百度造车，背后是自动驾驶的路线焦虑

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百度造车，背后是自动驾驶的路线焦虑

原创 李勤 36氪Pro 2021-01-12

百度造车来晚了吗？

头图来源 | IC photo

文 | 李勤

时隔两年，百度市值再次站上800亿美元高点，是因为一则造车消息。

1月11日，百度宣布，联合吉利组建一家合资公司百度汽车，以整车制造商的身份进军汽车行业，面向乘用车市场，让用户购买到更极致的智能电动汽车。外媒此前报道，合资公司中，百度拥有控股权和多数投票权，吉利只是少量出资。

从“整车制造商”、“乘用车”、“用户”等词汇来看，百度造车的主导意识和决心呼之欲出。

华为在汽车行业中可以向北汽和长安等输出包括动力系统和智能化等全栈技术方案，也只在官方口径中谦称“增量部件供应商”，而在百度的公告中，其只是输出车联网和自动驾驶等智能化技术，已经高调自称“整车制造商”。

这不难理解，号称对标BBA的蔚来以年销4万多台的成绩，录得千亿美元市值，几乎是BBA的市值之和。百度自然有足够动力给自身贴上“造车”的标签。

但实际上，真正“造车”的仍然是吉利，吉利控股公告称，此次合作将基于吉利的纯电动架构——SEA浩瀚架构展开。吉利控股副总裁杨学良也表示，“可以理解为我们一定程度上是为百度代工，但这个代工肯定不简简单单是制造，我们有自己的架构、有工程能力、测试能力和包括供应链，更重要的是有生产和质量控制，它是一个工程技术的支持概念。”

除了产品定义和渠道网络尚未界定，两者的主体分工已经相对明确，百度主要负责软件和智能驾驶，而吉利主要负责整车集成和生产制造。这个框架，与百度和红旗合作的Robotaxi项目，差别并不大。从红旗到吉利，从合作到合资，是百度将其自动驾驶战略由运营到C端销售的调整，这是百度的焦虑，也是科技公司们的焦虑。

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百度造车逻辑

任正非曾在2018年的一次讲话中，将无人驾驶形容为“爬珠峰”，爬山过程中，把孵化的技术应用到各个领域中，这就是“沿途下蛋”。这句话也被百度IDG总经理李震宇引用，来描述百度的自动驾驶战略。

往前回溯，百度的自动驾驶出发得足够早。2013年百度成立深度学习实验室IDL(Institute of Deep Learning)，是百度的首个前瞻性研究机构。IDL成立后不久，李彦宏开始为百度搭建研究院，并亲自担任院长。而自动驾驶项目正是源自IDL实验室。

历经7年发展，百度自动驾驶“下的蛋”很多，有阿波龙巴士项目，Apollo开源项目，Apollo go自动驾驶出租车项目，以及定位tier1提供量产技术方案和等等，但对华尔街来说，仍然不够性感。自动驾驶出租车是面向政府的业务，拓展空间有限，而定位Tier1的技术方案，目前除了被投公司威马将采用AVP（代客泊车），其他并无可见的车企订单。

至少在去年年中，百度市值滑落至400亿美元，被美团、拼多多、京东，甚至新造车成员蔚来相继超越时，掀起波澜的不是自动驾驶业务。

资本狂热但也理性，百度AI技术沉淀得再深厚，没有硬件作为抓手，走向大众市场，就始终缺乏想象力。而近一个月来，将百度股价持续拉升70%涨幅的，正是持续不断的造车传闻。

从特斯拉到蔚来、理想汽车和小鹏汽车，都在构建自己的自动驾驶自研技术体系，人、车、路、空间，所有的数据闭环都在自身手里，未来物理世界的数字化也显然会是这些玩家主导。而且，从商业路径来看，造整车的确定性还在于，每一步的技术成果都能在汽车上落地，无需等待漫长的投入期。

尤其是到了2021年，激光雷达和高算力平台在陆续量产上车。以蔚来刚刚发布的ET7为例，搭载英伟达4颗Orin芯片，算力达到1016TOPS，300线400米超远视距激光雷达和11颗800万像素高清摄像头，硬件配置丝毫不输后向改装的Robotaxi汽车。

这些硬件将经过严格的量产车工程体系验证，以约40万元、普通人可接受的售价快速流向市场。包括百度在内的科技公司们，以运营策略为主的自动驾驶战略，正逐渐失色。

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百度来晚了吗

从2015年第一波造车潮起，百度就积极入局，在蔚来和威马汽车上多轮下注能看出，这家巨头的嗅觉不算迟钝。一位接触到造车项目的投资人告诉36氪，百度曾与理想汽车恰谈过投资事宜，其中一个要求就是希望获得车辆数据，来完善自动驾驶技术体系，遭后者拒绝。

而百度投资的两家新造车公司，蔚来更有意站在腾讯阵营里，百度更多是财务性角色。有蔚来投资人透露，2019年末，蔚来有生死危机时，百度收获浮盈之后就抛售了蔚来股票。

而百度押了重注的威马汽车，则相对其他三家，步伐略显缓慢，有接触到威马高层的投资人士告诉36氪，在去年威马D轮融资中，国资势力错综复杂，加上百度决心不足，只跟投了5000万人民币。在今年的造车合作对象中，百度同样也与威马接洽过，但再次放弃，转而选择了吉利。

虽然几经波折，但2021年造车的百度仍然不算晚。就公告来看，双方将基于吉利的现有平台SEA浩瀚架构，这款平台是吉利斥资180亿元搭建的全新轿车平台，基于该架构的领克ZERO concept将于2021年量产上市。

值得注意的是，这款车将搭载英特尔旗下子公司Mobileye的SuperVision方案。SuperVision是Mobileye的L4级Robotaxi技术系统方案，不仅有视觉感知能力，也融入了Mobileye的车辆规划和控制算法，简言之，这是 Mobileye的全栈式的自动驾驶解决方案。

不难看出，对于吉利来说，与百度的合作更像是在Mobileye之外，寻找另一家成本更低、持续性更强的合作方。

借助现有成熟平台和百度现有技术，双方推出量产车型的时间不会太晚。但挑战仍然不小，推出整车需要出色的产品定义和品牌塑造能力，这正是百车大战后，走在前列的为什是蔚来、理想和小鹏汽车三家公司。

蔚来以社区和服务塑造了高端品牌，这是李斌的人格映射，小鹏汽车打造了自研技术体系和科技品牌调性，理想汽车则是李想的个人性格底色投射，可靠、实在，产品集中解决家庭用户痛点。而在百度体系内，尚未看到一个让人兴奋的硬件或者产品负责人选。

其次重要的是品牌，汽车正快速向常态消费品靠拢，新造车公司之所以受到热捧，正是因为在重构商业模式的同时，也重构了一个有平等价值、智能化和年轻化的汽车消费品牌。困扰百度多年的魏则西等医疗广告事件，对于其民间声誉的伤害是持久性的，这对于塑造C端品牌显然会是历史包袱。

但无论如何，百度已经进场，无疑会像当年的智能手机大战一样，给每个科技巨头敲下问号，是不是到了跟牌的时候？