一个好汉三个帮——机场特种车辆

源济

一个好汉三个帮——机场特种车辆（一）

Original 七度之雷 空军之翼  2021-01-19

　　笔者曾经看到网络上流传一个小笑话，是说开车和开飞机哪个难？最后比较的结论是开飞机比开车简单，为什么呢？第一，开飞机不用倒车；第二，不用换挡；第三，不用等十字路口红绿灯；第四，没有收费站。。。虽然是笑话，但其实细细想想还真有道理，飞机在地面确实不用倒车（大部分飞机只能前进不能后退），一般都有地面服务设备把飞机从停机位里推出来。飞机这种快速交通工具的大量应用，使得地球变成了一个村落，它的方便快捷仅在天空中展露无疑，在地面的时候却是最依赖服务设备的交通工具之一。因此也曾经有人说过，飞机是被设计用于在天上飞行的，一旦在地面上就变的毫无用武之地了。这些地面服务设备大家还比较常见，正是因为它们的服务才保障航班安全正点地运行，俗话说的好，一个好汉三个帮，今天我就给大家介绍介绍来帮助飞机这个“好汉”运行的地面服务设施——机场特种车辆。

　　在机场有很多地面服务设施是和大家坐飞机出行时紧密相关的，飞机可能会在不同的机位停放，而且停机位也不是一直有飞机，因此很多服务设备要根据飞机的具体位置在机场上经常移动，那么基于中大型货车底盘的各种专用勤务车辆就是机场里的一大风景，它们大大提高了飞机勤务效率，缩短了飞机过站短停的时间，降低了固定设备（比如固定的登机桥）的采购数量和成本，方便了飞机外场维护的需要，为保障航班正点安全做出了贡献，它们是机场运营的重要环节和工具，是默默无闻的英雄，没有它们的服务，飞机是无法完成航班任务的。为了方便我们大家了解这些幕后“英雄”的重要作用和工作方法，我们就以一名乘客乘客的角度来逐渐认识它们。

意大利罗马的达芬奇（又叫费尤米西诺机场）国际机场的大巴车

　　好了，我们定下行程买好机票，愉快旅途就开始了，搭乘机场班车或者出租车来到机场登机准备出发了，应该说这些机场大巴和出租车就算是机场最外围的服务车辆了，他们虽然没有啥特殊需要介绍的，但是如果没有他们对进出机场旅客的分流和运输，机场的运营也会有很大的麻烦，毕竟机场距离城市还是比较远，而且在机场停车场那些壮观的出租车阵列还是颇有气势的，也是机场一景了。至于机场大巴不仅运输旅客还运输那些在机场工作的人员，诸如飞行的机组、塔台的管制员、候机楼的地面服务员、维修飞机的机务工程师、机场场面的维保人员等等都是坐这些通勤大巴来机场的，我们这里也要提一下这些看起来普通但又很重要的角色。

刚刚从行李配载中心驶出的货物牵引车以及散货拖斗车

　　来到机场候机厅后我们首先是换取登机牌，交运需要托运的行李，然后通过安检到达出发厅等待登机，这时候和我们产生联系的就是行李散货车，其实这些和火车站运输行李的散货车没有太大的区别，就是专门用于运输大家交运的行李，在值机柜台我们的行李通过称重、贴运输标签，经过自动货物安检和分拣到达货物分配中心，在这里货物会被装上这些散货车，因为飞机飞行时对于整体重心有较高的要求，我们那些经过称重的行李，所有的数据都会被送到配载室，在这里配载员根据具体机型经过计算校核后，会安排有多少行李放在前货舱，有多少行李放在后（中、散——根据不同机型还有这些货舱构型）货舱，根据配载室的计算货运工作人员会在货物拖斗车上标明这些货物具体放在哪个货舱，甚至有的时候要精确到具体的飞机纵向和横向站位。从这里就表现出机场的货物拖斗车与火车站行李散货车本质的区别了，至于安装有滚棒的集装箱板拖车那是用来运载已经装好的航空专用集装箱的，滚棒的设计可以方便这些航空专用集装箱迅速进入/脱离板拖车，因为飞机除了运送旅客的行李之外还要运输一部分其他正好和我们目的地一致的快递货物，这里面包含邮件、包裹、鲜花、海鲜、畜禽、航材等等很多民航当局许可运输的货物，这些货物是早在我们来到机场之前就已经被放到航空专用集装箱或者载货平板里了，只要等飞机一到，就可以迅速装载，不用货运工作人员一件一件地往货舱里摆放了。应该说明的是，这些散货拖斗车或板拖车是没有动力的，它们只有自动机械刹车，需要货物牵引车来拖动才能在机场上完成任务。货物牵引车没有特别需要介绍的地方，就是给联成一列的散货车或板拖车提供牵引力，为了提供足够的牵引力，货物牵引车都被设计成大扭矩输出的，因此即使不拉拖斗它们也跑不快，货物牵引车和散货车/板拖车的结合就成了机场一道独特的风景线。我们也就会经常在机场发现一列列像火车一样的货物运输车来回穿梭。

典型的货物拖斗车，它的背后是集装箱拖板车

LD-2、LD-8航空专用集装箱以及集装箱板拖车，请注意集装箱板拖车上的滚棒

　　等待在候机厅的我们看到一架涂装漂亮的飞机刚刚在跑道上落地，这就是我们即将乘坐的航班。飞机很快就从跑道上脱离，转入滑行道，这时我们很容易发现一辆黄色的小车已经在滑行道进入停机坪的入口处等待，引导车的后风挡上都贴着大大反光标志字样或者荧光灯屏显示的——FOLLOW ME（跟我来），在飞机接近停机坪入口后小车迅速打开车顶的警示灯在飞机前方实施引导，这辆黄黄的小车就是我们熟知的引导车。有一些大的机场停机位很多，站坪上的车辆、飞机运动情况复杂，为了有效防止出现运行冲突，保障航空器地面运行的安全以及防止外来机组对落地机场的环境不熟悉出现滑错路线和停机位的情况（白云机场刚刚迁新机场时笔者就见过埃塞俄比亚的B767滑行迷路事件），引导车的作用就显得很重要，引导车里面有车载电台，它们的驾驶员都对机场状况非常熟悉，随时监听航班运行情况，在管制员指定的机坪入口处等待进港航班，或在在准备出发的飞机前等待出港航班，他们是塔台上站坪管制员的有效助手，它们将管制员的管制指令在飞行机组面前真实的展示出来，飞行机组只要跟着相应的引导车就可以安全滑到停机位和相应的离港滑行道。当然啦，一个机场里面同时运行的航班很多，机组怎样知道哪辆引导车是给自己用的呢？引导车上面有警示灯，这和警车的警示灯很像，只是闪的是黄色的警示灯而不是红蓝相间的警示灯，引导车在非执勤状态时警示灯是不打开的，开始实施引导工作时警示灯才打开，机组在进港和出港的时候会听到管制员给出的指令：“XXXX航班，XX道口进入停机坪（滑行道），停机位XX（跑道XX），机坪入口（滑出时）跟引导”，这就是告诉机组，注意在相应的地方寻找引导车，这也就出现了本段刚开始时我们描述的情况，这样做一是便于机组发现并迅速实施跟随动作，另外是告诉机场站坪上其他的工作人员和车辆：“大家小心，飞机在我背后，注意避让！”引导车的运行权限很大，因为管制员发出的滑行指令只能精细到具体的滑行道和跑道，但在站坪上因为滑行路线情况比较复杂（存在计划滑行路线上被正在推出开车的飞机占据或者其他情况），引导车就会根据实际站坪运行情况进行滑行路线的选择，对于在飞机计划滑行路线上未能及时发现引导车的车辆或工作人员引导车还会鸣笛或鸣响警报以及通过扩音喇叭播放驾驶员的语音告诫来进行提醒大家避让（毕竟飞机除了发动机噪音和滑行灯外是不会鸣笛的——就没设计这项功能）。飞机引导到位后引导车就会关闭车顶警示灯迅速脱离飞机滑行路线，此时飞机就由地面维护工程师进行最终的停机指挥或者滑上滑行道了。当然，国内有些机场就规定连飞机最终停机指挥都由引导车驾驶员来完成，这时候大家发现飞机滑入停机位时在前面有一个挥舞指挥牌（白天）或荧光指挥棒（夜晚）的引导人员，随着机场设施越来越完善，自动化程度提高，我国越来越多的机场引进了自动停泊目视引导系统，这就缓解了工作人员的工作负荷，使工作效率及准确性大大提高了。

准备引导飞机的引导车

　　飞机滑入停机位前我们稍微细心点就能发现有好几辆长相奇怪的车就已经在等待，这是为飞机短停过站提供服务的勤务车辆，这些特种勤务车辆基本上都和飞机直接发生接触或者离的很近，它们是当之无愧的距离飞机最近的车辆。飞机一旦停机到位关闭发动机后，机务工程师首先给飞机的三个起落架轮胎前后放置轮挡并摆放防撞反光标识锥，这些工作完成后各个勤务车辆才开始慢慢接近飞机，我们从头到尾一起来看看都有哪些勤务车辆。

　　机身左面是登机门，首先靠近飞机的是登机廊桥，这属于固定的地面服务设备，当然如果飞机停在没有登机廊桥的远机位就需要的是登机梯车，因为我们介绍的是机场特种车辆，廊桥我们在本文中不做阐述，我们就假定要搭乘的飞机停在了远机位，因此我们需要登机梯车的帮助才能上下飞机。登机梯车的底盘和普通中型货车一样，只是底盘上安装的是可以升降的扶梯，通过扶梯整体的升降来适应不同的机型，而且在登机梯车的周围还有四只液压撑脚，这些液压将车辆底盘撑离地面，不仅增大了登机梯车的支撑面积，还可以有效防止因为刹车制动失效后车辆滑动对飞机造成伤害。一般一辆登机梯车可以适应于多种机型，从波音B737到波音B747都能够使用，只是机型越大，扶梯坡度越陡，当扶梯达到最大升起角度仍然够不着飞机登机门时，登机梯车会像消防车的云梯一样伸出一个延伸段，这样就能适应不同高度的飞机登机门了。原来的登机梯车是靠目视和简单的机械标示来针对不同机型登机门定高，现在的登机梯车比较“聪明”，由电脑里存储的机型高度数据来自动控制登机梯的升降高度，司机只需要根据具体机型发出指令即可，当然因为飞机登机门的高度可能根据载重条件和起落架支柱勤务状况不同略有差异，但都可以在正常服务条件内，如果因为某种特殊原因飞机高度超出相应机型设计高度，司机还可以手动调整扶梯升降高度以完成旅客登离机任务。有些登机梯车为了保护乘客免受太阳暴晒和雨水的侵袭还配有整体遮阳/雨棚，这也是以人为本和机场地面人性化服务的表现。机身左侧全部是登机门，所有乘客都从这边的门上下乘客，因此登机梯车数量和位置会根据实际情况在前后（有些机型由中间的登机门）登机门做调整。登机梯车的扶梯边缘距离飞机很近，上面不仅安装有防撞橡胶护套，还有微动电门，触角型微动电门接触到机体表面后立刻会切断扶梯上升和前伸电路（这时候登机梯只能下降和收缩），防止扶梯边缘对飞行器造成伤害。在扶梯登机梯车安全靠拢到登机门后，经过舱内外工作人员共同的安全检查后飞机登机门就会打开，旅客就会从飞机里鱼贯而出,钻进等候在一旁的机场摆渡车里。当然，有细心的读者会问：残疾旅客的轮椅可以通过登机廊桥上飞机，那在远机位的飞机这些使用轮椅的残疾旅客怎样登机呢？这个问题问的很好，这个问题我们将放在后面解答，在这里我先卖个小关子。

配备遮雨棚的登机梯车，注意它的液压撑脚和遮雨棚

这是没有遮阳棚的登机梯车

　　卖完关子，我们接着来看看摆渡车，摆渡车的名字起的很形象，它连接了远机位的飞机和候机楼里的乘客，就像一条摆渡的船一样穿梭于飞机和候机楼之间，其实摆渡车就是一台大型公交车，直到现在有些机场仍然使用普通公交车作为摆渡车。当然了，因为现在机场的场面条件很好，不可能有大的沙石横在路面，为了方便拎着沉重行李乘客上下车方便以及增强乘车舒适性，专用的机场摆渡车的地盘被设计的很低，而且两边都有开度很大的自动车门，这样大家上下车就方便了而且坐起来也没有那么摇晃。出于保持车辆在正常行驶时不带起尘土和下雨时不至于带起过大的水雾以及可能造成对幼儿乘客造成伤害的考虑，专用摆渡车的车轮都被挡板遮挡，从远处看起来真的就像一只移动的长方盒子。摆渡车先把坐飞机到达的客人接至候机楼的到达厅，然后就根据调度安排继续迎接接其它航班的客人或者到候机楼的出发厅门口等待我们这些即将登上飞机的客人。

巨大的机场摆渡车

　　我们在往后转，呵呵，在飞机的尾部下面有两辆比较低矮而且比较相似的勤务车，这都是水勤务车，不过一辆是饮用水勤务车，一辆是污水勤务车，现代民航飞机上都有饮用水系统和污水系统，这些都是旅客服务设施。饮用水勤务车给饮用水箱提供清洁的饮用水，这些饮用水提供前、后厨房/盥洗室（部分大型飞机还有中厨房/盥洗室）提供清水，这些清水用于咖啡机、烧水器以及洗手用的水龙头，值得指出的是，这些从厨房和盥洗室洗手池流出的废水是直接排出机外的，在天空中飞机上会有一些加温的排放口实时将这些乘客以及乘务员洗手或服务时产生的污水排出机体，因为飞机飞行高度很高，水在下落过程中很快会消散在空中，而且大部分航路在人烟稀少的区域，地面的人是不会被这些污水给淋到的。当然飞机在刚刚起飞和最终落地阶段距离城市较近，而且飞行高度较低，飞机姿态变化较大，可能由于气流原因引发颠簸较多，为了保护乘客的安全而且不给地面上的人们带来不必要的麻烦，飞机的厨房和盥洗室在这个时段是禁止使用的，这样大家就能明白为什么乘务人员在飞机起飞和降落阶段禁止使用厨房和盥洗室了。当然了，飞机的污水系统主要是指盥洗室的马桶，飞机马桶里的水是不会从天上排出机外的，也不会掉到我们头上(*^__^*)……都一直存储在污水箱里，等到地面才统一由污水勤务车收走，由于有些飞机上使用的是传统的循环冲水马桶，因此有的飞机废水勤务点有两个，需要废水勤务车跑两处地方（比如波音B737CL，在机头和机尾各一个废水勤务点）。而现在大部分飞机都用的真空抽水马桶，能把距离很远的各个盥洗室的污水从马桶一直抽吸到污水箱里，所以现在飞机污水勤务点只有一个。

飞机饮用水勤务车，使用中型货车底盘生产

　　好了，我们已经了解一部分在机场上使用的特种勤务车辆，限于篇幅，我们下次再介绍飞机和机场其他的特种勤务车辆，而且本文中我的那个关子要卖到下一期了。大家不要着急，等我几天，到时我们接着看！！

正在实施作业的飞机废水勤务车

源济

一个好汉三个帮——机场特种车辆（二）

Original 七度之雷 空军之翼  2021-01-21

　　各位读者，我们上期讲了一部分机场特种车辆，今天我们继续愉快的旅途，认识一下这些帮助飞机这个“好汉”的幕后英雄们。

　　当我们转到了飞机右侧后，在右侧勤务门我们发现了一大一小两台的集装箱车，它们来运货的吗？？这么大的货柜里的东西怎么放进飞机货舱里呢？？亲爱的读者，这不是集装箱车，而是垃圾清运车（小）和厨房配餐车（大），这两种车比较类似，货柜后面都有一个大门，货柜前面有一个可以与飞机服务门匹配的接口平台，货柜都可以提升，怎样区别呢？垃圾清运车只能把货柜前方单独提升，货柜是倾斜升举，这样方便向后倾倒垃圾；而厨房配餐车的货柜则是在整体提升，货柜平行升举，便于工作人员将配餐推车推进/出飞机。让我们看看这两个样子很类似的车是怎样的具体工作的，上一个航班运行的时候乘务人员给旅客发放餐饮、提供报刊读物肯定会产生不少垃圾，因此当乘客通过登机口下飞机后专门负责打扫客舱卫生的专业保洁人员就会登上飞机协助乘务组打扫飞机卫生，此时垃圾清运车就停在勤务门的外面，在垃圾清运车的车厢在上面还有一个带盖的开口，装在收集袋里的大量垃圾就直接从勤务门扔进垃圾清运车里面，方便又快捷，当垃圾清运车撤离后厨房勤务车才会靠近为飞机补给餐饮以便于飞机执行下一个航班，当然有些大型飞机为了缩短航班过站短停时间，会在不同的勤务门甚至是登机门同时停靠垃圾清运车和厨房配餐车。

为A319勤务的配餐车，注意它使用了机身左侧的后登机门，这个位置一般对接登机梯车，当然在空闲的情况下配餐车也可以停靠在这边勤务

垃圾清运车，没有它的服务飞机就会脏的一塌糊涂

　　配餐车在取下乘务员上一航段用过的空手推车后会将装满餐食的手推车推进飞机，注意，这些配餐车里推出的装满餐食的手推车都是经过安检签封的，这样不仅干净卫生避免污染，还能保障货物的安全可靠，而且这个模式也有效缩短了飞机过站时的勤务时间，保障航班正点运行，防止航班因为地面服务而导致延误。客舱打扫完毕，餐食也都运上飞机了，现在已经做好准备迎接新的旅客了，这时我们就开始通过检票口登上等候在门口的摆渡车了。对了，在这里我还要向大家解释上一期里卖的关子，就是坐轮椅的残疾乘客是如何登上远机位那些没有登记廊桥的飞机呢？？这里又牵涉出一种机场勤务车辆——残疾人旅客登机车，大家觉得很奇怪，你不是讲的配餐车吗？这咋突然讲起残疾人旅客登机车呢？这两个车有啥关系呢？？实际上残疾人旅客登机车和配餐车在外形、功能和使用方法等方面最为类似，只不过残疾人旅客登机车的货柜比配餐车的要短，而且在使用时只能停靠飞机左侧登机门进行服务，只是我们一般不太常见而已，我把它放在这里作介绍是让大家能够清楚对比而且举一反三。使用残疾人旅客登机车可以极大方便残疾人旅客上下飞机，也凸显了机场与航空公司的人文关怀和以人为本的服务理念。

残疾旅客登机车，和配餐车长得很像，外观主要区别在车厢的窗户上，国家对于机场残疾人无障碍通行也是有明文规定，残疾人登机车是有详细设计指标的

　　在飞机右侧下部货舱门口停靠的长的像电梯或着坦克履带似的车叫做带式货物传送车，这种勤务车辆是和我们上一期讲的货运拖斗车搭配使用的，它的作用是把乘客或者是航空物流单位交运的单个小件行李包裹运上（出）飞机货舱，它主要针对那些不采用集装箱整体运输的货物，这种带式货物传送车实际上就是个移动传送带，它的传送带是可以升降的以针对不同的机型，比如波音B737、B757系列；空客A320系列、MD90系列飞机，它们的货舱底部没有滚棒滚轮系统，是不能装运集装箱的，主要运输单件行李或者非集装箱运输货物，这时带式货物传送车就大有用武之地了。

为空客A319前货舱勤务的带式货物传送车，我们还能看到蓝色的行李拖斗车

　　当然像波音B747、B767、B777系列和空客A300、A330、A340系列大型飞机的主货舱都是设计了滚棒、万向球轴承以及货舱电动装载控制拖轮的，这时货舱就专门用于装载航空专用集装箱或者是货板，这些集装箱有大有小，主要有LD-3、LD-4等型号，它们的运输由上一期介绍的集装箱板拖车运输到飞机附近或者货场，而把这些集装箱运进/出飞机的是由一种叫做升降平台车的特种勤务车辆运进飞机货舱的，这种车就是一个两级独立升降阶梯平台，车头前部平台的整体提升将用于对准飞机货舱，后部平台可以提升至与前部平台一样高的位置，而在完全放下时高度则正好与拖板车一致，这样便于集装箱在后部平台和拖板车之间移动，其实工作原理就像江河上的大坝船闸一样，不论是前部平台还是后平台都全部拥有万向传输滚轮装置，这套系统由多个平行旋转轴以及安装在这些旋转轴上的多个滚棒轴承总成组成，每一个滚棒轴承总成是由一个固定在旋转轴上圆柱体以及6个均布在圆柱体表面的可自由旋转的椭圆柱体滚棒构成，这6个椭圆柱体滚棒与圆柱体轴线空间相交45度，这样随着旋转轴不同的旋转组合方法，就可以自由控制货物集装平板和集装箱在升降平台上进行前后左右的移动以及自由旋转。等到货物货物集装平板和集装箱在飞机里的时候就由飞机货舱内部的装载系统来完成货物的排列与定位。那么，有读者会问：对于大型的飞机就不需要货物传送带车了吗？？

为中国邮政航空波音B737-300F货机提供服务的升降平台车，这架飞机由一架波音B737-300客机改装而来

　　答案是肯定的，大型飞机的前后主货舱都需要升降平台车来服务，一般在后主货舱的后面还有一个散货舱，这个散货舱就和波音B737系列的主货舱一样专门用来放旅客交运的行李，因此大型飞机需要一部行李传送带车（散货舱）和两部升降平台车（前、后主货舱）来服务，而小飞机就只需要两部到三部（分别是前、后货舱，部分飞机有中货舱）行李传送带车来服务。通过行李传送带车和升降平台车我们先前交运的行李就已经全部放进飞机了，现在就等飞机补充燃油了。

燃油地井，管线式加油车的油管有一端就与其相连

　　基本上每个航班都会补充燃油，现代民航客机大都使用航空煤油，这可是易燃易爆物品，对它的运输以及储藏都有严格要求，当然啦，对于加油方式也有要求的，飞机的油箱在机翼里，飞机按机型不同可以装十几吨甚至一百多吨航空煤油，这要使用给汽车加油的方法那非得延误航班不可，因此飞机加油就由专门的加油车来完成，这加油车又分为两种，一种是罐式加油车，一种是管线式加油车，前一种就和大家日常看到的油罐车类似，但是这种加油车既可进行加油作业又可以进行抽油作业，有的读者会问这飞机啥时候要抽油呢？？我来告诉您，飞机在维修的时候根据工作规程就需要抽光飞机里的燃油，当飞机发生迫降等紧急情况时也需要抽油。正常航班一般只加油，极少情况需要抽油作业。而管线式加油车实际上只是一个燃油中转站，它不带油罐，只有加油管，它只能给飞机实施加油作业而不能实施抽油作业，而且即使是加油作业也必须和停机位的燃油地井配套使用，对于没有燃油地井的停机位就只能使用罐式加油车啦，但由于没有沉重的油罐，管线式加油车整车尺寸比罐式加油车小的多，行动更方便，服务更快捷，不仅如此管线式加油车加油量不受油罐容量限制，而且燃油蒸发、污染的可能性都比罐式的加油车要小。

管线式加油车，地盘下方带有小万向轮的管子是连接燃油地井的，车位背负的燃油管盘用于连接飞机，有的大型飞机在一个大翼加油站有两个加油口，这样可以同时连接以保障勤务效率

空客A319大翼加油站的圆形口盖及加油压力安全说明

　　但不论如何，这两种车的共同点是都有升降平台以适用不同的飞机，都有加油控制系统，联锁保护系统，净化过滤系统，燃油压力调节系统以及加油计量系统。不论哪种加油车与飞机的接头都是统一的，这也是标准化设计的好处，加油压力为0.315-0.385兆帕，压力加油最大加油流量约为800升/分钟，这样可以保证对大部分民用飞机的燃油勤务可以在20分钟内全部完成。飞机的燃油勤务是一个很危险的工作，必须严格遵循相关的操作规程，除了要求工作人员不许穿嵌有金属钉的鞋和穿易起静电的衣服，加油过程中不能在附近抽烟、打电话、使用带闪光灯的照相机外，还要注意静电带来的危害，燃油勤务工作要求飞机、加油车和地面三部分电势相等，这样可以防止因为电势差导致电流出现从而引发严重后果，为了达到以上目的，加油车本身是通过挂在油罐下的导静电拖地胶带与大地等电势，而且加油车上还有一根带有金属夹的接地线，这根接地线是用于连接飞机上接地桩和加油车的，而且加油橡胶软管也是可以传导静电的，这样就能够保证飞机、加油车、大地三部分电势相等。因为飞机的大翼的结构并不是完全刚性的，所以大翼整体结构油箱加油后会导致大翼略有下垂，这在翼尖极为明显，为了防止出现下垂的大翼碰到了加油车，对于加油车停放位置也是有要求的。既要满足安全加油工作需要（离的太远油管够不着，距离太近又可能出现航空器地面损伤事故）还得应对失火等一切可能出现的突发事件，因此停放位置既在飞机加油面板附近但绝对不能停在飞机大翼正下方，又要在不需要倒车的情况下即可迅速撤离以应对紧急情况。为了提醒周围的工作人员注意，加油车在勤务时一定要将严禁烟火的警告标志牌摆放在明显的位置，加油工作完成后才能撤除。

机场罐式加油车，它主要为没有加油地井的机位提供燃油勤务，它可以加油也可以抽油，牵引车头后面就是加油服务台，加油服务台后面才是油罐

　　看完加油车，我们继续向前转，一阵巨大的响声引起了我们的注意，在机头的右侧附近我们看到了几辆长的很类似的飞机勤务车辆，大家都是背着一个方舱的卡车，那声音就是从车后的方舱里发出来的，而且从这些方舱还有导线束或者黄（灰）色的管子连接在飞机上，这些是什么勤务车呢？？他们是地面电源车、地面空调车以及地面气源车，专门在地面给飞机供电源、供空调气和提供压缩空气。我们在本段就好好认识一下这三位长的很像的“兄弟”。现代民航飞机本身是有APU（辅助动力装置）的，这个APU实际上还是一台小型涡轮喷气发动机，只是APU提供不了推力，只能给飞机提供电力资源和压缩空气，电力没啥解释的，飞机很多设备都需要用电，压缩空气用于启动发动机或者通过空调组件给飞机提供温度合适空调气，飞机在地面停放的时候如果没有空调气，机身内部会憋闷无比。毕竟作为涡轮发动机，耗油量也大，航空煤油价格也贵，APU这种属于时寿零件的航材维修成本也比较贵，因此出于节能减排、环保节约、降低成本的需要，越来越多的航空公司要求飞行机组在执行航班时除了启动发动机外，在地面过站短停期间尽量不要使用自身的APU，而要使用外接电源以及外接空调，这样不仅降低了航班运营成本，也降低了飞机维修的成本。这三位长的很像的“兄弟”背负的方舱中工作核心都是柴油内燃机，由它们带动发电机、空气压缩机以及空调器，我们的读者如何区分这三兄弟呢？

　　电源车外形尺寸其实最小，而且有两种构型，一种是自行式，一种是拖曳式，自行式就是将发电机方舱直接安装在货车的底盘上，与车辆行成一体，拖曳式则就是单纯的发电机方舱，下面虽有轮胎，但必须依赖其他车辆拖动方可移动。不论那一种，发电机方舱与飞机是由一条电缆束相连，电缆束的整体直径也就5厘米左右，电源车能够给飞机提供115伏400赫兹的3相交流电或者28伏直流电，这样可以满足全部飞机种类的飞机需要（民航干、支线飞机以及各种通航飞机）。电源车不仅用于保障正常航班，而且还可以用于飞机维修工作。

以中型卡车地盘为基础的地面电源车，它正在为海南航空的波音B737-300飞机提供地面电源，注意车辆停放方向及与飞机的相对位置，廊桥上的客人已经开始登机

地面气源车，这个大大的方舱里放着一台柴油空气压缩机，它足以产生启动一台航空发动机所需要的高压空气，通过车尾的灰色带黑环管子与飞机相连

　　地面气源车和地面空调车都比地面电源车大，但这两种车外观很像，主要差别就在于连接到飞机的气管，地面气源车连接到飞机的管路是灰色且有间隔的黑色橡胶防磨护环，管子直径约10厘米，而地面空调车连接到飞机的管子是黄色的，虽然也有等间隔的黑色橡胶防磨护环，但管路直径约25厘米，由这个特点就可以区分它们了，地面气源车主要在飞机的APU损坏无法自行提供压缩空气来启动发动机的情况下使用，一般我们乘坐飞机时都是在飞机使用APU自身提供的压缩空气来逐台启动发动机。如果APU损坏，虽然对于安全飞行影响不大，只是在地面的飞机主发动机一旦停车，飞机将失去电力和压缩空气源，这样客舱的灯光、空调等就都会消失，一旦飞机存在APU损坏这种故障并且短时间难以排除的，飞行签派就会安排这架飞机只到地面保障能力较强的机场执行航班，而且这一信息会随航班信息提前通知地面服务人员，在飞机落地之前就会把地面电源车和地面空调车准备好，飞机一旦滑进停机位，飞机维修工程师就会在发动机关断之前使用地面电源车向飞机供电（飞机地面电源接口一般距离在机头附近，距离发动机比较远），待发动机停车后再连接地面空调车（飞机上的地面空调接口和气源接口距离发动机很近），这样不仅保障地面人员和设备的安全，飞机维修工程师也就不会觉得不方便了。

当APU故障，由地面气源车启动飞机发动机，注意车辆停靠方法以及管路的连接

当APU故障时，由地面电源车和气源车共同为飞机勤务。当发动机启动好后，飞机自身有电了才可撤去地面气源车和电源车。图片中离我们近的是地面电源车，它的后面是地面气源车

　　当飞机准备出发时，飞机维修工程师会首先确认飞机周围的无关设施全部清空并且飞机舱门全部关闭，然后飞机维修工程师就会取下地面空调车的空调管，而将地面气源车连接到飞机的地面气源接口，向飞机提供持续可用的压缩空气，机组就可以启动发动机了，当然只能启动一台，然后，飞机维修工程师会取下地面气源车的高压气管，再取下地面电源车的电缆接头，等全部地面设备撤离侯再送飞机出港，此时飞机其余的发动机就由已经启动好的那台主发动机进行交叉启动，全部启动好后即可按正常状态执行航班。现在随着各航空公司执行节约使用APU的规定，原来在正常航班并不常见的地面电源车、空调车、气源车也就越来越多的从幕后走到我们大家面前。当然，我上面所描述的这些都是无廊桥的远机位情况，如果飞机是靠廊桥停留，因为现在很多机场的登机廊桥下面都悬挂了地面空调方舱和发电机方舱，这时只需要把接头及管路连接好就可以就不需要地面电源车和地面空调车了。

　　现在我们的飞机已经加好燃油，装好货物，我们也坐着摆渡车到达指定机位，开始登机。当我们入座扣好安全带后，此时飞机舱门关闭，客梯车已经撤离，我们的飞行即将展开。好了，这个时候和我们紧密相关的地面支援车辆就是一位大力士——飞机牵引车。它到底是怎么使用的呢？我们下期接着谈。

运行中的带式货物传送车

源济

一个好汉三个帮——机场特种车辆（三）

Original 七度之雷 空军之翼  2021-01-25

　　各位读者，让我们继续上期的话题，讲讲其它的机场特种车辆，一个好汉三个帮，飞机这个好汉需要的帮手太多了，没有它们的协助，飞机就毫无用武之地了。

　　今天我们首先认识的是机场特种车辆中的大力士——飞机牵引车。众所周知，飞机的动力就来自于发动机或者螺旋桨，因此飞机大部分只能前进而不能后退（有些飞机虽然能后退，但这是在及特殊情况下使用反推实现的，一般不允许这样做，因为飞机没有观后镜，飞行员无法了解飞机后面的的情况），为了方便飞机从停机位进出以及在地面节约燃油和成本的考虑就需要飞机牵引车，进出狭窄或封闭空间的活动（诸如进出机库）也需要牵引车的帮助，因此飞机牵引车在机场的使用率很高，飞机牵引车按动力分可以分为电动和内燃机两种，按照与飞机的连接方式分为有牵引杆和无牵引杆两种，无牵引杆的牵引车就指通过液压机构抱住并提升飞机的前轮（现代飞机多为前三点起落架构型），这样牵引车本身将作为飞机的前轮，不仅可以自由转向，而且能够向飞机提供牵引力，而有牵引杆的飞机牵引车则需要针对不同机型专用的牵引杆才能与飞机联接在一起。

飞机地面牵引车——高鹏举摄

　　对无牵引杆牵引车司机来说，进退操控都很容易，对于第三方设备依赖最少，还有一点就是无牵引杆的牵引车可以由飞机自身重量（前轮分担的飞机重量）为牵引车轮胎提供足够的地面摩擦力，所以车子本体可以做的比较轻，减少了车辆空驶时的能量消耗；而有牵引杆的牵引车不仅需要针对各个机型不同的专用牵引杆才能和飞机相连，还需要由自身重量来保证轮胎和地面足够的摩擦力，空驶时油耗较高。当推着飞机后退时有牵引杆的牵引车在操控难度方面就比无牵引杆的牵引车高得多，对驾驶员控制水平要求较高。但有拖杆的牵引车比无拖杆牵引车的适应能力强，不仅可以使用硬式牵引杆，还能使用软式钢索来牵引飞机，因此在一些特殊场合可以大展神威，比如对飞机实施冲出跑道后的救援作业时牵引车自重大并且可以使用软式牵引索的优点就表现出来了。当飞机舱门关闭，登机廊桥撤离后飞机牵引车才能连接到飞机上，这样做也是为了防止牵引车和飞机连接时轻微的震动导致飞机和登机廊桥相碰，民航内部的操作程序有很强的规范性和顺序性。

无拖杆飞机牵引车

　　飞机向后被推出时发动机也开始启动，我们的旅途也就即将开始，但是请各位读者注意：当飞机向后被推出的时候最多只能启动一台发动机而且必须一直保持慢车推力，另外的发动机则要等到飞机推出结束后设定好刹车才可以启动，如果当时有雨雪气象地面湿滑时，禁止推出时启动发动机，一律到飞机推出工作完成，飞机设定好刹车后才能依次启动，当牵引车向前牵引飞机时不论地面干燥与否都禁止启动发动机，这些要求都是为了安全考虑，防止飞机和牵引车发生碰撞造成地面事故。还有牵引车在推/拖飞机时与飞机的相对夹角位置关系是有要求的，牵引车以及牵引杆系统不能超过这个界限，否则就会将飞机的转向系统损坏，为了方便牵引车司机保证车辆拖杆系统和飞机安全的推出/牵引相对角度，在所有的民航飞机起落架舱门上都绘有特殊的红色线条或者符号，以此来向司机发出警戒——禁止牵引车及牵引杆系统偏转超过这个范围。

已经挂好牵引杆的空客A330前起落架，在舱门上我们可以看到一个红色的指示标志，上面的NO TOW表示推出或者牵引航空器时禁止牵引杆偏转超过此限制范围，否则将会损坏前轮转弯和定中机构，这是既给牵引车司机看也给飞机维护人员看的——高鹏举摄

波音737前轮舱门上面同样具有这样的防止牵引杆偏转超限的刻度线——高鹏举摄

　　有些很细心的乘客还发现在有些机场当飞机即将被推出的时候还会过来一辆和“洒水”车，它的样子和我们前面讲的地面空调车很像，也有个大大的方舱，唯一不同的是它还拥有一个可以自由控制升降臂，能够喷出高压水柱，这是冲洗飞机的专用车辆吗？？不是的，这个专用的车辆名叫飞机除冰/防冰车，大多在北方机场出现，当环境气温降到冰点，且确实有雨雪天气的时候，飞机除冰车就要为每一个出港的航班进行航前除冰/防冰服务，除冰车的方舱里有除冰液箱、防冰液箱、还有对这些液体进行加热的高效能加热器，因此一辆飞机除/防冰车，飞机除/防冰车一般为双人操作，一人负责驾驶，根据除冰作业要求，随时驾驶移动车辆，另外一人负责进行除冰/防冰液的喷洒。除/防冰车以一定距离围绕着飞机运行，在需要除冰/防冰的部位（各个翼面的前缘及上表面，前机身气动敏感区等部位）以一定的压力和流量将加热到一定温度（在喷枪出口处温度约在70-85℃）的专用除冰/防冰液喷射到飞机上进行除冰，现代飞机除冰/防冰液主要有I 、II、III、IV这四种，都需要和水混合稀释后才能使用到飞机上，这些液体既能除冰，还能起到防止结冰的作用，使用的时候也会根据实际情况选择是否加热这些液体后再喷洒到飞机上。

飞机除冰车为空客A340进行除冰作业

　　当然了，各个机场的运行状况不同，航班密度也不一样，飞机真正能够滑进跑道起飞的时间很难准确掌握，而且冬天冰雪天气条件也并不是大家都一样，除冰/防冰液在飞机表面有效防冰时间会从3分钟-100分钟不等，这些都要具根据体情况具体分析，因此有的机场是在飞机离开机位前进行除冰/防冰作业，有的则在飞机进跑道起飞前进行除冰/防冰作业。当然，也有两种方法都用的，这也和机场的硬件保障条件有关系。飞机进行除防冰作业时地面工作人员会和机组保持密切联系，机组也会将飞机调整到防冰作业状态——比如关闭空调组件、将水平安定面调整到前缘向下最低点（这样便于除冰工作车接近，也可以防止过多的除冰液在翼面上积存）等等措施。

从这张客舱里拍出去的照片我们可以看到本架飞机和隔壁的飞机正在接受除冰防冰作业，由于除防冰液喷到了窗户上，因此照片成象略有影响——高鹏举摄

　　有的读者会问，飞机结冰了有除冰/防冰车，那跑道也会结冰啊，有没有跑道除冰/防冰车呢？这个问题问的好，答案是肯定的，有，而且有很多种，首先由装备着扫雪滚筒的扫雪车或者装备除雪铲的除雪车将跑道道面的积雪以机械的方法扫除或者铲除，这和咱们在普通道路上常见的筑路机械很类似，对于使用以上方法清除不了的冰层或者雪壳则使用跑道道面除冰车喷洒跑道道面专用除冰液，这种车就和我们常见的洒水车功能类似。现代机场跑道除冰液的主要成分为有机酸盐类除冰液，它除冰速度快，能有效地除去跑道、滑行道及停机坪上的雪、霜和薄冰，能在短时间内松动冰层，便于扫雪车清扫。还具有水溶液凝固点低，凝固点可低至零下40-50℃，对机体材料和道面腐蚀性很小，易生物降解，环境污染小，以及成本低的优点，当然，机场道面除冰液也同样可以应用于普通公路。还有一种机场道面除冰车是利用的飞机涡轮喷气发动机改装成的，将涡轮喷气发动机的高温高压（一般都在500℃）燃气直接吹向结冰的跑道，将冰雪融化吹干，只是这种方法成本比较高而已，这些车辆的运行往往都在站坪或者跑道道面上，距离乘客比较远，我们一般比较难看到他们的踪迹。

机场道面除雪车

首都机场的道面吹雪车，使用的是涡喷喷气发动机改装的

　　刚才我们看了在冬天使用的机场特种勤务车辆——飞机除冰/防冰车和道面除冰车和飞机，那么在其他季节有没有一些和飞机安全运行相关的特种勤务车辆，呵呵，还真有一种，这就是驱鸟车，小鸟大家都喜欢，可是机场和飞机是很害怕它们的，我们不能随意伤害自然界中其他的生物，那就要想法设法把它们赶走。飞禽对飞机带来的危害以及为何机场会招引鸟类栖息的原因各位读者可以通过文章《飞鸟与飞机的故事》，在这里我就不做赘述。机场驱鸟车一般都是以皮卡车或者中型越野车改装而来，上面配备有煤气炮，高音喇叭、强光探照灯以及仿生驱鸟系统，煤气炮可以发出巨大的轰鸣，人站在旁边都会被震的吓一跳，高音喇叭不仅可以播放人的声音，也可以播放由仿生驱鸟系统产生的鸟类遇到危险时的惨叫，都可以通过声音方式有效吓阻鸟类，至于强光探照灯则利用光学来吓唬驱赶鸟类。这些措施都是为了提高驱鸟的效率，毕竟鸟是活的生物体，它们具有学习能力，尤其是留鸟，它们比候鸟有更为强大的适应性，很快可以识破并适应这些人们吓唬它们“把戏”，因此多功能的驱鸟车可以采用多种驱鸟方式把鸟驱赶的离机场远一些。

机场驱鸟车，可以清楚看到上面背负的燃气炮

　　当我们的飞机最后滑到滑行道上后基本就和机场特种勤务车辆暂时脱离关系了，一直到飞机落地进入对方机坪后我们就又会见到我们这个系列文章一开始说的引导车了。好，以上我们就看完了机场上面常见的特种勤务车辆，它们都是和飞机运行安全紧密相关的，各司其职，相互帮扶，那么都在机场上跑，同为飞机服务的它们在车辆设计和使用上有没有什么共同点呢？车辆因为不同的使用情况进行专门设计，基本上没有太多共通性，但是出于安全防火的需要，机场特种勤务车辆无一例外地使用了柴油发动机以及相应的燃油系统，不仅仅是车辆本身，就连一些车辆背负的勤务方舱使用的动力也是柴油机组（比如电源车）。柴油动力系统不仅输出功率大并且油耗低，符合节能减排的环保需要，燃料的统一性也缓解了机场保障系统的压力。而在使用方面机场特种勤务车辆的规定就太多了，现在就让我们看看机场特种勤务车辆的使用规范，这来自于中华人民共和国民用航空行业标准MHT 3011.24-2006《民用航空器维修 地面安全》中的第24部分给出的《勤务车辆接近民用航空器的规则》中的规定。

1、勤务车辆进入机坪应明示经机场管理机构批准、由机场公安机关核发的机场限制区通行证。勤务车辆的行使停放应按相关规定执行。

2、勤务车辆在机场行驶时应遵守以下规定：

　　A、按指定的交通标志、标线行使；
B、按指定的通行道口进入航空器活动区并自觉接受执勤人员的查验、指挥；
C、行驶到客机坪、滑行道交叉路口时，减速慢行，观察机坪航空器动态，在确认安全后方可通行；
D、遇到航空器滑行或拖行时应在航空器一侧50米外避让，不应在滑行的航空器前200米内穿行或50米内尾随，不应从机翼下穿行；
E、没有得到空中交通管理部门同意不应进入跑道、滑行道；
F、在机场内专用车道区域行驶时的速度不应超过25公里/小时，在机坪内设有专用车道的区域行驶速度不应超过15公里/小时；接近航空器时行使速度不应超过3公里/小时。

3、勤务车辆停靠航空器的安全规定如下：

　　A、勤务车辆停靠航空器时，应有专人指挥。轮挡应随车轮转动而移动并随时准备轮挡起作用；
B、勤务车辆按照各机型航空器的舱门口盖的分布和勤务要求停放在规定位置；
C、停靠航空器的勤务车辆在距航空器约15米处应点试刹车；
D、车辆不应在航空器的任何部位下停放；
E、勤务车辆停靠航空器时不应在前后移动的同时操纵车辆升降，应遵守先升起后接近和先撤离后放下的规则；
F、勤务车辆应在航空器停稳后有序地接近航空器。除客梯车外，其他车辆与航空器的距离不应小于10厘米；
G、停靠航空器的勤务车辆定位以后，应先拉紧手刹车，挡好轮挡，并放出撑脚。车辆应保持在同一水平位置；
H、勤务工作完成后，驾驶人员应检查并确保与航空器连接的供气、供油管路，供水管和排污管等已脱开。移动车辆时应确保车辆的任何部位不会与航空器碰撞，才能撤离。

4、勤务车辆的管理规定如下：

　　A、勤务车辆驾驶员应持有国家颁发的有效车辆驾驶执照，还应具有勤务车辆上岗资格；
B、无关人员和未经培训合格人员不应操作勤务车辆；
C、不应在勤务车辆的驾驶室内吸烟、看报纸或有其他影响行车安全的行为；
D、电源车使用时应有人监护；
E、勤务车辆的保障部门应保证所有的车辆技术状况良好，车辆上的各种装置符合停靠航空器的要求；
F、勤务车辆在滑行道、联络道上不应该停下来加油。发生故障时应立即通知有关部门将故障车辆拖到不影响飞行安全的区域；
G、在发生碰撞事故时，勤务车辆驾驶员应保护现场并及时报告；
H、应在勤务车辆顶部安装琥珀色的闪光灯，工作或者运行时应打开闪光灯；
I、勤务车辆在保障作业完成后，不应提供放在机坪运作区域，应回到机场当局规定的停放位置。

　　亲爱的读者，我们已经看到了大部分的机场特种勤务车辆，我们这个小专集就介绍到这里，其实机场上还有很多特种勤务车辆，比如应急救援指挥车、消防车、通信中继车、救护车等等，这些车辆在现实中我们较难见到，不必刻意追求，有兴趣可自行了解，大家看，飞机这个“好汉”需要一大堆的人员和设备来帮忙，这些帮助即有规也有序，所以，飞机作为最快捷的交通工具，无疑是最安全的，它的确是当之无愧的运输工具中的好汉，当然，饮水思源，让我们乘坐飞机时再一次感谢这些地面勤务车辆和幕后英雄的全力支持。