《校场》2020-11-19：神秘失踪的台匪军F-16战斗机去了哪里？

源济

校场：神秘失踪的台匪军F-16战斗机去了哪里？
新浪军事  2020年11月19日 09:04

11月17日晚6时30分，台伪“国防部”通报称，一架台匪军F-16战斗机执行夜航训练时在花莲基地附近失踪。这架飞机当晚6时05分从匪花莲基地起飞，6时17分雷达光点消失。事发地在匪花莲基地东北约8海里处，44岁的飞行员蒋正志也下落不明。目前，由于这起事故匪军所有的F-16战斗机（包括F-16V）已经全部停飞。




这次匪军F-16战机消失在第一时间也引起了不少猜测，甚至有人在社交媒体上说：这架飞机其实是来投诚了云云。但这种说法恐为国内网友的美好愿望，实际上并经不起推敲。根据台伪“国防部”的描述来看，这架飞机在基地附近8海里就在雷达屏幕上消失了。如果真是飞行员投诚的话，这有些不合逻辑。因为空管雷达的架设高度就算只有10米，飞机也只飞10米高。理论上空管雷达对飞机的探测距离也能有10海里以上。何况飞机刚刚起飞，还是夜航训练。在完全看不到海面情况的条件下，飞行员也完全不可能飞的这么低（实际上根据后来的消息，这架飞机最后出现在雷达屏幕上的高度约为1800米）。




另外，因为距离越远雷达对低空目标的探测效果也就越差，因此以一般人的逻辑来说，就算真的要投诚也应该是在一个远离己方雷达的地方关掉无线电和机载雷达，并转入较低的高度飞行来躲避己方雷达的搜索。这不仅可以让自己飞得更高，更安全一些，也可以尽量拖延己方搜救的时间，让自己有更充足的时间逃离。




相比之下，昨天晚上6时17分这架F-16消失之后，6时25分搜救直升机就起飞了，压根就没有时间逃离己方管制区域。此后匪海军舰艇，匪空军预警机也大概率会加入“搜救”的队伍，想要投诚就更难上加难了。




目前，台伪“国防部”已经公布了出事飞机的编号（6672）。从美方的生产记录可以得知，这是一架F-16A block 20战斗机，属于1992年的“和平凤凰”采购计划。这批飞机于1997-2001年之间交付。具体到这架编号6672的飞机，交付时间不晚于1999年8月，服役时间已经超过20年，且并没有进行过大的升级（小修小补倒是有不少）。匪军可考的，自行升级的F-16V的编号有6612、6618、6624、6626、6639、6640、6642、6648、6659、6661、6662、6675、6678、6687、6689、6698、6701、6702、6704、6711、6811、6809、6819、6827、6829，共25架。这次出事的6672不在此列。




飞机年久失修就难免会产生各种各样的问题，比如喷个零件啊、漏个油啊，凡此种种总会有故障坠机的风险。在我军中，与这批F-16机龄大致相当的歼-11A战机和机龄稍老的苏-27SK都已经进行过大修。而且就算这样，歼-11A的使用强度也远没有台军这些老爷机大，毕竟在两岸越来越频繁的“空军友好交流”中，歼-11A只是配角，而F-16则是要挑大梁的。




一般来说，战斗机在夜间发生坠机事故最大的可能就是降落的时候因为视野不佳，飞行员过于关注外部环境而忽视了对飞行高度的注意。此时正在减速的飞机有可能因为飞得太低而坠海。在发生类似的事故时，飞行员在坠海之前并没有意识到危险，因此也不太可能发出遇险通信。但类似的问题不大可能出现在刚刚起飞不久的时候，因为此时飞机正处于爬升状态，还很有可能是在加力爬升，直接坠海怎么都说不过去。




另一种可能性是飞机起飞的时候，发动机吸入了异物（如海鸟等），这会导致发动机损坏熄火甚至直接着火。对于F-16这样的单发战斗机来说，这是很难应对的问题。但这种发动机故障通常不会直接损坏飞机的通信设备，飞机本身也可以靠惯性继续飞行一会。在离机场不远的时候，飞行员完全有时间向航管通报自己的情况，甚至还有机会驾驶飞机滑翔降落。而这次的F-16在失踪之前完全没有发出过遇险信息，这是非常诡异的。




这次出事的匪军F-16A block20搭载了F-16C的航电系统，共有两部无线电，一部工作在UHF频段的主无线电和一部工作在VHF频段的副无线电。两部无线电分别工作在各自设定的频道上，可以同时接收两个频道的通信信息。以往，飞机失事而没有来得及发出遇险信息，最主要的原因可能是无线电并没有工作在正确的频道上，这时如果要切换频道必须腾出一只手来操作HUD下面的UFC面板，而在某些情况下是没有这个时间的。但这也不太可能是这次F-16没能发出遇险信息的原因，因为这架飞机刚刚起飞不久，而飞机起飞的时候，肯定至少有一部无线电是要设定在航管的频道上的。




另外，飞机上的无线电与我们一般用的电话不同，电话是全双工的，我们听的时候也可以说话。但无线电并不是双工的，只能在听和说两种工作模式中选一个。一般无线电进入频道后默认的工作模式都是接收模式，只有飞行员需要说话的时候才会切换成发送模式。在F-16战斗机上，飞行员想要将默认的接收模式切换成发送模式，要通过HOTAS——再具体一点就是油门上的一个4方向旋钮来控制。这个旋钮向前推可以在VHF无线电上讲话，向后推可以在UHF无线电上讲话。讲完话松开旋钮就可以切换回接收模式。




因为按键就在左手的大拇指上，加之这架F-16的飞行员一个有2600多小时飞行经验的老鸟，遇险后忙中出错或者忘记通话的可能性并不高。比较有可能的是遇到的险情的特别重大，比如飞机直接空中解体，或者一边机翼折断飞机开始不受控快速滚转让飞行员失能等。但这其实也不太可能，因为哪怕是飞机结构强度出现了问题，也应该是在做高G动作的时候解体或者损坏，这架F-16当时正在爬升，肯定不会处于大过载的状态下。空中直接解体或者机翼断裂的可能性也不高。




综合以上，笔者更倾向于认为，这次出事的蒋正志上校可能在事故发生前就已经处于失能状态了（晕厥、休克、死亡等）。因为飞行员的身体素质都是经过千挑万选的，其健康状态也是受到严密监控的，因此，飞行员心脏病犯了或者意外猝死的概率还是很低的。相比之下，爬升时座舱撞鸟导致飞行员晕厥，并在无意识的情况下驾驶飞机冲向大海是比较合理的解释。虽然绝大多数鸟撞飞机的案例都发生在500米以下，但高空鸟击的事故也确实发生过。比如2005年美国就发生过一起9754米高空的鸟击事件，更早之前的1974年，非洲甚至出现过11278米的鸟击事件。




一般来讲，战斗机的座舱都会为了防弹、防鸟撞击进行加固。但F-16的无风挡座舱盖在这方面却并不算出色。美军曾经做过F-16座舱盖的防撞实验，实验中F-16的座舱盖虽然在冲击后保持了基本完整，但撞击过程中座舱盖曾经大幅凹陷，并击碎了后方的HUD。如果这种冲击撞到了人的身上，恐怕昏厥都是轻的。更重要的是，当时美军使用的是24盎司重（约680克）的死鸡，然而台湾的某些大型夜行性猛禽甚至可以长到1公斤以上。在速度足够的情况下（空速约300~400节，实际绝对速度会更高），直接击穿座舱盖也不是毫无可能。




另一种可能的原因是飞行员的经验过于丰富，太过相信经验，而没有注意仪表，以至于在高空发生了空间迷航。用大家都听得懂的话说就是上下颠倒了。如果真的出现了这种情况，飞机在出事前很可能出于上下颠倒的状态。此时由于地心引力的方向翻转，飞行员可能会误以为自己在做负G机动（也就是向下俯冲）。如果他觉得自己能够控制局面，则可能在不通知战管和塔台的情况下自己拉杆“恢复爬升”，而当他觉得自己已经恢复了爬升的时候，实际上飞机正在做向下的正G机动，也就是会笔直的冲向大海。这时飞行员没有意识到危险，自然也不会通知遇险，直到海面的巨大冲击力直接把他砸死。




当然，上文我们提到的两种情况也仅仅是根据现在有限的已知信息做出的推测。想要知道这次匪军F-16真正的事故原因，恐怕还要等台伪方面的详细事故报告了。但唯一可以肯定的是，在F-16全部停飞的这段时间里，台军能执行任务的恐怕只有F-CK-1经国号了（幻影-2000机队状况很差），万一哪天台伪的F-CK-1也摔了，大家也用不着惊讶。