中国人到底什么时候能开上自动驾驶汽车？几年以后？几十年以后？
具体时间不知道，不过可能比美国人早。因为当美国各州政府还在踌躇“要不要让无人车上路”时，中国政府已经为无人车“写交规”了。
2016年4月，政府开始起草无人驾驶汽车的行驶规范。这个“新交规”计划在2025年实施，而其中的一些内容将会在今年揭晓。
无人驾驶汽车毫无疑问将改变汽车行业，但上路之前必须解决一些顾虑。比如，无人车撞人了，是司机负责？还是厂商负责？无人车在驾驶过程中，司机必须看着路呢？还是也可以边睡觉边开？胡同里、小区间这种的复杂道路上，能不能无人驾驶？高速路上，要不要专门划出一个无人驾驶汽车的行车道？
为了解决这些问题，国家专门成立了一个立法委员会，而这个委员会的主席，名叫李克强。
当然这个李克强不是国家总理，而是清华大学汽车工程系的系主任。李克强宣称，中国要在3至5年内，把自动驾驶汽车开上高速路；2025年前，要让自动驾驶汽车进入城市寻常百姓家。李克强教授对这个目标非常自信，因为他不仅背后有国家工信部的大力支持，还得到了国内汽车公司们的鼓励。
△ 清华大学汽车工程系系主任——李克强
对于这个“新交规”的制定，中国的汽车厂商们可谓翘首期盼。不少厂商认为，为了让人们放心买车，厂商必须要把无人车的事故责任“揽起来”。吉利汽车目前是中国最大的民营汽车公司，它的创办人就是那个号称要“像卖白菜一样卖汽车”的李书福。李书福坚持要改变无人车的事故负责方式。他希望负责的不是司机，而是厂商自己。
吉利汽车曾在2010年惊世骇俗地收购了瑞典的沃尔沃。吸纳了沃尔沃核心科技的吉利，在无人驾驶汽车上野心勃勃。2015年，吉利·沃尔沃的无人车就已经实现了自动泊车，汽车还可以通过专门的APP，从停车位行驶到车主身边。
“如果咱们的立法落后了，”李书福称，“无人驾驶汽车在中国会很难卖出去。”
△ 喜气洋洋的吉利汽车创始人——李书福
除了无人驾驶汽车的责任问题，李克强教授面对的，还有一些技术问题。其中最重要的，就是要规范汽车和汽车之间“说话”的方式。
要让无人驾驶汽车变得安全，就必须让它知道周围的情况，比如别的汽车在哪儿，它们的速度有多快。现在比较流行的手段叫“短距雷达沟通”（Dedicated Short-Range Communications，简称DSRC）。和军用雷达不同的是，它轻小灵活，可以放在车顶上。谷歌的无人驾驶汽车，采用的就是短距雷达技术。
△ 谷歌的无人驾驶汽车，车顶就是短距雷达设备（摄于加州山景市计算机历史博物馆）
短距雷达的用途，远远比测速、测距要多得多。收费站弄一个，就不用排队，自动收高速费；停车场搞一个，就不用刷卡，自动交停车费。
当然，短距雷达还能更科幻一点。
高速路上，所有车可以连接成一个“道路互联网”（业内也叫“车联网”）。前车如果需要出高速，后车就可以自动减速避让。一个车道堵了，后车可以自动避开。如果一辆车突然失去了控制，周围的车知道后可以把这辆车“接管”起来，自动控制它靠边停下。有了短距雷达，无人驾驶可以从科幻变成现实。
不过短距雷达有个难办的问题——沟通协议不统一。所谓沟通协议，可以理解为车和车（或者车和信号站）交流的语言。往往一条路上大家用的都是短距雷达，但互相说的是什么一点儿也听不懂。雪佛兰说“你好”，大众听成了“闭嘴”；北京现代喊“救命”，奇瑞QQ以为是“走开”。如果沟通不规范，车联网就没法正常运行。
如果情况恶劣的话，不同汽车公司还可能拉帮结派地搞“协议战争”。通用为了用通用汽车的协议，在这个十字路口建一个雷达信号站；福特想用福特的协议，在同样的地方也建一个。资源的浪费，行业内部的恶性竞争，也会在未来阻碍行业的发展。
所以让无人驾驶汽车“说同样的语言”，也是中国汽车行业的一个当务之急。
“如果我们能说服政府，让每一家公司、每一辆车用统一的协议，中国才有可能在无人驾驶汽车方面征服全世界。”长安自动驾驶项目负责人黎予生接受路透社采访时说道。
重庆长安汽车公司研制的无人车，已经进入路测阶段。2016年4月，几辆新研发的长安汽车从总部重庆出发，经四川、陕西、河南、河北一路自动驾驶到首都北京。这一次2000公里的路测，让长安汽车赚够了眼球。
黎予生过去主持研发的无人驾驶汽车，车顶四角装了显眼的四个短距雷达。但当他看到美国特斯拉公司的最新车型“Model X”的时候，决定向美国人学习，把雷达隐藏在车里，看着又现代又优雅。长安汽车在底特律建立研发中心的同时，在硅谷也打算设立办事处。所谓“近水楼台先得月”，长安公司学造车，一路学到了美国人门口。
△ 路测中的长安无人驾驶汽车，驾驶员完全脱离方向盘
中国的为自动驾驶汽车制定“新交规”，也许会让美国人羡慕嫉妒恨。美国现在没有独立的自动驾驶汽车法律，各州关于自动车的规定，也是通过“打补丁”的方式发布的。关于自动车路测的规定，基本上是一个一个审查，一个一个批准。截止2016年4月，对自动车最宽容的加利福尼亚州，批准的路测车型也只有13个。
关于通讯协议，美国各州就更合作不起来了。各大汽车公司只能自己聚起来，协商出一个相对统一的“汽车语言”。美国前高速交通安全部部长大卫·斯特里克兰（David Strickland）在北京的一次研讨会上抱怨道，如果没有统一协调，这种“打补丁”的解决方案迟早会阻碍美国自动驾驶汽车的发展。
和美国正相反，中国对于无人驾驶汽车的法律是自上而下的。政府制定出来规范，底下的汽车厂商们就得按这个来。当然政府的规范也不是外行写的，起草人有黎予生这样的汽车专家，也有李克强这样的顶尖学者。
除了政府的帮助，中国的自动驾驶汽车还有不少其他先天优势。对美国人来说，自己开车，是一种文化、一种生活。在爱荷华的油菜地里，嚼着玉米饼，开着小皮卡，这才叫“美国范儿”。而中国就不一样，人多路挤，堵车严重。上海一堵一中午，北京一堵堵一天。无人车的发明，就能让堵车没那么难受。2015年世界经济论坛做过一份调查，75%的中国人愿意坐在自动驾驶汽车上，而只有大约50%的美国人喜欢无人车。
中国基础设施比较新，而美国的道路和桥梁年久失修。据美国交通部统计，大约65%的道路条件恶劣。2014年和2015年世界经济论坛评估，美国的交通基础设施，在全世界只能排到第12名。
自动驾驶汽车需要平坦的道路和清晰的行车线，而美国连这个基本要求也达不到。“（我们的自动驾驶汽车）根本找不到行车线！”沃尔沃北美总裁莱克斯·克斯梅克斯（LexKerssemakers）向洛杉矶市长愤怒地抱怨，“你们得在这该死的路上画线啊！”
美国路不平，线又乱，这逼得无人驾驶汽车装更多的传感器。这么一来，成本就高了，驾驶的算法也更复杂了，研发和测试也更慢了。无形之中，美国无人车的竞争力也减弱了。
△ 美国洛杉矶破损的道路
不过，在自动驾驶汽车的发展上，中国缺乏的是核心技术优势。美国三大汽车公司（通用、福特、克莱斯勒）的百年积淀，谷歌的计算机视觉和机器学习算法，特斯拉的电力控制技术，中国都稍逊一筹。北美华人汽车协会的一名专家在接受世界说采访时说：“自动驾驶汽车的技术需要长时间的投资和积累，比如如何用电力系统制造真空环境，这些问题还缺乏成熟的解决方案。”
当然，为自动驾驶汽车制定统一的规范，也只是万里长征第一步。尽管有政府的支持，中国的汽车厂仍不敢懈怠。和重庆长安汽车一样，上海汽车集团、浙江吉利集团也纷纷和丰田、福特等商议进一步合作。自家技术不行，就只能虚心学习。
看来，要让中国的无人驾驶世界领先，政府不仅要定规范，还得在科研上多投钱。
狗仔卡
发表于 2016-7-5 07:06 PM
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发表于 2016-7-5 11:48 PM
