和纽约之间来回130次或者绕地球31圈的油料
货舱足够安放一个八球道的保龄球道
货舱的长度比莱特兄弟的第一次飞行距离还长
C-5油料重量几乎与C-141总重相当
方向舵面积几乎与F-104G的机翼面积相同
油漆重量为1200公斤
C-5有超过165公里的电线、6公里的管道和8公里的电缆
每一台TF39引擎每分钟几乎喷出38吨的空气
每一次降落一条轮胎就会有近0.05毫米的磨损
每一台引擎输出的总功率与800辆普通汽车相等
飞机平均在空中飞一个小时就需要进行16个小时的维修
美国空军希望C-5能用到2040年
每架C-5还能载运一个连且全副武装的伞兵部队外加支援轻型火炮数门。