欢迎来到【远川田野录】的第一期，这是远川国际组出品的，专门带大家从一线视角，看全球产业与财经动态的访谈栏目。
在这第一期里，我们将为大家带来一线航运从业者（连线时这位专家正在好望角附近某不知名海上飘）对目前全球航运周期的看法。
后疫情时代的经济复苏下，全球贸易重焕生机，波罗的海干散货指数（BDI）在半年内涨幅接近50%。集装箱一箱难求，A股集装箱运输龙头中远海控一季度净利预计同比增长近52倍。
那么，航运业的景气大概还会持续多久？真实的海上航运生活是怎样的？疫情对全球尤其是中国航运业产生了哪些影响？
上周四，我们远川国际组有幸与某大型跨国航运公司一线从业者，具有多年环球贸易运输经验的宋游川老师进行了一场远程连线，就上述大家关心的问题分享了他来自一线的观点。
文末我们还为各位准备了麦肯锡与联合国对后疫情时代航运业的分析（已翻译），以及与航运相关的精选研报，欢迎各位免费领取。
大家如果有其他感兴趣的直播连线题材，也欢迎在评论区告诉我们，谢谢！
以下是访谈实录：
1.远川国际组：从一线经验来看，您觉得近期的航运热大概还会持续多久？
宋游川：预计还能持续半年到一年左右。原因从供求上来看主要有两个方面：
第一，从船舶的总运力来说，现在航运公司的新船都是直接在船厂订造，从下订单到正式下水的时间，至少需要一年半、两年甚至到两年半。而现在全世界出现航运热的一个重要原因，就是因为船只不够而导致运力不足，由于造船的滞后性，这种运力不足在一年到一年半之内很难缓解。
第二个方面是船员数量的紧缺。其实这是长久以来一直困扰着航运进一步发展的顽疾，这次因为新冠疫情造成的供应链紧张和对外贸易报复性反弹而进一步加深。
因为，船员其实也是一个比较专业的工种。一个合格的船员，从经过教育到正式工作，至少要2-3年，而且实际工作中还需要大量的经验积累。船长要求更高，差不多要12-13年。所以船员供应也存在紧缺，且短时间很难有根本性转变，虽然全世界范围内最近都在大量造船，但有船没有船员也不行。
在这个方面，一个最直观的感知指标就是船员工资。以船上支撑级别的三副为例，市面上的工资从上周到这周涨幅达到50%甚至80%，仍然一人难求。很多船公司面临船员短缺时，不得不采取延长船员在船服务期限来应对。
以我个人为例，我是在去年7月份上船的，按理说我在今年1-2月就应该休假，但因为确实找不到人，所以我可能要到今年7月才能休假，也就相当于我6个月的合同期在海上要航行12个月，从这个方面来讲船员确实很紧缺了。
2.远川国际组：当代真实的海上生活到底是怎么样？
宋游川：当代真实的海上生活与传统印象中有很大区别。
传统上，海员好像是一个很浪漫，充满探索和冒险的职业。但首先随着整个地球基本被发现完毕，探索基本已经不存在了。其次从危险的角度来讲，由于GPS、雷达系统发展和水文资料越来越丰富，航海的安全性也有极大提升。
再次就是补给和医疗。现在全球各地已经建立了一个非常成熟的岸基支撑和物资供应体系，比如船上的伙食供应，两三个月都是不必担忧的。如果船上有船员或出现紧急情况，也会有相应的直升机救援和海事组织的帮助。
概言之，这已经是一个高度成熟的行业，没那么多浪漫，也没那么多危险。
3.远川国际组：您遇到过海盗吗？
宋游川：我在2014年经过马六甲海峡到中国卸货时，在离新加坡60海里的地方，遭遇了一次海盗上船的事件。当时是凌晨2:00~3:00之间，我还在睡觉，突然一下子全船警报，然后就是通知说海盗上船。
其实马六甲的海盗严格意义上讲不算海盗，而是海偷，他上来之后先开始是偷东西，之后被船员发现后，就直接由偷盗变成了抢劫。第二天船长跟我们讲，当时海盗胁迫船员到船长的房间，索取了几千美金后离船。
如果说东南亚主要是海偷，那西非就真的是海盗了，因为他们是直接进行武装抢劫的，对集装箱航运和油轮航运影响非常大。
这里稍微科普一下，航运分三个板块：油轮、集装箱运输和黑色金属。三者的航线也有所区别，欧洲集装箱主要走苏伊士运河，到美洲通过巴拿马运河，油轮主要从中东或南美产油国出发，到石油消费国。
油轮的航线往往就要经过西非红海这些海盗区。但是随着现在各个国家护航的有序进行，在西非这部分的船，船东会组织船队将船集合起来，组织成一支船队，然后再统一邀请护航的团队进行护航。
通过这种方式也大大降低了海盗带来的损失，世界防海盗的一些组织也会定时给所有的船东和船发布海盗的预警变化，也能够有一部分预防海盗的作用。
4.远川国际组：海上的通讯和安保怎么样？
宋游川：大概5年前开始，2015-2016年，很多船舶上就配备了卫星通讯网络，上网不是问题。费用的话其实不贵，因为船东会承担一部分通讯的费用。早期卫星通讯很贵，现在倒还好。
关于安保，对于部分危险航区的船而言，是会配备安保人员的，但这个成本是非常高的。以我知道的一个例子，大概2018年的时候，我之前干过的一条集装箱船也是走西非，当时船上配备的安保人员价格单航次是10万美金，对整个船东而言也是一个不小的开支。
如果说海盗再继续猖獗的话，那么安保人员的配备会逐步加大，甚至部分船东甚至会考虑取消该航线，这也是涉及到了整个海盗对航运的一个影响。
5.远川国际组：前段时间的苏伊士运河事件对全球航运影响大吗？
宋游川：苏伊士运河它全长约200公里，通航时间大概是两天。由于苏伊士运河比较窄，且深浅不一，所以埃及当局是强制要求所有通行苏伊士运河的船，都必须要配备引航员。
听我们同行对船上黑匣子初步调查的结果显示，前阵子苏伊士运河之所以被堵住了，是因为埃及引航员向船长索贿未果，双方起了冲突，船舶意外失控，于是堵住了。
不过，实事求是地说，苏伊士运河经常堵，只不过这是第一次出现超过400米的超大型船舶把它堵死的情况，才引起了全世界的关注。但事实上苏伊士运河堵塞十几个小时甚至一两天，是非常常见的，因为那一段航道的水深毕竟比较浅，所以客观来说，它对整个世界的航运的影响不会特别大。
而且苏伊士运河并不是一个唯一的可选的方案，很多船舶在苏伊士运河堵塞之后是可以绕行。绕行会对船东造成油费上的损失，在货运周期上会多个8-9天。但如果船东和货主能够提前做出一些规避，对整个行业的影响不会特别大。
6.远川国际组：疫情对国际航运业尤其中国航运业带来哪些影响？
宋游川：疫情对中国船员的劳务外派以及造船业而言，都是一个红利性质的黑天鹅事件。
由于全球大部分贸易都与中国有关，甚至可以说全世界一半以上的船都在给中国运货，这就意味着一半以上的船员必须要在中国上下船。由于疫情，国际旅行停摆，外国船员过不来，所以很多船东就选择将船员换成中国人，这对中国船员其实是一个红利，这也提高了中国船员劳务外派的地位。
另一方面，由于造船业是一个人员密集型产业，且要求产业链非常成熟。因此同样在疫情影响下，由于中国最早复苏，其他有条件造船的国家基本都不能开工，所以中国的造新船订单也已经达到了世界第一，这也是近10年来的一个高峰。
全文完。以上内容仅代表嘉宾个人看法，不代表远川观点。
狗仔卡
发表于 2021-4-27 05:49 PM
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