《校场》2021-01-03：M1A2C是否会成为美军后勤不可承受之“重”？

源济

校场：M1A2C是否会成为美军后勤不可承受之“重”？
新浪军事  2021年02月03日 09:19

据外媒报道，美国国防部作战测试和评估中心主任在最近的一份报告中表述了对M1新一代的M1A2 SEP V3（实际已改名为M1A2C,下文沿用原报告中的名称）超重的忧虑。“M1A2坦克SEPV3版本的升级带来了适用性的问题，重量的增长限制了坦克的战术运输能力，目前的救援车辆、战术桥梁和重型设备运输车辆都无法承受M1A2 SEPV3坦克的重量。”曾经叱咤风云的艾布拉姆斯，为何又深陷肥胖症呢？




这一切得从美军对M1A2的升级说起，自90年代后，美军为坦克配备了新装甲，新电子设备，新的数据通信能力。特别是侧面配备了新的防护装甲，这直接导致了原本已经高达62吨的坦克飙升到了SEP v1的63.0吨，而加装以色列研制的“战利品”主动防御系统后更是高达66.8吨（部分媒体所称的73.6吨可能为短吨误用）。




SEPV3的加强装甲与加强各类新设备看上去很美好，战斗力似乎增强了，如同奶茶加料全加满一样。但美国陆军的这份报告无疑给SEPV3项目泼了盆冷水——一台与现有支援体系格格不入的坦克能有什么战斗力？




变肥首先带来的是机动能力下降，不过得益于燃气轮机和优秀的初始设计让M1本体甚至能飙车到超过一百公里每小时的速度，M1A2在换装120毫米火炮和笨重的贫铀装甲后，体重从56吨变为62吨，机动性仍然算说得过去。推重比下降也就忍一忍，手感肉了点，反正又不是跑车，默念“又不是不能用”、“这比M60快多了”似乎也能解决这个问题。




用户体验这种事情可以通过降低用户心理预期来解决，但是坦克超重后最大的麻烦并非是用户体验，而是日常养护与各种意外的频发。首先目前的M1A2SEPV3初始车体设计仍然是基于最早的55吨版的M1，而稍有机械常识的人都知道，虽然设计时会留下冗余度，但只有第一次画工图的学生才会设计出可用一千年的减速器。67吨的坦克已经比55吨的原版车体高出了20%，这对原本就是损耗品的行走装置带来了更大的负担。




另一方面，增重的同时并不会增大履带的接地面积，这也意味着坦克的对地压强也提升了20%，这种在游戏里无法体会到的问题自然容易被大众所忽视。SEPV3的对地压强可能会让他更容易在松软的低质中陷下去，甚至寸步难行。




坦克陷入烂泥地或者在前线交火时受损，就需要伴随的装甲抢修车拖下去进行紧急抢修。可是SEPV3，或者说自M1A2以来就一直面临着一个尴尬的问题，美军的绝大部分装甲抢修车可能拉不动艾布拉姆斯庞大的身躯。美军的M88/M88A1所配备的绞盘只有45吨的拉力，在恶劣条件下（实战中出事的时候往往就是恶劣条件）很难做到单车拉单车。而升级后的M88A2一方面数量还无法配齐，另一方面A2的绞盘也只有70吨的牵引力（不过可以靠滑轮组提升到140吨）。




超重还带来了一个和平时期就不得不面对的问题——超载犯法。军事装备在和平时期仍然要无条件的服从当地法律法规，早在2017年，识认美军陆军副参谋长的约翰·默里中将就吐槽现有的艾布拉姆斯坦克已经超过了坦克运输车的安全范围，因此驻欧美军不能合法的使用坦克牵引车。这是因为传统的M1070重型拖车与M1000半挂车组合成的坦克运输车有效载荷只有63.5吨，而M1A2 SEP v2的重量就已经达到了64.6吨（不过厂商宣称降低速度到64KM/H时可用承载80吨），用这套牵引车牵引驻欧美军的M1A2 SEP v2属于超载违法。而且组合后整车重量已经超出了一百吨，其轴重超出了欧洲国家的标准，也不能合法上路。最终默里的解决方案是在2018财年斥资3740万美元购买20辆符合欧洲标准的牵引车。




当然，也有不少人认为，不过是欧盟法律罢了，超重一点，平时忍忍，等打起仗时有用就行。可打仗时就真的可以了吗？SEPV3的升级中，应对东欧地区的大规模冲突仍然是设计的重中之重，而在东欧作战就不可避免的要面对过河这个世纪难题。因为绝大部分民用桥梁在设计上都没有考虑过30吨以上的车辆，哪怕是我国一类桥，其额定承重也不过是55吨。




因此坦克要想能作为突击兵器使用，就必须要有着足够的保障措施能确保坦克顺利过河。正如同美国曾经要求军舰宽度不能超过33米以通过巴拿马运河一样。坦克的设计往往也要服从这些“基础设施”来确保战术机动能力。在冷战早期苏军坦克往往以紧凑和“轻小”出名，而这种对战斗重量的严格要求也与苏军的支援力量有一定的关系，比如说苏联铁路的轴重是22.5吨，因此为了方便铁路机动坦克全重最好在45吨范围。同时也要考虑进攻承载能力是有限的，为了确保对东欧的战略主动性，坦克的重量也不能超过绝大部分装甲架桥车和浮桥的限制。这一点在过去限制了苏联坦克，在今天也同样限制了美军坦克。




一般来说，各国出于成本和维护性等多种考虑，会为坦克部队配备以同种主战坦克底盘改造的装甲架桥车，可以在敌军火力下进行强行架桥。而此次批判SEPV3超重，就特地指出了美军的装甲架桥车难以支援SEPV3过河。原版的M1A2就已经高达62吨。已经超出了传统突击桥（M60 AVLB使用的MLC-60桥）的60吨上限。当然，考虑到结构冗余（我国1996年后制定的标准是最大允许120%载荷，但84式坦克架桥车的额定40吨桥体最大承载量仅仅是45吨），稍微超载一点也不会出什么大问题，但这次美军要面对的是一辆体重高达66.8吨的肥宅。




除了装甲架桥车外，舟桥部队同样参与对前线的保障，而欧洲军队广泛使用的M3舟桥车的设计标准也仅仅是允许60吨以内的履带式车辆通过。而这已经算是较高标准了，在现有的技术水准下，67吨的坦克对舟桥部队确实是一个艰巨的挑战。毕竟浮力这个东西受环境影响较大，本来就不应该去超标使用。




在重型机械化桥方面，目前的国际主流仍然是最多支撑到60吨以内的履带式车辆。桥梁的承重是一个复杂的关系，与车辆的行走方式和速度都关系密切，在现有的材料技术条件下难以提升。例如国产GQL111型重型机械化桥可以通行10千米时速行驶的50吨以下履带式车辆，但轮式车辆的上限只有13吨（以15千米时速通行）。




总的来说，在美国防部的测试人员来看，SEPV3的战斗重量的确有点过分，在现有的技术装备水平下难以为美军的装甲部队提供有力的伴随保障。然而美军地面战斗系统项目执行办公室的人却表示这是“可修复、可过桥且可运输的”。为了解决SEPV3和未来的V4系列越来越重的问题，他们想的不是如何优化坦克结构，而是榨干现有设备的潜能。M88A1绞盘带不动？升级！拖车超重？升级！M60AVLB的MLC-60桥不行？之前我顶一个MLC-60的突击桥不行，现在顶一个70吨的突击桥（M104架桥车）还不行吗?新研发M1074联合突击桥（JABS），直接使用MLC-95桥梁（95吨级）。




在搞未来战斗系统的人眼中，问题似乎已经解决了。可是这种解决方案并不能根本上治好肥胖症带来的战术限制，拖车再怎么换，也改变不了其部署时只能选择重载公路进行机动。装甲抢修车即使升级到了70吨绞盘，也很难拉出陷入淤泥的67吨坦克。至于M1074装甲架桥车的MLC-95桥，也是局限性颇大的装备，这款桥之所以将承载能力提升到了破天荒的95吨，主要原因是该突击桥仅仅只有11米的跨度。与之相对应的是M104的26米跨度和N60AVLB的18米跨度。与国际同类产品比起来，11米的突击桥恐怕只能用来越壕沟了。




M1074这种丢人的跨度也是必然的，因为突击桥本身也有着上限。这种上限主要体现在桥体质量上。某国就明文规定，坦克架桥车的桥质量不得超过架桥车总重的26%，其他国家也有着类似的规定。这种规定是有其现实原因，金属结构的桥梁无论是剪式还是平推式，都是呈两截或者三截高高的堆在车体上，造成架桥车的车体重心非常高，影响其正常的野外行驶。为了避免装甲架桥车头重脚轻，就要限制桥体质量在全车质量中的比例。




其次，桥梁本身为金属制成，而且大多是钢铁，为了确保其承重能力，不可避免的要使用更粗壮的结构来实现强度，这就导致桥梁等级越高，桥重越大。例如为了实现40吨级的承载能力，国产84式装甲车的16米跨度钢结构桥体自重就有8吨。坦克底盘的承载能力也是有上限的，不可能允许无限放大桥的质量，另一方面，装甲架桥车本身也是它所架设的桥梁服务对象之一，因此装甲架桥车的全重是不能超过装甲架桥车所架设的桥梁重量限制。因此在同样的材料情况下，要想实现荷载的突飞猛进，也就只能牺牲跨度了。可是没有跨度的突击桥，那还能叫桥吗？




SEPV3的超重究竟会不会成为压垮美军勤务保障的稻草，我们不得而知，但我们可以从这次美国测试人员的不满中意识到，坦克，或者说其他武器的设计要基于使用环境并分清主次。对负责武器开发的人来说，有着这么多高科技的SEPV3自然是成功的；对大头兵来说，这坦克更安全是好事；对军工企业来说坦克附加值更高更是好事；但是对需要将坦克部署到东欧平原，进行战役机动打击的美国国防部来说，超重带来的战术机动能力下降就足以说明失败。一辆优秀的主战坦克首先得能在假想战场上机动起来，作为冲击的矛头和反冲击的铁锤，而不是成为陆上的IDF“能上前线就是好坦克，可惜就是上不了前线”。正如我军在南方和高原使用96系甚至防御火力都较差的15式，而非更重但防御更好的99是一个道理，防御火力再好的坦克，不能及时的出现在他该出现的位置，又有什么意义？