喷气式客机进化论

源济

喷气式客机进化论（一），波音崛起

Original Armstrong 空军之翼  2021-04-23

　　在过去的六十多年的时间里，近30家公司交付了近40000架喷气式客机，促进了民航业的大发展，所以我们有必要回顾一下现代喷气式客机的发展。

　　第二次世界大战结束后，大量军用运输机退出现役，大量合格的军队飞行员也在寻找工作，凭借这些丰富资源，私营航空公司如雨后春笋般出现，五花八门的军用运输机被改装成客机开始飞往全球各个角落。

德哈维兰德“迅龙”

　　但是，过剩的道格拉斯C-47和德哈维兰德“迅龙”（Dragon Rapide）很快就变得老化而陈旧，急需新型专用客机取而代之。尽管一些航空公司将目光投向了更大更复杂的新型活塞客机，例如洛克希德“星座”（Constellation）和波音“同温层巡航者”（Stratocruiser），但少数有前瞻性眼光的制造商已经意识到未来属于喷气式客机，战后已经脱颖而出涡喷发动机将能使客机飞得更高，更快，更远！

波音377“同温层巡航者”

喷气式客机先锋

　　关于哪种飞机是世界上第一架喷气式客机，人们有诸多争论，不过英国阿芙罗公司在1946年初就开始就试飞安装了喷气发动机的“兰开斯特城”（Lancastrian）试验台。

　　1945年10月，一架前英国空军的“兰开斯特城”运输机VH742被移交给罗尔斯·罗伊斯公司接受改装，该机机翼外侧两台“灰背隼”V-12活塞发动机被拆除，换成了两台罗罗“尼恩”（Nene）涡喷发动机，同时燃油系统也进行了改造，既可以为内侧两台活塞发动机输送航空汽油，也可以为新的涡喷发动机输送航空煤油。

　　完成改装的VH742于1946年8月14日首飞，并在9月19日进行了三架次载有记者和空军部官员的客运飞行。11月23日，这架飞机完成了从伦敦到巴黎的首次喷气动力客运飞行，除起飞和降落外，该机的“灰背隼”发动机都被关闭，三叶螺旋桨也处于顺桨状态以降低阻力，成为首次以纯喷气动力进行的从一个国家飞往另一个国家的客运飞行。

喷气飞行的“兰开斯特城”VH742

　　罗罗和阿芙罗继续合作改装了第二架“尼恩”动力的“兰开斯特城”（VH737），以及两架“阿汶”（Avon）动力的“兰开斯特城”（VM732和VL970），后者为德哈维兰（De Havilland）“彗星”（Comet）战斗机测试了“阿汶”502涡喷发动机，同时“兰开斯特城”VM703和VM729也在测试作为备选的德哈维兰“幽灵”（Ghost）涡喷发动机。

安装“阿汶”涡喷发动机的“兰开斯特城”VM732

　　不过这些“兰开斯特城”都保留了“灰背隼”活塞发动机，从本质上讲仅仅是涡喷发动机试验台，不能称为是世界上第一架喷气式客机。最终这项荣誉落到了阿芙罗公司的竞争对手维克斯·超马林手中，后者在1948年4月6日首飞了的纯“尼恩”喷气动力的“维京”（Viking）客机。

　　这架“维京”（G-AJPH）在维克斯的威斯利工厂接受了改装，两台1690马力的布里斯托尔“大力神”（Hercules）活塞发动机被2.2吨推力的“尼恩”I涡喷发动机取代。为了抵御涡喷发动机的灼热喷流，“维京”增大了机翼和尾翼控制面金属蒙皮的面积。该机在机翼发动机舱内安装了专门设计的双轮主起落架单元，由于轮胎过于靠近尾喷管，受热后有爆胎风险，所以机组被命令在试飞中每隔两到三分钟就放下一次起落架以散发热量！

世界首架喷气式客机“维京”（G-AJPH）

　　“尼恩维京”能飞到741公里/小时的惊人速度，但通常以630公里/小时的速度巡航。该机还能在短短三分钟内爬升到3000米高度，绝对升限达到13400米，比其活塞版本高出了6000米。

　　1948年7月15日，“尼恩维京”以633公里/小时的平均速度飞越英吉利海峡，并在34分钟7秒内从伦敦飞到巴黎，比“尼恩兰开斯特城”快了7分钟。

　　但是该机最终没有等到订单，完成试飞后，G-AJPH被改回活塞动力，作为标准“维京”客机出售给了鹰航（Eagle Aviation）。

第一代喷气式客机

　　为响应布拉巴宗委员会1943年对战后客机研发提出的建议，德哈维兰公司一直在悄悄研制自己的喷气式客机。该委员会的建议之一是研制具有增压客舱的跨大西洋客机，尽管当时许多人认为喷气发动机很不可靠且油耗过高以致无法满足越洋飞行的要求，但委员会成员德·哈维兰德爵士（Sir Geoffrey de Havilland）利用他的影响力及其公司在喷气式飞机方面的专业知识，确保布拉巴宗委员会指定新客机要采用涡喷发动机。

　　不出意料，德哈维兰的DH.106方案在竞争中脱颖而出，在1945年12月获得了英国海外航空公司（BOAC）的十架订单。

　　德哈维兰考虑了许多非常规布局，如鸭翼和类似DH.108“燕子”验证机的无尾设计。1946年9月，BOAC要求将载客量从24座增加到36座，由于没有时间来对无尾设计进行放大，因此设计团队决定改用20度后掠翼的传统布局。

DH.106的设计演进

　　该机原计划在翼根内安装四台哈福德H.1“小妖”（Goblin）涡喷发动机，但很快就被放弃，取而代之的是推力更大的罗罗“阿汶”。该机在1947年12月被命名为DH.106“彗星”（Comet），原型机G-ALVG于1949年7月27日在德哈维兰首席试飞员约翰·坎宁安（John Cunningham）驾驶下完成了持续31分钟的首飞，世界上首架专门设计的喷气式客机终于问世。

“彗星”原型机

　　第一架生产型“彗星”（G-ALYP）于1951年1月9日首飞，被借给BOAC用于航线拓展。1952年5月2日，G-ALYP在BOAC的航线验证试飞中执行了全球首架次喷气式客机的付费航班，从伦敦飞到了约翰内斯堡。

“彗星”G-ALYP与两架原型机

　　但是一系列不幸的事故以及到1958年都无法解决的技术问题，使“彗星”在喷气式客机竞争迅速丧失技术领先地位。等到“彗星”4正式成熟时，更大、更快、航程更远且更具成本效益的波音707和道格拉斯DC-8已经出现。最终“彗星”仅制造了114架。

“彗星”4B

加拿大、法国与苏联的努力

　　就在“彗星”首飞后第13天，加拿大阿芙罗公司首飞了C102喷气式客机。这是一架36座客机，安装四台罗罗“德文特”（Derwent）涡喷发动机，被设计用来满足取代道格拉斯DC-3飞加拿大国内航线的需求，该机成为北美第一架喷气式客机。

C102喷气式客机

　　包括美联航、东方航空和美国航空在内的多家北美航空公司代表对C102进行了评估，美国航空首席飞行员丹·比尔德惊呼：“我认为该机能成为喷气式客机中的DC-3！”

　　尽管好评不断，但上述航空公司都没有购买C102，只有环球航空（TWA）的老板霍华德·休斯提出可以购买，但要求由康维尔公司（Convair）在美国按许可证制造，最终这笔30架的交易没有达成一致，C102仅制造出一架原型机（CF-EJO-X）。

　　同时，英国阿芙罗公司制造的“尼恩”动力“都铎”8（Tudor 8）和“阿什顿”（Ashton，也被称为“都铎”9）验证机分别于1948年9月6日和1950年9月1日首飞，但阿芙罗无意将这两种验证机转化为正式产品。而其他制造商的首批喷气式客机直到50年代中期才能飞上天空。

“都铎”8

　　1954年7月15日，波音367-80进行了首飞，终于使美国迈入喷气客机领域。这架波音自行筹资冒险研制的飞机将成为最终的著名波音707客机的基础，而后者问世还需要等三年多的时间。1955年8月6日，波音试飞员约翰斯顿驾驶367-80在西雅图金杯水上飞机竞赛场地上空进行了两次桶滚，以炫耀新客机的机动性，吓坏了当时的波音总裁。

波音367-80

　　1955年5月27日，法国东南飞机制造公司（Sud Est）的SE.210“快帆”（Caravelle）首飞，该机最终成为全球第三种实际服役的喷气式客机。“快帆”是为响应1951年法国民用飞机委员会（Comité du Matériel Civil）提出的中型喷气式客机规范研制的，采用了与“彗星”类似的机头和座舱设计，但率先采用了新颖的后机身两侧吊舱式发动机设计。

SE.210“快帆”

　　“快帆”于1959年进入斯堪的纳维亚航空公司服役，总产量282架飞机，成为欧洲最成功的第一代喷气客机，该机还获得美国联合航空的20架订单，打入美国市场。

　　尽管苏联的图波列夫图-104落后“快帆”近一个月首飞，但该机却抢先成为世界第二种实际服役的喷气式客机，于1956年9月开始装备苏联民航（Aeroflot）。1954-58年“彗星”因坠机而停飞使图-104成为当时全球唯一飞行的喷气式客机。

脱胎于图-16轰炸机的图-104

　　图-104为当时世界上最大的航空公司——苏联民航运输了超过9000万名旅客，并装备了捷克斯洛伐克航空公司（CSA）。事实上当CSA在1957年开始使用图-104飞布拉格-莫斯科航线时，它成为世界上第一家仅装备喷气式客机的航空公司。

波音707崛起

　　1957年12月20日首飞的波音707是367-80的改进型，被公认为第一种真正获得商业成功的喷气式客机。波音707的四台涡喷发动机被安装在机翼下方的吊舱中，是发动机维护变得更加容易。波音707保留了367-80上借鉴自波音B-47喷气式轰炸机的普惠JT3C涡喷发动机吊舱，但的机身横截面积更大。

一母三胞

　　波音707于1958年10月26日开始在泛美航空服役，不久该机就派生出了707-138远程型和707-320加长型，两者都在1959年开始服役，此外还有1960年问世的720短程型。波音707将主宰60年代的喷气式客机市场，在整个70年代变得无所不在。到最后一架波音707在1979年下线时，该机总产量达到了1010架。拜波音707强劲销售业绩所赐，波音公司一举成为全球最大的客机制造商。不过波音707很快就遇到了竞争对手，它就是道格拉斯公司的DC-8，该机于1958年5月30日首飞，次年9月进入美联航和达美航空服役。

泛美航空波音707

　　道格拉斯飞机公司的工程师自1952年就一直在秘密研究喷气机客机，该机被设想成一种安装JT3C发动机的80座客机，机翼和发动机吊舱设计类似于707。唐纳德·道格拉斯本人对该项目表示怀疑，但他相信按照以往惯例，这架飞机将能与波音的367-80一道获得美国空军加油/运输机合同。但美国空军在发布加油机招标后仅四个月就暗箱操作订购了367-80，也就是后来的KC-135，于是道格拉斯只能硬着头皮批准了DC-8客机的研制，1955年10月泛美成为该机启动客户。

DC-8

　　到1958年初，道格拉斯已售出133架DC-8，当时波音也只获得150架波音707订单。到1972年停产时，道格拉斯已经制造了556架各型号DC-8，包括269座的61和63系列加长型，在波音747于1970年问世之前，该机都是世界上载客量最大的客机。

失败者

　　1959年1月27日首次亮相的康维尔880成为当时最快的客机，速度达到991公里/小时，但该机的生产线在仅仅三年后就被关闭，产量仅为65架。和竞争对手波音707的JT3C发动机相比，康维尔880的通用电气CJ-805-3涡喷油耗更高，而且该机不寻常的一排五座座椅布局也不受航空公司欢迎。和康维尔880相比，1959年11月23日首飞的波音720不仅价格便宜得多，性能也几乎相同，康维尔母公司通用动力（General Dynamics）在该项目上损失了约1.85亿美元。

康维尔880

　　康维尔在1961又推出了康维尔880的加长型——康维尔990，可提供88-110张座位，但该机与波音707和DC-8相比并不出色，只是巡航速度快了56公里/小时，最终仅售出37架。

康维尔990

　　1957年3月11日首飞的图波列夫图-110和1958年12月4日首飞的东德巴德（Baade）152客机的业绩表现甚至更差，在项目被取消之前仅分别生产了四架和三架原型机。图-110是图-104双发客机的四发改进型，但推力仍严重不足。

图-110

　　不同寻常的巴德152具有后掠上单翼，自行车式起落架和翼尖支撑轮。由于燃油系统出现问题，首架原型机在第二次飞行中就坠毁。当意识到苏联已无意购买东德生产的喷气式客气时，该项目直接被取消。

巴德152

源济

喷气式客机进化论（二），黄金十年

Original Armstrong 空军之翼  2021-04-27

黄金十年

　　60年代也许是喷气式客机发展的黄金十年，这10年间共有16种全新客机飞上了天空。

　　其中第一架是1960年3月29日首飞的图波列夫图-124，该机实质上是图-104客机的四分之三比例缩小型，被作为短程支线客机研制。图-124的不同之处在于具有双缝襟翼、宽大的中部减速板和自动扰流板，这都增强了该机短距起降性能。

图-124

　　自“彗星”之后，英国航空工业还没有能拿得出手的喷气式客机，不过这种情况在1962年1月9日发生了改变，霍克·西德利的“三叉戟”（Trident）客机首飞成功。这种全球首架T尾三发喷气式客机的研制始于德哈维兰DH.121方案，为满足1956年英国欧洲航空公司（BEA）的要求而研制，是一种可飞越欧洲的短程客机。

　　有人对德哈维兰公司说BEA实际上并不需要新客机，只是在英国政府的哄骗下发布了研发要求，纯粹是为了刺激英国航空工业的发展。BEA并不清楚自己到底需要什么样的客机，不断修改对新飞机的具体要求，导致“三叉戟”在漫长7年研制后才首飞。BEA的特殊要求也限制了“三叉戟”的出口潜力，最终仅制造出117架。即便在开始交付后，BEA仍在继续修改要求，具有讽刺意味的是“最终”版本的“三叉戟”（50架“三叉戟”2E和26架“三叉戟”3B）非常接近最初的DH.121方案。

“三叉戟”（Trident）客机

　　在“三叉戟”研制早期，英国政府坚持要求德哈维兰德/霍克·西德利公司与波音公司合作，因为后者也在考虑研制T尾三发客机。波音公司的设计师应邀前往哈特菲尔德查看了德哈维兰的设计数据，但当德哈维兰团队访问西雅图时，他们从波音获得的技术资料却少之又少。

　　目前尚不清楚这种“协作”在多大程度上影响了波音727的设计，但完全可以说这架波音客机看起来和“三叉戟”非常相似，在设计上与最初的DH.121非常接近。

　　首架波音727于1963年2月9日升空，并于次年2月1日开始在东方航空服役。727-200加长型在1967年首飞，于12月进入东北航空服役。波音727将为无数航空公司执飞中短程国内和国际航线，该机到1984年生产停产时总产量达1832架，远比“三叉戟”成功。

波音727

T尾风潮

　　与此同时，维克斯-阿姆斯特朗（Vickers-Armstrong）和英国飞机公司（BAC）也在研制各自的T尾客机。维克斯专注于远程客机市场，1962年6月9日首次亮相的VC10面向需要从较短跑道起降的航空公司，高性能也意味着该机非常适合在非洲的高温机场起降。

VC10

　　VC10由四台安装在尾部的罗罗“康威”（Conway）涡喷发动机提供动力，能满足BOAC提出的在非洲和亚洲的中程帝国（MRE）航线上与波音707和“彗星”4一起操作的要求。VC10在与德哈维兰提出的DH.118（“彗星”发展型）和汉德利佩季HP.97（基于“胜利者”（Victor）轰炸机）客机概念的竞争中获胜，因为维克斯是唯一一家愿意自投资金而不是等待政府拨款来研制新客机的公司。

HP.97客机概念

　　BOAC订购了25架VC10（后来增加到35架），并保留20架选择权，成为当时英国最大手笔的民航客机订单。为了给运营商带来更大的经济效益，维克斯开始研究超级VC10改型，具有更强大的发动机，机身加长3.96米，可提供多达212张座位，比竞争对手波音707-320多了23张。很快BOAC就将订单调整为12架VC-10标准型和35架超级VC10，但后来减为12架标准型和7架超级型。其他航空公司很快跟进，最终使VC10的总产量达到54架。英国空军还装备了VC10空中加油机，一直服役到2013年底。

　　相反，BAC着眼于短程运输，其BAC111在1963年8月20日首飞，两年后投入被称为“公交车站”短途航线运营。BAC111取代了维克斯“子爵”（Viscount）涡桨客机，该机采用了与更大的VC10相同的T尾和发动机布局。和那个时代的其他英国客机不同，BAC111在设计上没有专门满足英国航空公司的要求，相反着眼于全球市场，所以该机获得了巨大的出口潜力，向美国在内的世界各地航空公司出售了244架。

BAC111

　　尽管BAC111取得巨大成功，但1963年10月22日原型机（G-ASHG）的坠毁成为其历史无法抹去的悲剧，这起事故夺取了包括传奇试飞员迈克·李思高（Mike Lithgow）在内的所有机组人员的生命。调查发现这起悲剧是深度失速现象导致的，大迎角下T尾会因主翼气流遮挡而失去改出能力。BAC后来设计了震杆器来提醒飞行员迎角过大，防止类似事故再次发生。

T尾客机讨厌的深度失速

跟风者

　　虽然存在这个缺陷，T尾设计在60年代仍非常流行，被美国、苏联和荷兰客机采用。1961年启动的荷兰福克F28“伙伴”（Fellowship）研制项目是多家欧洲制造商合作的结果，该机在布局上与BAC111极为相似，于1967年5月9日首飞。F28销量非常好，向全球航空公司售出241架，并派生出后来的福克100系列双发客机。

福克F28“伙伴”

　　在美国，麦克唐纳·道格拉斯公司（McDonnell Douglas）也在其DC-9客机上采用了T尾设计，该机在1965年2月25日首飞。中短程的DC-9被设计用来补充远程DC-8，形成中心辐射型客运格局，也就是大型喷气式客机先将乘客运送到国际机场，然后DC-9飞机再从这里通过国内航线或短程国际航线将旅客送到最终目的地。

　　到1982年停产时，麦道已经生产了976架DC-9，该机将继续进化成后来的MD-80、MD-90和波音717，当最后一架717于2006年交付时，该系列客机的总产量将超过2400架。

DC-9

　　在铁幕另一侧，苏联的图-134短程客机和伊尔-62远程客机也采用了T尾设计，两者都都非常成功。图-134首飞于1963年7月29日，总产量854架，而292架伊尔-62中的第一架架于1963年1月3日首飞。伊尔-62在1967年9月进入苏联民航服役时成为世界上最大的喷气客机。伊尔-62取代了远程航线上的涡桨客机图-114，并最终进入世界各国的30多家航空公司服役。

、

图-134

伊尔-62

　　苏联在60年代还研制了三发T尾客机雅克-40，这种支线客机在1966年10月21日首飞，总产量达到了惊人的1011架，其中大部分服役于苏联国内。

雅克-40

　　更大型的114-180座图-154在1968年10月4日首次亮相，很快就成为随后数十年中苏联民航的主力。直到21世纪00年代中期，该机一直是苏俄民航的标准国内航线客机，总产量达1026架。

图-154

超音速与珍宝机时代

　　60年代末，苏联在超音速客机的竞争中拔得头筹。当图波列夫图-144在1968年的最后一天首飞时，该机成为世界第一架超音速客机，比英法合作研制的“协和”早了两个月。图-144为成为第一架超音速客机付出巨大努力，在存在设计缺陷的情况下匆忙服役，结果很快就因不受欢迎被降格为邮件和货运飞机。

图-144

　　“协和”于1969年3月2日首飞，这种复杂的超音速客机到1976年1月才开始服役，最终只有14架“协和”进入英航和法航一直服役到2003年。“协和”超音速客机的高昂成本加上公众对该机音爆和总体噪声水平的诟病，导致该机的其他所有订单都被取消，实际上飞机是被亏本出售给英航和法航的。也正是由于这些原因，美国最终取消了超音速客机研制计划。

“协和”

　　在超音速客机走向注定失败的同时，两种60年代问世的客机却异军突起，而且都来自同一制造商。

　　波音737最初是从707和727衍生而来的体形较小的低成本双发客机，后来繁衍出85-215座十个型号组成的大家族。截至2019年12月底，该机总销量已经达到惊人的15156架。但由于737MAX坠机导致的全球停飞，波音737的前景非常不妙。

波音737

　　在杰克·斯坦纳（Jack Steiner）团队努力下，波音公司还研制了727，于1964年11月开始销售。第二年的2月19日，汉莎航空公司订购了21架波音737-100，成为737的启动客户，波音与汉莎讨论后将737的载客量增加到100座位。1967年4月9日当波音737-100原型机首飞时，已经有17家航空公司订购了这种新型客机。

　　波音公司的另一种标志性60年代客机是波音747，这种“珍宝”客机（Jumbo，巨型）最初是被作为军用运输机研制的，但在竞争中输给了洛克希德C-5“银河”。为了方便在机头安装向上打开的铰接货舱门，波音747的驾驶舱被设置在前机身顶部，形成了747独特的驼峰造型。军转民后，波音747的这个设计特点可以很方便地改成货机，或者将驼峰内部的额外空间作为头等舱空间。

　　首架波音747在1968年9月30日下线，并在1969年2月9日首飞。该机于1970年1月22日开始为泛美执飞纽约至伦敦航线，航空业新纪元就此诞生。

　　波音747至今已经派生出多个改型，尽管波音最初预计该机的总销量仅能达到400架，但到1993年时交付量就已经超过1000架。到2019年6月，波音已经制造了1554架747。

波音747原型机

源济

喷气式客机进化论（三），波音大战空客

Original Armstrong 空军之翼  2021-05-04

70年代的三发客机

　　在波音747刺激下，洛克希德和麦道公司在70年代初都进入了高利润的远程宽体客机市场，而且他们的产品都是三发设计。

　　麦道DC-10是DC-8的后继机，应1966年美国航空提出的要求研制，当时该公司要求购买一种尺寸小于波音747，能从较短跑道起降并且能飞远程航线的宽体客机。

DC-10早期概念

　　DC-10是麦道与道格拉斯公司在1967年合并后研制的第一种客机，该机最初方案是一种可容纳550名乘客的四发双层客机，后来改为399座的三发单层客机。美国航空成为DC-10的启动客户，美联航紧随其后。DC-10原型机于1970年8月29日首飞，在1971年8月5日进入美国航空服役。麦道共生产了386架DC-10外加60架KC-10加油机，然后在90年代转产该机的升级型MD-11。

DC-10原型机

　　与此同时，洛克希德公司也在研制自己的三发客机。1970年11月16日，L-1011“三星”（TriStar）紧随DC-10之后首飞。该机在1972年进入东方航空服役，机身缩短的L-1011-500远程型在1978年首飞，随后进入英国航空服役。从1968年至1984年，洛克希德共制造了250架“三星”。

L-1011原型机

　　麦道还着手对DC-9机体进行重新设计并加长，1979年10月18日，1191架MD-80中的第一架首飞。

MD-80原型机

　　苏联在1975年3月推出雅克-42三发客机作为图-134的后继机，最终为苏联民航生产了185架。苏联第一种也是世界第二种四发宽体客机伊尔-86原型机在1976年12月22日首飞，这种300座客机在1980年12月26日进入苏联民航服役，到1991年停产时总产量106架。

雅克-42

伊尔-86

　　人们在1970年代还见证了德国VFW-614和法国达索“水星”（Mercure）客机的诞生，但两者均未取得商业成功。后者被公认为是波音737的竞争对手，但70年代石油危机和737的巨大成功使“水星”仅生产了12架，只装备了法国内陆航空。

VFW-614

达索“水星”

　　当然，并非当时所有欧洲客机项目都遭遇失败。空中客车集团最终在70年代脱颖而出，该公司的首架客机——266座的空客A300于1972年10月28日首飞。A300在1974年5月30日进入法国航空服役，在2007年7月停产时总产量达到了561架。

A300原型机

波音大战空客

　　英国航宇BAE 146项目可追溯到1973年8月霍克西德利公司启动的HS.146项目，这是一种70座四发支线客机，用于填补涡桨客机和小型喷气式客机之间的空白。上单翼和T尾使BAE 146具有良好的短距起降能力，促使英国航宇在1978年重启该项目，研制一种能够在城市机场间穿梭的由涡扇发动机驱动的安静支线客机。BAE 146在1981年9月3日首飞，总产量387架，最后一架在2001年下线，成为最后一种全英国制造的喷气式客机。

BAE 146

　　与此同时，欧美制造商在继续研制新型客机。波音767于1981年9月26日首飞，一年后进入联合航空服役。767是波音公司的首架宽体双发客机，也是波音首架具备双人机组玻璃驾驶舱的客机。该机不断进化，至今仍在生产，截至2019年8月，波音已从74个客户那里收到1254架767订单。

波音767原型机

　　空中客车A310于1982年4月3日首飞，该机以A300为基础研制试图与波音767竞争，但实际上却成为A300的缩小型。到1998年停产时该机总产量255架，其中许多至今仍在飞行。

A310原型机

　　波音在1982年还推出了一种全新的中程客机。该公司多年来一直在研究727的各种发展型，其中包括加长的727-300和被称为7N7的双发型，后者将改用现代材料制造并配备大涵道比涡扇发动机。

7N7早期概念

　　7N7一开始保留了727的前机身、驾驶舱和T尾，但用翼吊式发动机取代了尾部发动机。英国航空和东方航空成为该机启动客户，7N7在1979年3月被正式命名为波音757，不久后T尾被抛弃，取而代之的是传统机尾，避免了深度失速风险。波音757于1982年2月19日首飞，第一架飞机在12月22日交付东方航空。

757原型机

　　与此同时，苏联研制了与757非常类似的图-204客机，但直到1989年1月2日才首飞。与2004年停产时总产量已达1050架的波音757相比，图-204外加图-214的总产量仅为86架。

图-204

　　回到欧洲，空客在1987年首飞了全新设计的A320。A320是波音737（在某种程度上来说也是757）的竞争对手，该机率先在商用飞机中使用数字电传飞行控制系统和侧杆控制系统。A320随后繁衍出庞大家族，包括1991年开始交付的A321加长型和1996年开始交付的A319。截至2020年1月，空客已向330多家航空公司交付了9273架A320系列，其中8814架在役，待交付订单6068架，总计15315架。

A320原型机

　　荷兰福克F100支线客机是F28的改进型，在1986年11月30日首飞。苏联同期则推出了伊尔-86客机的缩短机身增程现代化改型伊尔-96，后者后具备带小翼的超临界机翼、玻璃座舱和电传操纵系统。

福克F100

　　伊尔-96于1988年9月28日首飞，但4年后才获认证，29架伊尔-96中的首架于1992年12月29日交付俄航。由于配备了现代西方航空电子设备，伊尔-96可执行飞到欧洲和北美的国际航线。

俄航伊尔-96

乏味的90年代

　　90年代的新客机乏善可陈，大都是现有型号的升级改进型。首先问世的是麦道MD-11，也就是DC-10升级版，于1990年1月10日首飞。紧跟其后的是1991年5月10日首飞的庞巴迪CRJ100支线客机，也就是加拿大航空公司“挑战者”600公务机的进一步发展型，机机身经过加长以容纳50张座位。尽管原型机在1993年的一次尾旋事故中坠毁，但CRJ100型仍获得了商业成功，最终制造了935架（包括CRJ200改进型）。

MD-11

CRJ200

　　其他换汤不换药的“新”客机还有麦道MD-90和波音717，两者都是道格拉斯DC-9的后代。麦道公司早在1983年就开始研究第三代DC-9，但第一架MD-90直到1993年2月22日才首飞。该飞机比第二代DC-9（DC-9“超级80”/MD-80）加长1.52米，配备了玻璃驾驶舱和省油的大涵道比涡扇发动机。MD-95是MD-90的缩短型，当麦道1997年与波音合并时更名为波音717，首机于次年9月2日首飞。随着支线客机竞争的加剧，波音717在仅交付156架后就在2006年停产。

MD90以“高铁身材”著称

波音717原型机

　　小型支线客机的火爆促使福克F70在1993年4月4日首飞，该机是福克F100的缩短型。巴西航空工业公司也推出了ERJ系列支线客机，50座的ERJ 145于1995年8月11日飞行，紧随其后的是44座ERJ 140和37座ERJ 135，ERJ系列客机截至2017年10月17日共交付1213架。

福克F70

ERJ 145原型机，当时还被称为EMB 145

　　庞巴迪CRJ100系列客机在90年代也在不断发展，70座加长型CRJ700于1999年5月27日首飞。1998年1月20日，德国费尔柴尔德·道尼尔328JET首飞，该机是道尼尔328涡桨支线客机的改进型，改用涡扇发动机以降低噪音并提高效率，成为涡桨变涡扇的稀罕例子，该机最后售出110架。

CRJ700

从328到328JET

　　在俄罗斯，图-334于1999年2月8日首飞，该机被作为老化的图-134和雅克-42客机的后继机，机身来自图-204并采用T型尾翼和后置发动机。在2009年俄工业重组导致该项目被取消时，图-334仅制造出两架。

图-334原型机

　　90年代初，空客推出了客机家族的另外两个成员：1991年10月25日首飞的4发A340和1992年11月2日首飞的双发A330，两者共享许多机身组件。到2011年停产时，空客生产了377架A340，到现在该公司已交付了1265架A330。

A340与A330

　　迄今为止，所有空客客机都采用电传飞控技术，波音直到1994年6月12日才首飞的使用该技术的777客机。波音777成为世界最大双发喷气式客机，载客量多达451名，该机是波音与八家主要航空公司讨论后研制，被设计用于取代老旧宽体客机，并弥补767和747之间的运力差距。

波音777原型机

新千年

　　空客公司在2002年1月15日首飞的A320缩短型A318引领新千年客机的发展，该公司也成为了头10年中最为激进的客机制造商。空客A3XX项目可被追溯到90年代，该项目在2000年获得批准，首架A380“超大型”客机于2005年4月27日首飞，最大载客量达到了惊人的853名，该机能以907公里/小时的速度飞行13680公里。在付出巨大研制成本后，截至2019年12月，空客共收到251份确认订单，交付242架飞机，A380将在2021年正式停产。

A318

A380原型机

　　在世界其他地方，巴西航空工业公司、乌克兰安东诺夫、俄罗斯苏霍伊，中国商飞（Comac）、美国波音公司也选择在新千年伊始推出全新客机。

　　巴西航空工业E-Jet系列客机中的E170/175于2002年2月19日首飞，该机是一种全新的窄体支线客机，并继续发展出具有不同发动机、更大机翼和平尾的E190/195。截至2019年9月30日，巴航已经制造了1544架E系列客机。

E170

　　乌克兰在同一时期也启动了自己的支线客机研制，安-148于2004年12月17日首飞。与前作安-74相比，安-148拥有更细长的机身和全新机翼，该机在2009年开始服役。目前有40多架安-148在俄罗斯、古巴和乌克兰的航空公司服役。

安-148

　　俄罗斯苏霍伊公司的超级喷气SSJ100是一种在级别上与E-Jet系列接近的支线客机，可容纳108位乘客。首架SSJ100于2008年5月29日首飞，截至2019年7月15日共生产172架。

SSJ100原型机

　　中国商飞也在2008年进入支线客机市场，其ARJ21“ 翔凤”客机在当年11月28日首飞，该机具有带翼尖小翼的全新超临界机翼。

ARJ21

新玩家

　　新千年第一个10年中最重要的客机是2009年12月15日首飞的波音787梦想客机，该机是一种远程中型宽体双发设计，载客量242-335名乘客。更重要的是787还是波音公司最省油的客机，率先大量使用复合材料制造。截至2020年1月，波音已经制造了945架787，塑造了点对点航空出行的未来。

787首飞

　　空客不可避免地要与领先的梦想客机竞争，但其A350 XWB（超宽机身）直到2013年6月14日才首飞。和787一样，该也大量采用碳纤维复合材料制造，并配备了节油罗罗Trent XWB发动机，据说与90年代的客机相比，其燃油消耗和排放都降低了25％。

A350

　　于2013年9月16日首飞的庞巴迪C系列客机以及2015年11月11日首飞的三菱MRJ也广泛使用复合材料制造。巴航在2013年启动了E-Jet E2系列客机的研制，涵盖E175-E2/E190-E2/E195-E2多种型号以更好地与庞巴迪C系列客机竞争，首架机型E190-E2于2016年5月23日首飞。

庞巴迪CS100支线客机

E175-E2

　　中国商飞和俄罗斯伊尔库特公司则分别于2017年5月5日和2017年5月28日首飞了C919和MC-21，这两种客机都是在先进程度和燃油效率上能与波音737MAX和A320Neo匹敌的窄体干线客机。中俄于2017年5月22日在上海成立中俄商用飞机国际有限公司（CRAIC），联合研制与787同级的中俄大客CR929，标志着全球干线客机市场迎来新玩家。

C919

MC-21