它可能不是很迷人，在很大程度上遭到误解的格鲁曼E-2“鹰眼”可以说是美国超级航空母舰上最重要的舰载机，该机充当了航母打击机群的高飞耳目，为舰载机联队提供了至关重要的空中交通管制和和作战管理、通信中继和其他服务。美国退役海军飞行军官克雷格“Slim”皮肯曾在“鹰眼”机身的恶劣环境中工作，向挂载了“不死鸟”导弹的“雄猫”发出拦截命令，并协调舰载战术飞机在伊拉克上空实施致命打击。
E-2C机舱控制台 现实
如果《壮志凌云》电影制作人再严谨一些，那么“小牛”的开场戏将完全不同。
在强大雷达和机组人员的注视下，飞行在8200米高度的E-2“鹰眼”会立即发现在240公里开外冒出的“强盗”，“小牛”的“雄猫”将会获得实时战场图像支援，伴随着数据链接更新和熟悉的语音引导。
还会有第二架“强盗”突然冒出吗?绝不可能了。
所以“美洲狮”也不会被吓得失去控制，能够保留翼章继续开战斗机。
而今天，这场狗斗可能会处于E-2的全程控制之下，甚至机上管制员无需说一句话。
E-2和F-14编队 当然《壮志凌云》只是一部关于战斗机飞行员的电影，主角并不是在幕后不知疲倦支援他们的那些人。E-2“鹰眼”就像NFL球队(职业橄榄球大联盟)里的进攻协调员，他坐在靠近媒体间的高处，远离观众视线，却深度参与着比赛。经验、上帝视角、态势感知、耳麦就是他的全部武器。
是的，你看不见他，但他的确就是那个下令发动进攻的人。
在“四分卫”上飞行
虽然“鹰眼”外观丑陋，行动缓慢且机身笨重，但它却是航母飞行甲板上最复杂的飞机，它的任务就是空中预警(AEW)和作战管理。
该机的远程AN/APS-139/145雷达能够发现并跟踪数百公里外的数千个目标，配合复杂的无线电设备，该机与其他飞机、水面舰艇和地面部队进行保密和卫星通信，外加先进敌我识别(IFF)能力和高速数据链，E-2是战斗管理和控制的首选工具。
如果没有它，舰载机联队和航母战斗群就无法发挥全部作用。
如果你怀疑我的话，问问英国海军35年前在马岛的经历就知道了，那场战争是在没有舰载预警机的情况下进行的。
哦，不要让E-2的大小欺骗你。它的五人机组由两名海军飞行员和三名海军飞行军官(NFO)组成，都训练有素技术娴熟。最新型的E-2D“先进鹰眼”甚至可以完成其大表弟——E-3“望楼”预警机的所有工作，机组人数却减少了20多人。
机舱内三名BFO “鹰眼”
我不知道格鲁曼工程师是如何设计E-2的，该机堪称丑陋的工程奇迹，克服了几个特殊挑战后才满足其独特任务要求。
首先，7.32米直径的雷达盘子在飞行中是没有迎角的，提供了与寄生阻力一样多的气动升力。
其次发动机和螺旋桨具有足够大的储备功率，使“鹰眼”即便在弹射起飞中段遭遇单发故障，也能依靠剩余一台发动机起飞爬升。E-2C的T-56涡桨发动机每台能输出4950轴马力，驱动一副巨大的螺旋桨以1100转/分的转速旋转，较新型号的发动机功率已经增加到5100马力。
第三，“鹰眼”的两副螺旋桨都以逆时针方向旋转，产生很大偏航力矩，所以这架飞机配备了四个垂尾和三个方向舵。螺旋桨以复合材料制造，消除了对雷达的干扰。
第四，容纳下所有雷达设备的大型机身必须要登上航空母舰的飞行甲板，这意味着24.4米翼展的机翼必须能折叠，让飞机整齐收纳起来。
像任何一架飞机一样，“鹰眼”在设计进行了很多妥协，有些很好，有些不是。该机永远飞不快，也永远不漂亮，涡轮螺旋桨发动机限制其升限只能到约8500米，超过这个高度螺旋桨的效率就大幅下降。
最后，这是一架重量超过26吨的野兽。
机翼折叠状态的“鹰眼” 雷达
AN/APS-139/145 UHF波段雷达被安装在“鹰眼”机背7.32米的碟形天线罩内，可跟踪320公里以外的目标。“鹰眼”最初的任务是空中预警，作为一种保护航母和战斗群免受苏联轰炸机远程反舰导弹、苏联海军舰艇和其他威胁打击的空中平台，它做得很好。
为了提高战斗管理效率，“鹰眼”的雷达图像可以与数百公里外的多艘驱逐舰和巡洋舰进行数据链链接，从而创造出一幅巨大的几乎难以穿透的防空态势图。当与导弹巡洋舰或驱逐舰上的高效SPY-1 “宙斯盾”雷达结合后，这幅态势图可以延伸超过926公里。
通过Link 4和Link 16数据链，同样的图像也能被直接传输到战斗机和攻击机的座舱，可在完全在没有语音交流的情况下进行作战协同。
“鹰眼”在雷达上的不足是其UHF频率范围专门针对海上环境进行优化，任务计算机非常笨重，按照今天的标准看已经严重过时，所以不是探测陆地或高杂波雷达环境中低空目标的有效平台。
不过凭借新的雷达、系统和计算机，新型E-2D具有在任何作战环境中改变游戏规则的能力。
E-2巨大的雷达 机组
E-2后机舱里有三名海军飞行军官(NFO)，分别是：
RO——雷达操作员。负责维护雷达，数据链和被动探测系统，时刻保持系统正常运转。RO坐在最前方座位上，一般是资历最浅的机组人员。中队新NFO需要从这个位置一步一步往上爬。
ACO——空中管制军官。管制空中大部分舰载机的家伙，可能同时管制多达20架飞机。他的座位最靠近机尾，非常忙碌。
CICO——战情中心军官。这位任务指挥官一般是机组中最资深的人，面前有全局雷达图像，需要和所有人通话。获得CICO资格至少需要一年时间，需要得到中队其他CICO和指挥官的认可。从RO或ACO，你的点滴进步都会受到关注和打分，如果你在这两个位子上没有好好表现，就无法成为CICO，你的海军生涯就会被毁掉。
随着“沙漠风暴”行动的到来，我花了短短10个月时间就获得CICO资格。
在每次起飞之前，CICO会在航母上四处串门，与战斗机和攻击机中队以及航母战情中心的人接触，获得“全局图像”。如果发生大型作战行动，他将参加简报和作战计划讨论。
E-2机组会在起飞前两小时进行简报，在起飞前一小时登上飞机。
E-2的飞行前检查程序和雷达升温耗时冗长，一般来说“鹰眼”是航母上第一个起飞和最后一个降落的。这不是因为该机过于特别，仅仅是“鹰眼”尺寸过大，是航母甲板上最难移动的家伙。
这意味着一次1-5小时的飞行任务在加入全套简报、飞行和汇报程序后实际要花费一天时间，也就是8或9小时。
正在维护机上设备的ACO 黄金搭档
在长达三十年的时间里，“鹰眼”和“雄猫”一直是令人生畏的双机组合，这可能会让人感到惊讶。“鹰眼”的远程雷达加上“雄猫”的“响尾蛇”、“麻雀”以及最著名的AIM-54“不死鸟”主动雷达制导导弹，为航空母舰提供了无与伦比的防空能力。
AIM-54“不死鸟”被证明是最可怕的，因为它允许F-14同时攻击远距离上的多个目标。如果苏联出动多架图-95“熊”、图-16“獾”或图-22M“逆火”轰炸机来攻击航母战斗群，它们肯定会被 “鹰眼”发现，然后在接近到185公里之前就被“雄猫”击落。
直到1991年苏联解体，俄国人仍不断练习如何击沉美国航空母舰，因此美国海军舰载机联队也在不断练习防空战术。这是一场永无止境的猫捉老鼠游戏，双方对此都非常擅长。
我的机组两次跟踪到俄罗斯“熊”， 一次是1991年初从菲律宾苏比克湾起飞后，第二次是在北太平洋的30分钟警报任务中，当时一架“熊”从堪察加半岛的老窝出来探望我们。每次“熊”都被我们的“雄猫”兄弟拦截，它的肚子底下都挂了一枚“不死鸟”。
拦截图-95的F-14 受气包
E-2在舰载机联队中的地位有点像受气包，很少得到应有的尊重。
这种情况在素有战斗机城之称的米拉马海军航空站尤为严重。
一天下午降落后，我们的飞行员通过无线电报告：“塔台，太阳王完成任务，向‘麻风病人隔离区’滑行。”
当时，所有“鹰眼”都驻扎在机场最西端的6号机库，距离著名的TOPGUN(美国海军战斗机武器学校)最远。
从塔台歇斯底里的笑声看，他们完全理解我们的笑话!
在我的海军生涯中，从来没有记者问我们是干什么的，如果我们跟着飞机参加航展，那么我们在航展上就会很孤独。
一次CNN记者登上“突击者”号航母，他们只希望拍摄充满魅力的“雄猫”全加力起飞的镜头，同时大喊“TOPGUN!”
NFO们在黑暗的管子中工作，所以被戏称是“鼹鼠”，我不确定如果事先知道要成为“鼹鼠”，是否还有人愿意加入海军。
NFO狭窄黑暗的工作环境 绝不是飞行头等舱
“鹰眼”是一架非常令人不舒服的飞机。
后面的三名NFO要在一根黑暗的管子里，在一张被解除弹射功能的弹射座椅上一坐就是4个多小时。飞行时“鹰眼”的机鼻会向上抬起12度，四片巨大的(现在是八片)螺旋桨会产生很大振动，这都令人疲惫。
机舱的空调从来没有正常过，当最靠近雷达设备箱的NFO快要热晕时，尾部的NFO却总是被冻得瑟瑟发抖。
他们需要在5个无线电通道中喋喋不休，管制20架或更多飞机，同时要不断注意雷达显示屏，总之很忙。
我总是很感谢“鹰眼”没有空中加油能力(现在快有了)，使这个酷刑被限制在五个小时内。一次飞行很累人，同一天飞上两次简直要人命!
返航归来 无法空中加油的烦恼
当然没有空中加油能力也有缺点。
在一次为期六个月的巡航快结束时，航母来到距离陆地几百公里的孟加拉湾。我们完成了一次艰苦的持续4小时的夜航训练，现在到了回家的时候了。
飞行员驾驶“鹰眼”在距航母24公里的空域进入4500-6100米高度等待航线，飞机还剩余维持约一小时飞行的燃料。一如既往，我们将成为最后一架着舰的飞机。
在空中等待时，无线电中传来航空长(Air Boss)的声音：“所有飞机最大限度节约燃料，甲板阻塞。”
啥?
“要多久，老大?”一个未知声音弱弱问道。
“大约45分钟......”
啊!
在这段非常繁忙的巡航尾声，航母飞行甲板尾部的防滑涂层已被严重磨损，导致一架F-14在转弯滑向一座腰部弹射器时不幸从甲板滑落，以45度角趴在甲板边缘的猫道上。坠机和打捞船员正在努力抢救。
此时我们的燃料开始接近“宾果”( Bingo，着舰所需的最小安全剩余燃料)，于是琢磨起备降泰国来。我们进退两难，既没有足够燃料继续等待，也没有足够燃料去寻找陆上降落机场。
但陆地看上去仍是最好选择。
我引导飞行员飞向泰国普吉岛，当他们通过无线电申请飞入泰国领空时，开始了宾果燃料飞行剖面。
二十分钟后飞行甲板恢复回收作业，我们仍然在低油量中挣扎求生，但现在航母成了最佳选择。
这是我第一次也是唯一一次见到“鹰眼”第一个降落在航母上。
进行空中加油测试的E-2D 安全第一
“鹰眼”是一种典型的格鲁曼飞机，具有良好的安全记录，但并不代表飞机很完美。
该机没有弹射座椅，即使在可控飞行状态下，从机上跳伞也非常艰难，在不可控飞行状态下，这就成为不可能完成的任务。
就个人而言，我很害怕在夜间弹射起飞。如果弹射器变得“冷”(也就是弹射力量不足)，那么五人机组在飞机脱离甲板前安全逃生的可能性微乎其微。机上唯一的逃生出口是机身顶部的一个后舱门，这个舱门在弹射起飞和拦阻着舰期间始终打开着。
E-2C夜间降落
此外，“鹰眼”的飞行控制系统通过冗余3000 psi液压系统操作，两个液压油箱与雷达设备箱在同一区域，后者由多条线路供电，液压系统的任何泄漏都会将高压液压油喷射到灼热的雷达设备箱上，随后就会引发熊熊烈火。
如果发生这种情况，飞机就肯定完蛋了。虽然机组可以抛掉主舱门跳伞，但在这个过程中会被煮熟，飞机在失去所有控制后坠毁。
1992年“肯尼迪”号航空母舰(CV-67)的一架“鹰眼”就因这个原因坠机，5名机组无一生还。
讽刺的是，当一个晚上我乘坐一架飞机飞向“突击者”号航母，开始为期6个月的巡航时，才被告知这起事故。
在“鹰眼”的驾驶舱中，飞行员需要与不稳定的机身、大型螺旋桨的扭矩、缺乏平显的不便斗争，降落在航母上绝对是个挑战。
多年来只有几人成功从“鹰眼”上跳了伞，该机在事故中的全员生还率很低。
单发故障拦阻着舰
狗仔卡
发表于 2021-3-12 05:03 PM
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡