Dan Neil/The Wall Street Journal 捷豹F-Type
我 们的一切都是工程学荣誉博士费迪南德•波尔谢(Ferdinand Porsche)给予的。保时捷“911 Carrera”被理所应当地视为史上最好的跑车。它是一款成熟全面、品味十足的豪车，是一名完美无瑕的奥运会选手，它每隔四年就变得更优、更快。它是标杆，是参考。向魏斯阿赫(Weissach)工厂致敬。
但是，如果我今天想拿出10万美元（约合61.5万元人民币）买辆跑车，那就只能是“Jag”。它是我们新闻行业所说的“核心段落”。
“Jag”就是捷豹F-Type的新款（我喜欢带V8大型发动机的这款，没有理由）。它令人兴奋不已，也让人大感意外。但我个人曾以为，单凭这样一款车，捷豹还没有做好深入运动性能领域的准备。它仅仅像一款外观漂亮、内饰精良的双座旅行轿车的缩小版。（敞篷版5月份在美国上市，四门版可能会在年内上市；简版发动机是一台也很强大的3升增压式V6，分340马力和380马力两种。）
我们测试用的是带V8发动机和Sport套装的V8 S（厂商指导价9.2万美元，合人民币56.37万元）。它在本质上是一辆工厂改装车：底盘更低，轮胎更大，制动器的制动力有如死亡射线一般。
如果换挡对路，V8 S就变得相当好斗、急切，像一名性情乖张的英国贵族：方向控制变得灵敏而焦躁，自适应悬挂变得吝啬，油门坐立不安，扭矩矢量分配差速器发挥作用，很快四个轮胎就绕着峡谷大弯道疯狂地尖叫。这个时候，英国贵族就像是在运送皇家邮件。
而由于Jag粗犷的排气管声音，它又引起一阵骚动。这将使它因为违反噪音管制条例而一辈子声名狼藉。几年以来，捷豹一直在试验发动机和排气管的声音，几乎是像调校乐器一样来调校其车辆的排气系统。他们使用了一系列刹车鼓、驾驶室可选的旁通阀和消声器，希望唤起一种专属于这个品牌的听觉体验：低转速下声音深沉、克制、带共鸣，高转速下声音明亮而情绪饱满。如果你喜欢的话，把它说成是狗的和猫的呼噜也可以。
有了F-Type V8 S，狂犬病也就流行起来。如果该车的主动运动型排气系统设为“动态模式”──就如同你有血红细胞，那就是动态模式──F-Type就发出凶猛的直管排气声音，如一首致小约翰逊（注：Junior Johnson，美国全国汽车比赛协会(NASCAR)最早的车手和创始人）的赞美诗。踩下油门的时候，增压器的轰鸣叠加在排气管的巨大共鸣断音之上。松开油门拐弯时，车辆的四根排气管便溢出口啪声的浪潮，像在油桶里点燃了鞭炮。
现在我们可以回答这样一个问题了：如果让我的英国豪华敞篷车去参加埃尔多拉的B-Main比赛，那么它听起来会是什么样的声音？
没开过？太可惜了。先拿些宣传资料将就一下：我们测试的F-Type型号拥有5.0升增压式V8发动机（495马力、625牛•米扭矩），以前方中置的方式安装在全铝单体结构底盘上，连接着带半自动换挡拨片的一流八速自动变速箱。这台变速箱既可像糖浆般顺滑，又可牢固得像牵狗绳一样紧致，具体怎样还是得看油门和挡位。F-Type的扭矩矢量分配/防滑后差速器也是一样，将使你能够随心所欲地腾起烟雾。你也可以关闭牵引力控制系统，但我没那么做，你也不应该关闭。开这款车你可以为别人抢银行放烟幕弹打掩护。
F-Type是捷豹的新品，从某些方面来说，也是它的一项新业务。近期捷豹造出了一些非常快的大车，如XJ、XK、XF，但有没有像保时捷911一样中规中矩的紧凑型四门/敞篷跑车呢？从美国流行小儿麻痹症的日子以来就没有过。差不多也就到捷豹XK150吧，也就是1961年左右。有意思的是，F-Type长度为176英寸（4.47米），比XK150差了一英寸（2.54厘米），但要宽1英尺（0.30米）以上。
F-Type是一个尤物。车身前三分之一的设计严重受制于一些因素：比如V8发动机尺寸、行人安全要求造成的发动机顶盖高度、通风与制冷要求、捷豹格栅设计风格（即单一大弧度线条的视觉形象“down-the-road graphic”）等。坦白地说，F-Type纯粹为欲望而设计，或像是世界上最愤怒的口袋妖怪(Pokemon)。
该车最大的特色是其侧翼。请注意后轮拱罩前面车门下部的吸入式轮廓，也请注意给人错觉的黑色踏脚板（门下的踏板）。踏脚板控制溅水，控制车底气流，同时又不牺牲腰部的美感。请注意后挡泥板和行李箱盖的严丝合缝。以及怒目而视的尾灯，镀铬的四根排气管。主教，您好！
驾驶室就是各种正确选择的组合：内饰沉稳、充满现代气息， LED照明的仪表盘，优雅有质感的用料，比如气候控制面板上用突点橡胶与铝材制成的蒙皮、以及启动键、换挡拨片和动态换挡器上貌似青铜的“Ignis”金属等。皮革运动座椅跟XKR-S的一致，都非常棒。F-Type标志性的夸张之处在它的电动通风口，直接从仪表板上部的圆润斜坡升出，不拘一格。
F-Type V8 S跑车的一些官方数据：3,671磅（1,665千克，比同档次的保时捷911 S Cabriolet重约136千克）；0到60英里（约100公里）时速4.2秒；最高时速186英里（约300公里）。三个指标与保时捷几乎一致。长、宽、高与保时捷相比也相差不大。
斯图加特(Stuttgart)，开开门，有人给你送糖果。
到这个时候，我想请普通读者站到一边，让技术派来听我讲它的操控感。感觉是怎样的呢？嗯，和之前说的一样，这还得看动态挡位设在哪儿。变速杆控制台里面有一个巨大的加速挡，你也可以在5英寸（约合13厘米）触摸屏界面上一项项地输入方向控制、悬挂和传动参数，不过干吗要这么干呢？
从理论上讲，作为一款发动机前置的汽车，由于质量的分布和更低的极惯性矩，F-Type在拐弯时应该比发动机后置的保时捷911慢。也就是说，发动机后置的车应该更敏捷、更活泼。
如果看一下两款车在赛道上的遥测数据，我想这话或许是对的，但其影响极其细微。现代悬挂动力学与轮胎设计，几乎已将发动机前置或后置布局所造成的劣势给完全中和了。
不管怎样，F-Type感觉可以跟保时捷911并驾齐驱。前端凌厉，悬架在最初的弯折之后立即恢复稳定，整车呈蓄势待发状。在中速拐弯时，在油门保持稳定并启动转向装置的情况下，依靠20英寸（约50厘米）的Cyclone车轮和运动型车胎，F-Type只管劈波斩浪，蔚为壮观。
总之，捷豹打造了一款跑车，既满足了我们最纯粹的审美、同时又操纵着男性原始思维里最深层的部分。我觉得自己被利用了。
不过我倒觉得无所谓。
Dan Neil
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发表于 2013-8-13 10:40 PM
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