《商业传奇》NO.35：巴航工业：凭啥能当中国老师

源济

写在前面：
在世界的经济或政治版图上，一直都是“北强南弱”的格局，南半球国家也一直是全球经济政治中的容易受到“忽视”的地区，但进入21世纪后，这一情况似乎也正在改变。其中“金砖国家”就有两个在南半球。而在南美主要国家中，巴西、阿根廷等国家正在越来越参与到全球的各项经济活动中，成为主要经济体。中国也在经济合作方面更多的与这些国家产生融合交流。本期《商业传奇》我们选取巴西，不仅仅是因为巴西是GDP排在世界第7位的全球主要经济体，或许还因即将开始的世界杯在经济方面与中国的诸多关联，甚至中国汽车业在巴西正取得飞速发展，还有能源、粮食等领域也与中国有着很大的关系。不过本期我们选取的企业，既不是关于能源的，也不是食品的，而是一家值得被中国学习的航空制造企业——巴西航空工业公司。我们都知道中国航空业这些年发展得很快，已经有了支线飞机ARJ21，以及大飞机项目，中国的航空企业以及航空业与这家巴西飞机制造商有着什么样的联系？本期“一国一企业”系列为您梳理一下这家来自巴西的巨无霸企业。跟中国一样，巴西是一个发展中国家，也同在“金砖国家”队列中，但是为何中国断断续续发展了几十年的民用航空领域至今在世界无立足之地，而作为南美大国的巴西却能立于全球支线客机提供商的重要地位？甚至能与加拿大的庞巴迪平起平坐？也被波音、空客视为竞争对手？且完全超过俄罗斯的伊尔、苏霍伊？以及中国的民用航空制造呢？本期“一国一企业”系列为您梳理一下这家来自巴西的巨无霸企业。





巴西航空工业公司（Embraer S.A.），是巴西的一家航空工业集团，成立于1969年，业务范围主要包括商用飞机、公务飞机和军用飞机的设计制造，以及航空服务。现为全球最大的120座级以下商用喷气飞机制造商，占世界支线飞机市场约45%市场份额。该公司现已跻身于世界四大民用飞机制造商之列，成为世界支线喷气客机的最大生产商。





国企出身
1969年，巴西政府决定组建一家公司专门负责开发和生产国家所需要的各种军用和民用飞机。同年8月19日成立巴西航空工业公司(Embraer)，揭开了巴西航空工业发展新的一页。公司成立后，巴西政府对其采取了许多优惠和扶持政策，同时限制外国飞机进入巴西市场，使巴航公司的产品逐步占据了国内市场，进而又开始出口。巴航公司在巴西国防系统中也充当着战略性的角色，巴西空军50%以上的飞机是该公司的产品。巴西航空工业的发展形成了以巴西航空工业公司为核心、以该公司飞机产品为主导的格局。





初期发展得益于军队大单
1971年，为了执行巴西军方的订单，意大利马基公司（Aermacchi）通过生产许可证协议，授权巴航组“Xavante型”喷气式教练机和攻击机。1972年，巴航引入由IPD开发的“Ipanema型”农用喷洒飞机。1973年，巴航开发出“先锋”型飞机（Bandeirante）这一型号的飞机售出了500架。巴西军方是“先锋”型飞机的主要客户，1970年巴西军方就一次性签下了100架“先锋”型飞机的订单，为这一机型的开发提供了大额启动订单。某种意义上说，军方为巴航的经验积累和飞机测试提供了保证。虽然巴航在早期非常依赖军方订货，其总裁与军方高层之间也保持着良好的个人信任关系，但其与空军的关系始终保持一定的距离。





陷入危机
尽管巴航产品的质量获得了国际社会的认可，但是在20世纪80年代末至90年代前半期，债务危机使巴西经济遭受重创，也使巴航遭遇了巨大的危机，加上海湾战争和苏联解体导致的世界航空工业市场萧条，使得这一危机更加恶化。财政困难使得巴西政府对航空研发、科研基础设施以及军机采购的支出大大减少，以往几种用于促进飞机销售的融资机制也被废弃。结果，巴航的销售额由1989年的7亿美元陡降至1994年的1.77亿美元。





私有化改革
巴西政府痛定思痛，决心进行资本化运作，将巴西航从一家国家控股公司改制成一家国际性混合控股公司，让公司从市场中获得更大的投资用于发展。1994年12月，巴西政府对巴西航55.4%的控制股进行了公开拍卖。1995年2月18日又向公众出售了10%的控制股。1999年同当时的法国航空航天集团实行战略联盟，向其出售20%的控制股。2006年巴西航再次改制，以散股形式，重新在纽约证券交易所和圣保罗股票交易所挂牌上市。经过一系列的股权调整，改革后的巴西航空工业公司的资产大约为7.24亿股，其中在圣保罗股票交易所上市的为44.2%，在纽约证券交易所上市的为55.5%，巴西政府占0.3%。但是政府部分的股票对公司决策具有控制权，被称为“黄金股”（数据截至2008年第一季度）。





战略转型 专攻支线客机
经过对航空市场的调查和分析，作出了全力发展支线喷气客机的战略决策，主推ERJ145系列涡扇支线客机，这一策略正适应了全世界航空市场对支线飞机产生巨大的需求，公司经营情况逐年改善。在ERJ145还处于热销阶段，巴西航空工业公司已经敏锐的发现航空运输市场将发生巨大变化，一方面许多大航空公司运力过剩，大量的大型干线飞机停飞；另一方面固有的运输网络又不能满足大量点对点的“瘦长”航线，巴西航空工业公司认为这是100座级支线喷气飞机的机遇。





美国也买巴航的战斗机
巴航空逐渐为世界认可，连美国也要向其购买战机。2011年年底，美国空军宣布购买20架巴西生产的A－29“超级巨嘴鸟”式战机，用来执行轻型空中支援任务，合同总价值3.55亿美元。但在2012年2月，美军宣布取消采购巴西造A－29“超级巨嘴鸟”式战机合同，其缘由是美国霍克－比奇飞机公司以招标不公为由向法院提出上诉，但业界普遍认为是美国代表军火商利益的政治团体施压的结果。不过即便没能卖给美军，但也足见巨嘴鸟性能之优越。





进入中国
2000年9月25日随着中国四川航空公司订购的5架ERJ 145飞机首架的交付，巴西飞机正式进入了中国市场。2002年12月，巴西航空工业公司与哈尔滨飞机工业集团有限公司和哈飞航空工业股份有限公司组建的哈尔滨安博威飞机工业有限公司正式宣告成立。





请成龙代言
2011年10月，拥有亿万元身家的成龙豪花3000万美元购入巴西著名飞机制造商巴西航空公司的Legacy 650私人飞机，并担任形象代言人。飞机制造商更在飞机尾部，印上中、英文名设计的“龙”字Logo，并有成龙的英文名“Jackie Chan”的缩写。交接仪式上，厂商现场赠送巴西传统乐器给成龙，同时公布他成为该款型号飞机的中国第一位机主。成龙购机的消息后不久，中国民生金融租赁公司就签署了13架同一型号飞机的确认订单。

源济

伊春空难
2010年8月24日21时38分08秒，河南航空有限公司（控股方为深圳航空）机型为ERJ-190,注册编号B-3130号飞机执行哈尔滨至伊春的VD8387班次定期客运航班任务在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道近进时距离跑道690米处坠毁，部分乘客在坠毁时被甩出机舱。事故造成44人遇难，52人受伤，直接经济损失30891万元。而此次空难的飞机正是巴航空制造的飞机，此事件发生后对巴航空造成了一定影响，不过在证实空难系人为因素而非飞机问题后，影响逐渐消退。





成为中国学习的“楷模”？
提到中国或许你会拿同为发展中国家的印度来比，鲜有中国人会直接跟巴西人比，比如足球，那是不具可比性的。然而支线飞机制造领域，中国同样与巴西没有可比性。如何这么说呢？早年中国自主的ARJ21设计图曝光出来后，就有外媒称，中国的支线客机完全是加拿大CRJ和巴西ERJ的综合体。虽然首架ARJ21-700翔凤飞机在2007年底就已下线，但是直到今天该机也仍未服役。而世界传统的两大支线飞机制造商，早已经有很多成熟的机型畅销全世界，甚至连俄罗斯、日本也在飞速发展支线客机，中国同业者们似乎还有很长的路要走，这其间巴西航工肯定是有很多经验和教训、机型设计、技术合作、市场开拓等是可以供其参考的。





政府对航空工业全方位的持续支持
巴西航空成功有以下这些原因。首先，在巴西航空崛起的过程中，政府在关键时刻屡屡做出正确决定无疑起了非常关键的作用。巴西政府对航空工业的支持是全方位的，包括从基础研究、型号开发、生产销售、产业基础与人才培养等方面；支持的形式也多种多样，包括直接投资、鼓励民间资本参与、税收优惠、关税保护、政府采购和出口信贷等；并且支持是高强度的、持续性的。虽然在巴航成长的道路上有多个失败的项目，也经历过世界航空市场的低迷阶段，但是巴西政府依然给予其必要信任和慷慨支持。





注重基础科学研究和人才培养引进
在巴西航空工业发展的初期，政府就及时建立了CTA、ITA和IPD等大学及航空科研机构，从事航空基础及应用科学研究（如巴航第一款成功的机型“先锋”号就是在IPD开发的原型机的基础上发展起来的），培养了大量航空科技人才，并把自己的工程技术人员和科研人员送到麻省理工大学去学习培训，同时积极引进国外航空科技人才（如从战败的德国网络了一大批有才华的飞机研制工程师）。





针对不同的细分市场 不断推出新产品
针对市场和客户的需求开发产品是取得市场成功的先决条件。巴航在私有化之前，其产品不重视市场调研和潜在客户需求的研究，这导致了巴航在“兴谷号”和CBA-123项目上的失败。私有化之后，巴航对自己的经营战略进行了调整，开始由原来的“技术导向型”战略向“市场和财务导向型”战略转变，此后的产品开发都要经过大量前期的市场调研，并根据不同细分市场的需求开发适销对路的产品。巴航明白，它不可能与波音和空客在大飞机市场上展开竞争，于是专门聚焦于未被开发、竞争不太激烈的细分市场，如农业喷洒飞机、军用教练机。在每个时点集中于一个项目，这种策略既可能获得技术上的突破，又保证了项目开发所需的人力、物力和财力资源。巴航前总裁Ozires先生曾说：在进入民用市场以后，巴航就开始意识到，为了在竞争中取得成功，自己不得不集中精力于少数几个关键产品上，并通过少数几种关键产品的成功让政府、社会、及商业合作伙伴相信自己是能够成功的。这样慢慢建立了自己在小型飞机市场上的声誉和竞争力，然后在此基础上逐步进入竞争稍微激烈的中型飞机市场。





采取多种途径 利用国外技术
二战后，巴西把德国的一批航空科技专家延揽到自己的国家，他们为巴西带来了当时世界领先的德国航空科技。1971年，意大利马基公司（Aermacchi）为了获得巴西军方的订单，不得不与巴西达成许可证生产协议，由巴航为它生产“Xavante型”喷气式教练机和攻击机，这为巴航积累了宝贵的生产与管理经验。为了获得国外技术，巴西政府还威胁要对派珀飞机公司产品征收进口关税以帮助巴航获取派珀公司的许可证生产协议。1985年，巴航与意大利的Aeritalia公司和Aermacchi公司联合开发AMX 战斗机，这一项目使得巴航接触到最新的技术；20世纪80年代末，又与阿根廷联合开发CBA-123项目。这两个项目为ERJ-145的成功奠定了技术基础。





回避巨头竞争
巴西航空工业公司在大支线客机的开发上很巧妙的回避了与波音公司和空中客车公司的直接竞争，并通过快速反应、创新技术、提高燃油效率等技术优势迅速占领了大支线客机市场，拓展了在商用飞机市场的生存空间。同时，在大支线客机公司竞争对手不断增加且竞争日趋激烈的情况下，又利用其在支线飞机研制上积累的技术进军公务机市场，看准了公务机市场型号繁杂、未形成垄断的契机，大胆的与现有的公务机公司进行竞争。





保护国内市场的同时 积极开拓国际市场
在保护国内市场方面，巴西政府在20世纪60年代设立了极高的关税来保护国内的航空工业。由于某些原材料、零部件、设备和分系统巴西不能生产，需要从国外进口，对于这些产品，政府又允许免除关税。此外，政府还通过军品采购和政府采购为巴航提供支持，巴西政府就曾坚持，所有公共部门的飞机必须从巴航购买。在采购国外飞机时，巴西政府要求必须采用补偿贸易，把飞机售价的10%用于购买巴西生产的航空工业产品。对于国内有条件生产的航空设备和零部件，则通过进口关税限制其进口。为了开拓国际市场，巴西政府规定：国外用户只需缴纳15%的现金，其余部分可以由巴西进出口银行提供出口信贷，免收出口飞机的工业产品税和商品流通税，减收企业所得税。前面提到的美国鹰公司之所以购买巴航产品，除了ERJ-145本身的优点以外，其价格和融资计划也是重要原因。巴西开发银行为这项交易按照国际利率水平提供100%的信贷支持，额度高达10亿美元，偿还期长达15年。政府高官也积极帮助巴航向国内外的航运公司推销本国的飞机。





实施全球化战略 整合全球供应链
20世纪70年代，巴航主要采取面向国际市场的“出口导向型”战略。这种战略定位对于其后来的发展具有至关重要的作用，这逼迫巴航必须关注产品的成本结构，关注国际市场需求的变化，不断学习新的管理方法与航空技术，与国际市场上关键的客户建立良好关系。为了进入国际市场，巴航开始采取全球模块化设计，与国际合作伙伴共同研制飞机，巴航进入了生产国际化阶段。首先，因为巴西本国的航空工业供应链并不完善，飞机制造所要求的高质量、获得适航证的零部件在巴西几乎不能生产。其次，大部分的巴西供应商不具备生产高度复杂的飞机分系统的技术能力。最后，使用进口零部件便于打开国外市场，并有利于降低新机型的成本与风险。通过生产国际化，巴航把主要精力集中于顶层项目规划，包括型号开发、系统工程与集成等。直至20世纪80年代后期，巴航产品2/3以上的价值仍来自进口，依靠国际供应链完成整机组装、制造。目前，巴航已经进入资本国际化阶段，这体现在其股权结构、项目资金融通、对外投资等多个方面，以实现项目风险、激励与收益由多方分担共享。





在技术和管理上不断地创新探索
为了不断改进技术，巴航曾专门建立了一个跟踪世界航空科技发展趋势的部门，这个部门通过定期的检阅专业文献、文章和杂志，并把这当成是培育人力资源的一项重要举措。现在，公司仍有一个小组，专门监视世界主要的航空工业公司（如波音、麦道、西科斯基等）和研究中心发明或采用的最新技术。为促进自主创新，巴航每年会把销售收入的12%左右用于研发。近年来，巴航不断采用新的管理技术。在作业组织方面，巴航效仿日本公司的管理哲学——持续改善经营管理，为生产和质量的不断提升建立跨部门的工作小组。此外，巴航还建立了一个联络工程系统，通过这一系统把公司中的多个功能部门联系起来，为决策制定和最终的问题解决提供支持。通过采用这一联络工程系统，EMB-120和ERJ-145飞机在生产阶段的作业周期被缩短了50%。在供应链管理方面，巴航不断对供应链进行精简，在ERJ-145的研制过程中，大约有200家供应商，而在研制ERJ-170/190的过程中，供应商减少至30家左右。





实行双向渗透、军民融合发展战略
军机研发为民机研发提供技术基础，军机订货为航空制造企业提供学习和积累经验的机会；反过来，民机通过改型又被运用于军事目的。巴航在其成立的初期，主要是为军方生产军机，后来在军机的基础上改型为民机。巴航早期最成功的一款民机“先锋”号就是由军机改型的。随着巴航民机的成功，巴航又把某些民机改型为军机（如把ERJ-190改型为的军用机型C-390）借此进入军机市场。这样就实现了军机与民机研制的融合。在1999年巴航的收入中，有85%来自于民机销售；7%来自于军机销售；剩余8%来自零部件销售。