宏亮瞻局｜拿来主义、工匠精神与东瀛“大飞机”

源济

宏亮瞻局｜拿来主义、工匠精神与东瀛“大飞机”（上）

澎湃新闻特约撰稿 王宏亮

2023-01-20 10:18

来源：澎湃新闻

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在2022年底的卡塔尔世界杯八分之一决赛中，日本再次倒在了第一轮淘汰赛，但这支球队在小组赛里接连击败德国和西班牙两大夺冠热门，再次引起外界对日本足球的关注。

其实即便在亚洲足球版图中，日本足球也算不上是一支传统豪门。上世纪80年代的国足还能轻易击败日本队，彼时最受日本国民瞩目的运动是由美国人带来的棒球。可在进入90年代后，随着职业联赛的建立，依托强大“金元”支撑，J联赛通过引进世界顶级球星（如济科）和教练（如温格）将先进的足球技战术和理念带入日本，并从完善青训体系和各级学校联赛入手夯实了基础。期间，日本繁荣的动漫文化（如《足球小将》）也对足球在民间的推广起到了重要作用。

结合东亚人的身体特点，日本足协提出了向巴西学习的总战略。该战略虽然是典型的“拿来主义”思路，但还是有日本的特色。如果放大到这个国家的近现代史来观察，不乏先例。如明治维新后的日本海军明确提出向英国学习的口号，不仅装备战术、组织训练，甚至也包括日常的着装、饮食、生活习惯等方方面面；日本陆军一开始的学习目标是法国，在普法战争结束后又果断改向德军学习。

日本航空工业的发展也基本遵循这一路线。在1945年前，该路线总体来看还是有一些成果的，但在1945年后则效果一般。

低调起步，高调摔机

20世纪末，日本军用航空工业明晰了未来两大战略方向：一是通过引进与自研相结合的方式，试图在最前沿的第五代隐身战斗机领域取得突破；二是启动准战略级“大飞机”研制，为将来打造一支战略级“空军”奠定基础。

日本在YS-11飞机基础上研制了电子侦察机。

所谓“大飞机”其实是一个相对模糊的概念，到底多大算大？是以类型功能划分？还是以尺寸、起飞重量、载重量等具体参数定标？全世界似乎并无统一标准。不过大致可以将其看作是一个以上标准的综合概念，即尺寸、起飞重量、载重量超越同时代一般战术（或轻型）飞机的客机、运输机、轰炸机，以及部分特种功能机型（如预警机、反潜机等）。在二战结束前，四发重型轰炸机无疑是当时典型的“大飞机”，一战中沙俄的“伊利亚·穆罗梅茨”开风气之先，美国的B-17、B-29和英国的“兰开斯特”等机型发扬光大，日本也曾在战时研发出“深山”和“连山”两款四发重型轰炸机，前者参照了美制DC-4E四发运输机的基本设计，后者则对B-17多有参考，然而它们或因性能不达标，或因出现太晚临近终战，最终均未实际投入作战，便草草结束了日本航空工业最初的大飞机尝试。

同时，“深山”和“连山”也再次凸显日本航空工业一贯的“拿来主义”哲学，不过随着战败后美国对日本航空工业出台全面禁令，这条捷径也暂时走不通了。

朝鲜战争爆发后，美国开始重新武装日本。1952年，美方正式批准日本重建航空工业。“无伤害”且技术门槛较低的轻型运输机成为此时东京顺理成章的首选，尽管后来的事实证明这款名为YS-11的机型并非“无伤害”。

1956年5月30日，日本正式发布《中型输送机国产化计划》，主要目标是研制一款可在1200米跑道起降，能满足支线航空要求的中型运输机。作为战后自行研制的首个型号，日本政府在政策和资金上对YS-11计划给予了极大扶持。除官方部门外，还集中了包括三菱重工、富士重工、川崎重工、新明和工业等几乎日本航空制造业全部的家当，这些公司在二战中大多生产过军用飞机或相关军品。

YS-11客机至今仍占据着全球支线客机事故率榜首位置，共发生事故36次。

1959年6月1日，日本政府以“输送机设计研究协会”为基础，集合参与YS-11计划的全部企业成立了“日本航空机制造株式会社”（NAMC），日本政府先后投入42亿日元，控制了该公司55%的股份。1962年8月30日YS-11在名古屋首飞成功；1965年3月第一架YS-11生产型交付日本跨洋航空公司；同年9月7日，YS-11获得美国联邦航空管理局（FAA）的型号合格证。

YS-11一共生产了182架，头2架为原型机。日本国内民用75架、官方34架、外销13国76架。该型机于1974年停产，一度雄心勃勃的NAMC也随之解散，它没能成为日本的BAE，映衬出日本政府发展本国航空工业的决心依旧摇摆，而YS-11本身也让“拿来主义”借机复活，其整体布局明显借鉴了美制C-47等上一代活塞运输机，采用两台英国罗罗的“达特”10涡桨发动机，最大起飞重量24.5吨，航程1110千米，民用标准版拥有64个座席。

YS-11并非纯粹的民机，海上自卫队订购了10架、航空自卫队订购13架、海上保安庁也订购了5架。该机至今仍占据着全球支线客机事故率榜首位置，共发生事故36次，其中有23次致命事故，全机损毁26架，造成254人死亡，全毁率高达14.2%，令人不寒而栗。

C-1运输机是日本追求“大飞机”路上的一个重要成果。

C-1及其推手

YS-11飞机研制成果后，日本启动了C-1军用运输机的研制。C-1是日本川崎重工研制的双发中型战术运输机，用于取代航空自卫队老旧不堪的C-46。C-1的设计要求是具有在日本列岛内不中途加油飞到全国各地的续航能力，并具有全天候性能和空投、空降和短距起降能力。该机的研制起步于1966年， 1976年1月1日正式投入使用。至1981年停产，C-1总共生产了31架。

与YS-11相比，C-1略大一些，最大起飞重量45吨，最大载重量12吨，可搭载60名士兵或45名伞兵，也可搭载陆上自卫队的榴弹炮、吉普车等装备。该机配备两台三菱许可生产的美制普惠JT8D-M-9涡扇发动机，载重8吨时航程1500千米。C-1的运输能力在同期同级别的运输机中算是最差的，步兵战车等主战装备均无法搭载，空载情况下的最大航程也只有苏制安-72的一半，甚至不能执行往返本土到琉球的任务。

此外，这款运输机在服役期间同样事故不断：1983年4月，两架C-1在三重县撞山，两机上共14人死亡；1986年2月，一架C-1在起飞时坠毁，飞机报废；2000年6月，一架C-1在日本西海岸坠毁，5名机组人员死亡；2019年一架C-1居然将一门81毫米迫击炮扔到了树上……从YS-11和C-1的高事故率、核心部件的低国产化率，以及落伍的性能，不难看出冷战时期日本大飞机工业已经与美苏等世界一流水平相去甚远，尽管这两款产品都还根本算不上真正的“大飞机”。

C-1运输机“大象漫步”。

拉胯“双子星”

目前航空自卫队仍保有多达26架的C-1运输机在役，之所以舍不得将如此落后的机型退役，最主要还是因为其替代者C-2至今没办法挑大梁接班，后者的计划采购量为40架，现在离这一目标的实现还差得很远。 

C-2运输机于2001年立项研制，单价超过2亿美元，却在研制过程中一再经历严重的事故，导致该机直到2017年才服役。比同一年立项、结构更复杂、国产化率更高，本应研制难度更大的另一款日本国产大飞机P-1反潜机还晚了4年。值得注意的是，C-2仍然没有采用国产发动机，而是使用两台美制通用CF6-80C2L1F涡扇发动机。

C-2运输机进行空投训练。

在强度试验中，C-2静力试验机的机体和翼梁竟然被拉断，此外它的机舱大气压力密封试验结果也不理想。对军用运输机而言，机体强度不足属于致命缺陷。日本方面当然不甘心，所以一直想办法加固机体结构。但在不断的结构强化改进中，C-2的载重量也不断缩水，几乎少了原设计吨位的三分之一，与运-9运输机持平，其货舱空间也受到挤压。

C-2在2022年俄乌战争爆发后曾远赴乌克兰支援了一些防弹衣、头盔等军用物资。几乎同期，中国6架18架次运-20远程奔赴塞尔维亚运送塞方订购的整套防空导弹系统。两相对比，C-2差距巨大。该型机实际上只是一款中型运输机，最大起飞重量只有140吨，最大载重30吨，这与运-20的220吨最大起飞重量，以及超过60吨的载重完全不是一个量级。当然与日本上一代的C-1相比，C-2仍然堪称“次世代”产品，不仅载重量相当于前者的近三倍，其1万千米的航程（空载）也终于解决了空自运输机队一直以来的“腿短”缺陷。（未完待续）

源济

宏亮瞻局｜拿来主义、工匠精神与东瀛“大飞机”（下）

澎湃新闻特约撰稿 王宏亮

2023-01-21 07:34

来源：澎湃新闻

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宏亮瞻局｜拿来主义、工匠精神与东瀛“大飞机”（上）

与C-2同期，日本大飞机工业同时推进着另一款核心产品P-1反潜机。目前世界各国使用的固定翼反潜巡逻机大都是由运输机或客机改进而来。日本则不然，P-1反潜机与C-2运输机计划并行发展，机体平台由川崎重工专门研制，可以说是世界上第一款真正的“专业反潜机”。为了节省成本，P-1与C-2在机体结构与平台技术上有一定通用性，即便如此，P-1的单价仍然超过2亿美元，绝对是世界上最昂贵的反潜机。

P-1反潜机于2007年完成首架原型机的制造。从2007年至2013年初，川崎重工对P-1进行了长达6年的地面与空中测试。直到2013年3月26日，第一架生产型P-1才交付给海上自卫队。

按照最初计划，自卫队对P-1的总采购数量将超过70架。海自希望该机能够完全替代P-3C，不但妄图遏制中国和俄罗斯海军潜艇部队的自由行动，还要对独岛（日称竹岛）、南千岛群岛（日称北方四岛）等争议海域形成24小时不间断监视。然而，就是这样一款被寄予厚望的准战略机型，却从研制到服役至今一直是个“问题飞机”，完全继承了日本大飞机的“优良传统”。

2013年5月13日，P-1一服役就在爱知县近海上空遭遇惊魂一刻，其4台发动机居然罕见地全部停车，飞机从10000米高空直坠到8000米。多亏飞行员紧急手动重启发动机，才避免机毁人亡的惨剧。该事故导致所有P-1停飞，并让该型机的装备、部署及海上巡逻计划全部推迟。而这已不是P-1第一次发生类似事故，2012年10月，该机也曾出现过试飞过程中1台发动机停车的故障。

与日本此前其他的落伍大飞机项目不同，由于要求具备世界领先的技术性能，但又没有任何研制经验。P-1从诞生伊始就伴随着一定的冒进成分。该型机的机体与发动机均为全新研制，并且完全由日本独立开发。与P-3C使用涡桨发动机不同，P-1装备4台低噪声的石川岛播磨F7-10涡扇发动机，巡航速度、续航能力和飞行高度均远超P-3C，能够在短时间内赶赴水下威胁海域。

为了推进本国国防工业，日本在下一代反潜机机型选择没有选择美国的P-8A，而是自主研制了P-1反潜巡逻机。

不过，大飞机和现代航空发动机毕竟属于高投入、高风险产业。日本人在野心膨胀的同时，各种麻烦也接踵而至。在P-1的研发试飞过程中曾出现过3次较大技术故障，第一次是在地面对机体进行压力测试时，其主翼翼根、燃料箱附近及尾翼处出现了15至20厘米长的裂纹。第二次和第三次则都是发动机空中停车。

如果说2013年及之前的一系列事故还能用新机服役、有待暴露问题解决问题的理由去解释，那么P-1在服役数年后仍然麻烦不断就的确让自卫队很恼火了。2017年6月，为了参加巴黎航展，2架P-1从本土出发奔赴欧洲，该行程本来是准备在全世界的聚光灯下给日本航空工业做广告的，然而其中一架P-1刚飞到非洲吉布提就突遇故障，因来不及从日本国内运来零备件，该机只能放弃了法兰西之旅。

2019年2月，日本媒体又爆出消息，海上自卫队反潜机部队一名退役军官私下向媒体表示，在役的20架P-1在整个2018年的妥善率仅为10%，随时可供调遣的该型机仅2架。日媒据此又吐槽称该机是“浪费税金的缺陷机”。

面对这样一款“缺陷机”，海自在最初的33架订单后就一直没有再续订，反而向防卫省提出为其54架美制P-3C延寿。由此我们完全有理由推测，日本海自对于这样一款号称比美国P-8“海神”还要先进的国产反潜机并不满意。

P-1反潜巡逻机可携带多枚反舰导弹，执行反舰任务。

“小号波音787”梦碎

再回过头来看民机，YS-11停产后，日本曾有后继机的开发计划，改用喷气发动机，开发代号YS-X，但后来未付诸实行。不过背靠日美同盟关系，日本航空工业在冷战时期成功接入了波音公司产业链，几乎参与了从波音737到波音787所有客机项目的研发和制造，所获得的分工比例逐年增加：

1978年波音开发767机型，日本零部件占比16%；1990年波音开发777机型，日本零部件占比增加到21%；2004年波音开发787机型，日本零部件占比达到了35%。三菱重工承担了波音787的主翼箱，以及除动翼以外的所有主翼部分生产；东丽公司研制的碳素材料用在了波音787上，该材料强度超过钢的9倍，但是重量只有钢的百分之一；轮胎巨头普利司通则为波音客机提供起落架轮胎；全日空公司还承担了波音客机几乎全部软件部分的设计……难怪有日本媒体吹嘘说：波音787称得上是“准日本制造”。

日本航空工业似乎也从给波音打工中重拾雄心。于是，新千禧年日本启动了支线客机研制计划，即MRJ项目。无论从项目启动时间，还是机型定位来看，MRJ和中国的ARJ21未来在市场上似乎会有一番较量，加拿大庞巴迪和巴西航空工业公司也将迎来一位强有力的挑战者。然而，后来的事实证明，日本人的决心远没有我们大。

MRJ由三菱重工牵头，参与的还包括川崎重工、富士重工、石川岛播磨重工等日本各大重工企业，连丰田汽车也参与其中。立项之初该项目就被寄予厚望，甚至被日本国民誉为“小787”。MRJ采用系列化发展思路，包括70至80座级的MRJ-70和86-96座级的MRJ-90两个主型号，每个型号又衍生出基本型、加长型和延程型，整体思路不错。截至2017年，MRJ已经获得了447架订单，其中有300架是美国订单——一切似乎都很美好。

然而现实却是残酷的，长期以来日本航空工业忽视基础研究和工程配套，信奉“拿来主义”并在国产与引进中不断摇摆的固有问题很快就对MRJ的研制造成了严重负面影响。2004年，三菱首次公布设计方案，乐观的日本人甚至计划在2013年就向客户交付首架飞机。但此后却先后6次推迟交付时间。直到2014年，MRJ首架样机才下线，两年后完成首次试飞。同年三菱重工财务部门透露，MRJ研发成本已经突破50亿美元，是原定投入的3倍多。

MRJ客机项目在2020年10月冻结。

此后项目基本陷于停滞，2020年传出消息三菱猛砍该项目注册资本，被外界解读为“放弃治疗”。直到2021年日本官方公布的一份文件才揭示了该项目迟迟无法取得进展的关键原因，原来其第二架原型机在测试过程中一台发动机突然失效，差点机毁人亡，而这个测试的地点刚好就在美国俄勒冈州，因此MRJ并没有拿到FAA认证。更糟糕的是该事故发生时，MRJ的三四五架原型机已经下线，美方的态度很明确，因为存在重大安全缺陷，MRJ必须重新“改良”才能继续参加测试。换言之，日本之前生产的前五架MRJ原型机基本算是报废了，它们不能再参加FAA认证申请，一切从零开始。而日本方面竟然将这些关键信息隐瞒了数年才公布。2022年初，三菱又透漏MRJ的所有试飞在2020年初就因新冠疫情停止了，且在2021年10月决定将该项目搁置三年。

相比于ARJ21在2022年已经实现第100架交付，并在12月8日正式交付首家海外客户印尼翎亚航空，C-919干线客机也于2022年顺利交付使用，MRJ恐怕已难成竞争对手。日本人把问题想简单了，能造35%的干线客机不代表就能造100%的支线客机，波音可以将一些非核心的可取代工程外包给日本来做，但不会让日本人拿走全套的大飞机研发制造技术，在这之间还有一条巨大的鸿沟，它并非无法跨越，但需要付出难以想象的全方位努力，中国做到了，日本则在继续摇摆中。

“拿来主义”与“工匠精神”成败

梦想谁都有，但梦想是要靠坚定不懈的行动实现的。近年来我们看到的日本大飞机PPT又何止一个MRJ，日本航空机开发协会曾表示日本要在2030年后推出长航程，低排放的新型油电混动大飞机，实现所谓的“弯道超车”；2005年6月，日本宣布与法国合作，开发下一代“协和”超声速客机，让东京到纽约的航程缩短为6.5小时。在该项目不了了之后，日本发布的高超声速研究《JAXA2025愿景》又再次提出，日本将开发飞行速度高达5马赫的高超声速客机和运输机，并要在2025年前完成系统技术飞行验证，其航程不小于8700千米，运载能力不小于13吨，可搭载100名乘客，从纽约飞到巴黎或伦敦只需3.5小时......

此时再回看没那么科幻的MRJ，只能说，梦里啥都有。

借助“拿来主义”与较强的整合能力，日本从一战结束到太平洋战争爆发前短短20余年就迅速发展成为一个航空工业强国，然而这段还算“辉煌”的历史到1945年戛然而止。尽管战后日本很快取得了令全世界瞩目的经济、工业与科技成就，但其航空工业却始终没能恢复元气——显然，这与其作为战败国和被占领国的政治地位是分不开的。

静态展示的P-1反潜巡逻机。

不过原因恐怕又并非如此简单。美国固然不希望看到日本重建可能带来现实威胁与市场竞争的航空工业，但日本自己的态度又如何呢？事实上日本战后的一系列航空自研项目尽管在宣传口径中非常高调，但在执行过程中却又总是三心二意，在所谓自研、技术合作、生产线组装、直接引进购买等多条路线中摇摆不定，对于日本这样一个既不缺钱，科研基础又很好的国家来说的确让人费解。我们也许能从被长期政治矮化后导致的心理矮化中找到部分答案。而其结果就是当前日本航空工业的相对萎靡。

其实被“吹爆”的日本足球同样面临类似问题。日本足球的强势要看和谁比，与现今的一些亚洲弱队相比，当然很强势，但这到底是因为日本太强还是一些弱队搞得太烂就是个值得商榷的问题了。事实上无论如何接近突破，可日本男子足球成年国家队自1998年首次参加世界杯以来，至今从未进入过八强，这在亚洲球队中也谈不上特别亮眼。具体比赛里，他们能够与世界顶级强队打得有来有往，甚至互有胜负，可就是拿不出有说服力的成绩让自己成为公认的世界顶级强队，而他们在与韩国、伊朗等亚洲其他强队的较量中也没有优势。原因何在？

日本足球的崛起从官方层面主导的向巴西学习开始，此后吸收西班牙的传控哲学，随着近年来日本旅欧球员数量暴增，尤其是德国各级职业联赛吸收了大量日本球员后，日本足球的身体对抗能力和比赛节奏速率也都有提高。与曾经的日本航空工业一样，依靠着所谓的“工匠精神”，日本足球不仅学得有模有样，也能将学习成果较好的打包整合成一支具备竞争力的团队。

可真正的“日本足球”在哪里？在上述体系下，日本足球始终缺乏个性，也没能培养出一位世界顶级球星（中田英寿曾一度接近），这让他们过早地触摸到了天花板却又无法突破。航空工业亦然，在人类航空百年发展史上，有太多伟大的天才引领着航空技术的进步，美国人、英国人、俄国人、法国人、德国人甚至意大利人占据了其中绝大多数，堀越二郎也许是曾经最接近这一阵容的日本人，可“零战”本身还是充斥着大量拿来主义痕迹，且并没有重大技术或理念突破，今天的日本航空工业就差得更远了。