英国皇家海军花费50亿美元巨资建造了“伊丽莎白女王”号航空母舰，并为该舰配备了同样造价不菲的F-35B短距起飞/垂直降落战斗机，希望能凭借该机的先进性能，使“女王”号航母的战斗机出动能力接近大平顶“尼米兹”级航母。
但短距起飞/垂直降落战斗机存在一个先天缺陷，那就是在完成任务后带回未使用燃油和弹药的能力有限，也就是说F-35B在垂直降落前需放掉多余燃油，并且可能要把价值数千到数十万美元的未用弹药抛入海中，才能达到垂直降落的上限重量。
F-35B在垂直悬停设计上采用4点稳定设计，这4点分别就是机身尾部的发动机矢量尾喷管、座舱后方的升力风扇，以及“腋下”的两个滚转喷管。
悬停中，F-35B的F135-PW-600涡扇发动机能通过尾喷管产生7.1吨垂直升力，通过通过传动轴驱动升力风扇产生9吨垂直升力，此该发动机的工作模式相当于一台28000轴马力的涡轴发动机。此外两个用于控制飞机水平姿态的翼根滚转喷管也能产生1600千克升力，总升力为17.7吨。
这个垂直升力看似可观，远超过AV-8B“鹞”式战斗机的9.8吨，但对超重的F-35B来说还是杯水车薪。因为F-35B空重就达到了14.7吨，该机垂直起飞的最大重量被限制在16.8吨，虽然该机最大垂直着舰数据保密，但相信出于安全考虑会进一步缩减，此时去除机身内油之后，F-35B已经无力挂载多少武器弹药降落了。
一向精打细算的皇家海军自然希望F-35B能够携带更多的燃油和弹药返回母舰，避免浪费，于是为F-35B发展出了一项独特的滑跑着舰技术，正式名称“舰上滑跑垂直降落”，缩写SRVL。具体操作方式是F-35B在着舰前尾喷管旋转向后下方并打开升力风扇，然后以105公里/小时的速度向甲板着舰区下滑，触舰后依靠数字式防抱死刹车系统在滑跑很短一段距离后停止。由于这种降落方式能充分使用机翼升力和发动机升力系统产生的直接升力，所以使F-35B的降落重量比垂直着舰方式大幅增加。
SRVL着舰还有另一个优点，那就是能降低F-35B昂贵升力风扇及其相关子系统和联动装置的磨损，或许能在飞机整个服役寿命起降节约大量维护资金。同时SRVL还降低了F-35B灼热燃气对“伊丽莎白女王”号和“威尔士亲王”号甲板钛铝合金耐热层的烧蚀。
SRVL着舰能让F-35B带回更多燃油，这不仅降低了操作成本，还增加了飞行员着舰时的安全余地，特别是在恶劣天气下着舰时。
SRVL着舰还使F-35B能更适应传统航母的弹射起飞/拦阻降落作业。美国海军之前曾把AV-8B部署在航母上进行测试，发现该机需要单独进行垂直降落回收作业，否者就会干扰其他舰载机的拦阻降落，这使美国海军得出结论：采用同样起降方式的F-35B也不适合登上超级航母。
而SRVL着舰彻底改变了这一观点，F-35B的下滑降落方式与与传统拦阻着舰十分接近，降落后也能迅速离开着舰区，从而完美融入着舰作业中。
由于SRVL着舰具有这样一举多得的优点，所以被英国海军选为F-35B标准上舰降落作业程序。当然，如果F-35B返航时的重量低于重量限制，还是允许进行垂直降落的。英国海军的目标是：不浪费一滴燃油和一枚弹药。
2018年10月15日英国海军宣布，伊丽莎白女王号航母在F-35B上舰测试中完成了首次“革命”性的着舰方式，在英国BAE系统公司试飞员彼得·威尔逊的驾驶下，F-35B BF-04号试飞机完成了首次SRVL降落。
F-35的HMDS头盔显示器在SRVL降落中能起到关键作用，除了提供夜视图像和主要飞行信息外，头盔还能在图像左下方显示一个F-35B小图标，上面标有主发动机推力（上方数字），以及当前升力风扇和主发动机喷管偏转角度（下方数字），非常直观易懂。
其实另一种短距起飞/垂直降落战斗机——AV-8B“鹞II”也能完成SRVL降落。该机的推进/升力系统的设计与F-35B完全不同，依靠机身侧面的4个旋转喷管产生垂直升力，而不是F-35B的主发动机矢量喷管+主发驱动的升力风扇。但由于滑跑距离过长，AV-8B“鹞II”只能在岸基机场进行SRVL降落，在两栖攻击舰和航母仍采用垂直降落方式。
目前还不确定有着“鳄鱼海军”之称的美国海军陆战队是否会让部署在两栖攻击舰上F-35B采用SRVL着舰方式，由于两栖攻击舰的甲板长度远小于“伊丽莎白女王”号，可能无法满足F-35B的降落滑跑需要。
英国海军并未透露F-35B的两种着舰方式在降落重量上的差异，甚至该机的起飞和降落重量具体数值也不透明。F-35B能在两个内部弹舱能挂载907千克武器，但该机在大多数作战任务中都将依靠机翼外部挂架来挂更多武器执行非隐身对地攻击，所以提高带弹返回能力对这些任务来说至关重要。
狗仔卡
发表于 2021-2-7 04:12 PM
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