远川科技评论｜“新能源”系列

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特斯拉如何从美国工厂变为中国工厂？

原创： 张假假 远川科技评论 2019-10-24

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特斯拉如何从美国工厂变为中国工厂？

作者：张假假

编辑：董指导

2008年，马斯克（Elon Musk）被逼到了鬼门关。

电动车特斯拉技术突破困难，每月支出高达千万元，公司账上的资金不断减少。航天项目Space X也陷入财务危机，前三次发射均告失败。更糟糕的是，马斯克的妻子，就像当当李国庆的老婆俞渝一样，把两人的私生活曝光在了网络上，沦为硅谷的笑柄。

李国庆气得摔碎了杯子，但马斯克并没有破罐破摔。通过四处宣扬梦想，他幸运地为特斯拉凑到了4000万美元的融资。更为重要的是，马斯克在第二年，也为特斯拉找到了重要的合作伙伴：日本松下电器。

松下是全球最大的锂电池企业，拥有丰富的电池制造经验。但由于在手机和等离子平板电视业务上的错误押注，松下迎来了6年首次亏损，金额高达40亿美元。公司也急需一个新业务。

特斯拉CEO马斯克和松下CEO津贺一宏

在确认了眼神之后，双方很庆幸遇到了对的人。特斯拉称松下为首选供应商，而松下总裁也“非常自豪成为特斯拉的战略合作伙伴”。2014年双方还一起建立了超级电池工厂。在随后的5年内，松下都是特斯拉唯一的电池供应商。

然而，到了2019年，马斯克突然在推特上表示，松下电池产能影响了特斯拉的生产。特斯拉开始收购电池公司自己研发、也频频被传出“绯闻第三者”，对此马斯克表示“我们一直开放电池业务”。而松下也开始大张旗鼓地和汽车公司丰田合作、合资。

双方关系突然降温，甚至松下现任CEO津贺一宏公开表示，“非常后悔跟特斯拉的合作”。这怨气仿佛是秦香莲痛骂负心汉陈世美。

但，爱情就是如此，你不喜欢的可能就是别人最想要的。上海对特斯拉的期待，一直是股市的热点。终于，2018年双方达成合作，而且超级工厂的施工仅用了9个月。上海速度令马斯克兴奋地在剪彩仪式上跳了一段舞蹈。

今年10月份，特斯拉业绩盈利，令市场震惊。而与此形成鲜明对比的，是国内一些新势力电动车的各种自燃、亏损。于是，大家对特斯拉改变中国新能源产业充满期待。但究竟会如何发展？我们将从三个角度进行分析：

1、特斯拉为何移情LG？

2、宁德时代为何错失机会？

3、中国供应商的机会在哪？

以下是正文。

01 特斯拉为何移情LG？

2019年8月，有媒体曝出，LG化学将成为特斯拉电池供应商，其在南京的工厂已经大规模开始生产所需电池。虽然，特斯拉和LG都不置可否，但从多个角度来看，这个消息并非空穴来风。

首先，产能地狱的魔咒，让马斯克有充足的动力和理由寻找备胎。

电池是电动汽车最核心的组成部分，占汽车总价值的25%至40%。但Model 3历史上曾经历过三次大的产能地狱，分由别电池模块组装生产线产能不足、品控问题和过度自动化引起。这不禁让马斯克对松下怒气满满。

其次，锂电池有很强的属地原则。锂电池受自身化学属性限制，不适合航空等长距离运输，因此，电池厂往往都在整车厂附近。而伴随着上海超级工厂的竣工，电池工厂的范围也就随之设立。LG化学的南京工厂，距离上海仅300多公里，开车不足5小时。

与此同时，特斯拉可选标的并不多。特斯拉对核心供应商的准入标准很高，而全球锂电池巨头也不过松下、LG化学、三星SDI等几家。LG化学凭借在材料领域的王者地位，曲线切入动力电池领域，如今，在成本、能量密度方面跟松下的差距已不大。

而且LG化学拥有韩国、中国、波兰和美国四座电池工厂，预计在2020年时产能将超过松下。稳定的产能供应，这对特斯拉来说至关重要。

因此，松下虽然是技术领先，但产能稳定性、产地布局等都不能令特斯拉满意，更何况控制狂人马斯克，怎么会把特斯拉的“心脏”完全交给一家公司。

02 宁德时代为何错失机会？

特斯拉电池的移情对象，除了尚未官宣的LG化学，还有一位来自中国的“绯闻对象”—宁德时代，这两家公司被瑞银分析师列为最具有潜力的双雄。

2019年3月11日，彭博社报道称特斯拉正与宁德时代接洽合作，但第二天便被宁德时代澄清。

要不说外国人对中国指手画脚的时代已经过去了，彭博的报道显然不够专业，以至于最爱炒概念的A股股民们，都没有跟风，股价上连一个涨停都没有。

毕竟，摆在宁德时代面前的障碍依旧重重。

首先，宁德时代的综合条件仍不能入眼。虽然是国内的动力电池巨头，但宁德时代的电池成本、产能产量规划都还有待提高。在成本方面，松下电池成本是0.11美元／瓦时（约合人民币0.76元／瓦时），行业最低；而宁德时代的电池成本则约0.15美元／瓦时（约合人民币1.03元／瓦时），双方差距约30%。

其次，宁德时代的电池技术路径与Model 3不符。松下电池是世界圆柱电池领域的王者，Model 3选择的也是NCA（镍钴铝）21700圆柱电池。而宁德时代则更精于方形动力的NCM（镍钴锰）电池。方形电池和圆柱电池相比，虽然前者重量轻，结构简单，但稳定性却仍不成熟。

再次，特斯拉和宁德时代都是两个控制欲极强的硬骨头。特斯拉跟产业链合作都要求绝对控制权。在美国的两家电池工厂合作中，松下只负责电池供应，整个电池工厂的组装、管理全部掌握在特斯拉手中。而宁德时代在国内市占率42%，也是极具话语权。强龙难压地头蛇，一山不容二虎。

因此，特斯拉和宁德时代的合作，仍需要实力和意愿的双磨合。

03 中国供应商的机会在哪？

特斯拉进入中国，就如十年前的苹果。

2009年，苹果进入中国，伴随着中国销量大增、成本优势等，苹果开始在中国扶持产业链供应商，也造就了一个个波澜壮阔的传奇。

打工妹周群思带领蓝思科技打入苹果供应链，实现财富暴增。港股上市的舜宇光学10年涨了100倍，公司厨师和清洁工都变成了百万富翁。但，苹果产业链并非只是一个简单的造富故事。

从最早初级代工、组装的富士康工厂到现在的华为、小米、OV等手机巨头，本土企业在残酷的竞争中，不断提升技术。例如，苹果的手机电池的中国供应商：德赛电池和欣旺达。

从2013年第四季度起，德赛电池开始成为苹果手机的直接供应商，股价、业绩双提升。而欣旺达在成为苹果供应商之后，也大量接下国内手机巨头的订单，也开始将业务扩展到笔记本等其他领域。

类似的状况，也发生在了连接器、声学、光学、面板、天线等等零部件领域。华为、小米的崛起，离不开中国人的刻苦研发，也离不开苹果这条鲶鱼带来的机遇和冲击。

特斯拉被誉为“汽车界的苹果”，和苹果在商业模式、公司风格上有极强的相似性。创始人同为科技英雄，都牢牢掌握核心竞争力、对供应商极强的控制能力，从高端到低端，自上而下的精品打造模式、自建闭环的生态链系统，都具备为梦想窒息的能力。

中国是世界上最大的豪车消费市场、电动车消费市场，而特斯拉目前在中国市场的渗透率还很低。苹果的故事，可能会再次上演。

在特斯拉的供应商体系中，电池、电击、电控等核心供应商仍全部是外资企业。动力电池中的正负极材料、隔膜、电解液、电池设备等所有零部件全部均被日本企业承包。电机及材料供应商是台湾富田。而电控系统则由特斯拉自己开发电池管理系统。

中国厂商目前集中在汽车零部件和智能电子两大领域。无论是从规模还是技术上，都尚未触碰到特斯拉产业链的核心。涉及到特斯拉产业链的标的并不多，提供锂电池组保护壳、微型变速箱的旭升股份、提供电池热管理组件、空调零部件的三花智控，提供传感器元件、人机交互的均胜电子算是为数不多的重要供应商。

从掌控供应链的角度来看，目前的特斯拉上海超级工厂，仍然是一家不折不扣的美国工厂。但是，毕竟，班主任已经费了九牛二虎之力把“年级第一名”请到班上来了，能不能抄（gan）袭（chao）就要看各位的努力了。

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动力电池罗生门：“无钴”的一张大网

原创 王凤哲 远川科技评论 2020-03-08

作者：王凤哲

支持：远川研究所制造组

这是新能源系列的第7篇，前6篇回顾：

《小动作大阳谋：特斯拉加速驶向苹果》

《锂矿战争：中国如何拿下“白色石油”》

《充电桩：一个悄无声息的隐形杀手》

《特斯拉Q4亮瞎：千亿市值难道仅是起点？》

《第二杀！Model Y或成马斯克的下一个大杀器》

《特斯拉如何从美国工厂变为中国工厂》

最近，动力电池领域上演了一出“罗生门”。

“特斯拉采购的无钴电池究竟是什么？”这则消息几经反转，戏耍了不少人。

 

“无钴电池=磷酸铁锂电池”的消息一出，迅速扫荡了不可一世的“钴奶奶”，把磷酸铁锂概念股捧上神坛。

 

这边分析师刚写好磷酸铁锂的研报，那边特斯拉在抖音上一条“无钴，不代表一定是磷酸铁锂”的神回复，又让暴涨的磷酸铁锂偃旗息鼓，人们开始猜测起新型动力电池的其他可能。

 

凭借一条采购消息，先宰了钴，又杀了锂，特斯拉在动力电池领域的话语权可见一斑。

 

如今《财经》的报道再度让事件回归原点：特斯拉今年向宁德时代采购的就是磷酸铁锂电池。

 

为什么在这次动力电池采购的消息上，特斯拉秘而不宣甚至误导市场呢？

 

特斯拉投向磷酸铁锂电池这一票又将引起哪些连锁反应呢？

 

下面来详细拆解。

Part 1. 特斯拉的里子和面子

目前，动力电池领域发展成熟技术路线有两条：含有钴的三元电池、不含钴的磷酸铁锂电池。

 

锂电池结构组成及成本比例情况（中国产业信息）

 

很明显，动力电池是否有“钴”，本就是个二选一的问题。也难怪外界听到特斯拉采购无钴电池的消息，就认定是磷酸铁锂电池。

 

还有，动力电池“无钴化”的最大动机就是因为钴金属太贵，而磷酸铁锂恰胜在价格便宜，出于降成本的需求，也该选磷酸铁锂。

 

理所当然的事情，为什么特斯拉一开始不能大大方方地承认呢？

 

因为特斯拉要面子。

 

自2019年开始，特斯拉Model 3在国内的售价就一降再降，今年初，国产基础版Model 3补贴后售价击穿了30万（含基础版Autopilot），业界直呼“特斯拉的屠杀来了”。

 

降价给特斯拉带来收益很明显：Model 3成了销量支柱，中国成为了最重要的市场。

 

 

根据上个月特斯拉向SEC（美国证券交易委员会）提交文件显示，2019年特斯拉在中国市场营收达到29.79亿美元（约合人民币208亿元），同比大增69.55%。

 

支撑国产Model 3降价一大原因是供应链本土化进程加速。《财经》报道提到，这次采购宁德时代的磷酸铁锂电池，只用于国产特斯拉Model 3/Y。这是特斯拉国产化、降成本的关键一步。

 

兴业证券预估，在特斯拉采用国产供应链后，国产Model 3具备最大27%-34%的降价空间，最低售价或低至19.7万元。

 

这样看，留给特斯拉的“价格”牌还有很多可以打。

 

但一味地降成本降价格抢市场的做法，也和特斯拉对外一贯输出的创新、科技、高端的品牌调性格格不入。

 

全球电动汽车标杆从神坛上走下，在中国市场上先发制人把价格越玩越低，哪里还有一点科技新贵的样子。

 

况且磷酸铁锂因为续航短能量密度低的短板，一度是低端乘用车标配，如今出现在特斯拉的产品上，难免给人一种“降标减配”的暗示。

 

虽然为了赚取市场份额，特斯拉会将降价策略进行到底，但为了自身的品牌形象，特斯拉要规避这些“降本、减配”关联的消息。

 

换句话说，这场动力电池罗生门，像是特斯拉的公关策略。

 

但特斯拉的这次选择，对宁德时代、磷酸铁锂电池乃至中国新能源汽车市场都产生了重要影响。

Part 2. 宁德时代了却心结

对于宁德时代来说，与特斯拉的“一纸婚约”，显然要比供货哪种电池更重要。

 

特斯拉与旧友松下撕破脸后，与宁德时代的关系迅速从幕后转向台前。虽然经历长达一年多的辟谣与谈判拉扯，借着这次“无钴电池”风波，宁德时代亲自实锤了和特斯拉签订量产供货定价协议的消息。

 

对于动力电池国际巨头宁德时代来说，供货名单里，本田、现代、丰田、戴姆勒、宝马、大众、路虎、雪铁龙等国际巨头赫然在列，独独缺了特斯拉，这算得上一个心结。

 

这次拿下特斯拉的订单，宁德时代就圆满实现大满贯配套，完成了对全球头部电动车企全覆盖。

 

《财新》报道显示，这次双方初步约定的供货量不少于特斯拉上海超级工厂（一期）规划产能的40%。

 

根据信达证券的预测的数据，特斯拉上海工厂规划一期产能25万辆/年，以Model 3 单车带电量 60KWh/辆测算，对动力电池需求将提升至约15GWh/年。

 

这样估算下来，特斯拉的订单将给宁德时代带来出货量20%的预期增长，也难怪近期宁德时代接连发公告，大举扩充产能。

 

2019年宁德时代三元和铁锂电池装机量均排第一

 

从宏观的层面来看，虽然众多国内企业切入了海外车企新能源汽车的零部件供应，但在核心的“三电设备”（电机、电控、电池）领域一直缺位。

 

此次特斯拉将宁德时代纳入供应体系，从侧面也证明了我国动力电池制造产业链，获得了国际认可。

 

对中国制造来说，是一件扬眉吐气的事。

 

而在动力电池供应链上，特斯拉有意无意地将中国的宁德时代、韩国的LG化学和日本的松下三大巨头齐聚一处，给全球动力电池争霸战添加了催化剂。

 

中日韩是全球动力电池市场的主力军，其中，中国发展最为迅猛，在2015 年赶超日本成为全球最大的动力电池生产国。

 

行业马太效应也日渐显现，根据日前韩国SNE Research的数据，2019年动力电池出货量前十的企业中，中国5家，日本2家，韩国3家。宁德时代连续第三年拿下全球动力电池出货量冠军。

 

未来，哪家企业会成长为龙头，在动力电池供应链争夺中掌握话语权，将成为大国制造业竞争的重要一环，甚至会影响未来新能源汽车的行业格局。

 

纵观三家企业的技术路线上，宁德时代的方形、LG化学的软包是行业主流发展方向，而松下的圆柱路线相对小众。

 

左中右分别为圆柱电池、软包电池、方形电池（图片源自网络）

一直使用圆柱电池的特斯拉，这次选择了宁德时代的方形电池。

 

对比来看，圆柱电池理论能力密度比方形电池要低，同时对于一辆动辄要搭载上千节圆柱电池的电动汽车来说，对热管理系统也有很高的要求。

 

所以，与其去猜测磷酸铁锂代替三元锂电池，不如把方形电池代替圆柱电池这个假设提上日程表。

Part 3. 动力电池引发的行业剧变

对特斯拉选中的磷酸铁锂电池来说，目前正处于行业剧变的关键时刻。

 

变化主要来自三个方面：

 

一是政策开始让位于市场。磷酸铁锂电池曾因补贴系数与能量密度挂钩的政策因素，被三元锂电池挤占市场。在补贴持续退坡的趋势下，磷酸铁锂电池性价比便开始凸显，凭借低成本优势越来越得到市场青睐。

 

《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中搭载磷酸铁锂的乘用车车型数量占比迅速由第 6 批的7%提升至第 11 批的 30%，2020 年第一批中该数据为 18%。

 

近年来高续航里程成为补贴重点

 

二是技术进步，能量密度提升。据川财数据显示，通过技术手段的提升，磷酸铁锂能量密度比2016年提升了40%。其中，宁德时代CTP方案和比亚迪“刀片电池”技术成果最有代表性。

工信部第 10 批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》显示，这批车型配套动力电池中，磷酸铁锂电池系统能量密度最高达到161.29Wh/kg，与同一批的三元电池系统最高171Wh/kg能量密度差距在缩小了。

 

三是电池成本进一步下降。电池包精简结构，还能给铁锂电池的成本上再砍一刀，光大证券预测，磷酸铁锂电池包的成本有望率先达到0.5元/Wh的水平。

 

这三点变化会国内新能源汽车领域产生几个重要影响：低端车是补贴退坡重灾区，寻求铁锂替代的需求更强烈；更换低成本的铁锂电池也不会牺牲掉太多的续航里程；新技术让铁锂电池有机会出现在高端乘用车上。

 

新能源汽车市场或许会出现这样分化：

 

一是电动汽车走出一条经济型路线。

 

二是中高端电动汽车的定价将更加细分。

 

理解这两点并不困难。

 

首先，国内的新能源市场近12年来首次出现下滑。根据中汽协数据，2019年新能源汽车销量120.6万辆，同比下降4.0%。这其中，补贴退坡带来了销售成本和购车成本上涨是主要原因。短期内，受疫情影响今年开年1月份新能源乘用车销量继续下滑。

 

长远来看，降成本是新能源汽车必然的选择。

 

其次，降本的重头在动力电池，尤其在十万级以下的车型中，动力电池的成本占比甚至超过50%，降低动力电池成本提升市场竞争力很有现实意义。

 

因此，磷酸铁锂电池优势凸显，比亚迪、上汽集团、奇瑞等车企已经开始在部分车型上配套铁锂电池。长城证券预测，未来在续航350km 以下车型中，磷酸铁锂电池有望成为主流技术路线。

 

最后，同样的车型，由于采用不同动力电池，对应不同的续航里程，因而导致终端定价进一步细分。

 

这或许是所有新能源汽车竞争者需要面对的问题，把最终售价降到与燃油车同等水平，才是未来生命力所在。

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第二杀！Model Y或成马斯克的下一个大杀器

原创 张假假 远川科技评论  2020-01-09

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作者：张假假 编辑：陈二营长

在1月7号的Model 3交付仪式上，马斯克不仅上演“马氏脱衣舞”，还宣布了一个更为劲爆的消息：于今日宣布启动上海Model Y项目，并开启国产Model Y的预订。

 

要知道自从中国下线Model 3 的消息发酵以来，特斯拉涨的根本就停不下来，股价从200多美元直接飙过400，市值超过800亿美元，相当于美国老牌的通用汽车和福特汽车之和。

 

在一片大好的形势下，全球特粉喜出望外，已经开始发问：

 

特斯拉距离千亿美金市值还有多远？

 

答案无疑就藏在Model Y里。

Part.1 SUV这个车型有多重要？

Model Y是特斯拉于今年3月16日推出的第二款SUV，有三排后座，足足可以容纳7个人，续航有整整480公里，并且高配版本还能开出3.7秒的百公里加速。

 

可以说，是一款既能合家欢，又能飙速度，乘客老少咸宜、大众喜闻乐见的车。

马斯克本人也对SUV的市场前景充满信心。他表示Model Y的市场需求可能比Model 3 多出100%。

 

他说这番话当然不是没凭没据，这款车发布后的一个季度，光定金特斯拉就收到了6.31亿美元，可见受欢迎程度。

 

不管在中国还是美国，SUV都是冲量的主力军。在全球范围内，SUV是BBA（奔驰、宝马、奥迪）最赚钱的主力车型。

 

美国2018年最热销的前十款车中，有四款是SUV。

中国就更不提了，从2007年开始，曾创下SUV市场十年复合增速接近40%的神话，如今SUV占中国汽车市场份额已经超过40%，成为中国人最喜爱的车型之一。

 

毕竟SUV空间大，塞人塞货都方便，又能适应各种环境，实在是居家旅行第一辆车的首选。

 

中国市场30-50万元价格段的SUV/轿车年稳态销量分别为120万-130万辆，Model Y 的直接竞品BBA燃油SUV车型（奔驰GLC、宝马X3、奥迪Q5L）年一般也能卖到40万辆。

 

中国价格在30-50万的乘用车销量 Top 5

 

分析师曾经在美国总结出一个规律，叫特斯拉系数：即Model 3的销量比上同等价位 BBA 的销量，这个系数最近一季度在美国高达1.5，也就是说，Model 3的销量，能够做到同等价位BBA的1.5倍。

 

在中国，这个数字当然要保守一点，但不少人乐观预计，也有机会走到 0.7-1左右。

这样一比较，Model Y 努努力，在中国刷到个40万销量，也不是不可能，再不济，杀进Top 10，卖个10万辆也算是不错的成绩。

 

毕竟梦想总是要有的，万一实现了呢。

 

当然，卖过BBA当然不是一件简单的事，接下来我们就分析下这个产品的竞争力。

Part.2 Model Y将有巨大的成本优势

对于这款车型，马斯克是这样表述的：Model 3（的存在）是致力于打造大家都负担得起的轿车，而Model Y（的存在）是致力于打造大家负担得起的SUV。

 

马斯克说这句话是有底气的。

 

1.简单的一点就是，Model Y 将享受 Model 3 的规模效应

Model Y和Model 3 有75%的零部件是共用的。这意味着一旦Model 3 进入大规模量产，零件生产和采购上的规模效应将和Model Y 共享。

这就让Model Y可能直接跨过Model 3 遭遇的产能地狱阶段，更快的进入有规模效应、能摊薄成本的量产。

外形相似的 Model 3 和 Model Y

 

此外，Model Y 的零件不但可以享受规模效应，还能享受中国红利。

 

目前Model 3的下线车辆的零部件国产化率为30%，天风证券预计到2020年中，可达80%，当产业链国产化整合后，零部件成本无疑将进一步降低，和Model 3 共享零部件的Model Y 无疑也能跟着沾光。

 

可以说是典型的，Model 3 栽树，Model Y 乘凉。

2.Model Y将用上大批新的降成本技术。

 

举个栗子，Model Y有一项新专利是关于一体冲压成型车身的工艺，将过去单个零部件冲压再拼装的过程一步到位，这会显著的降低生产成本。

 

最重要的电池上，也有进步的空间。

 

在2019年2月份，特斯拉花2亿多美金收购了一家名叫Maxwell公司55%的股权。这家公司的独门武功之一就是它的干电极技术。简单来说，这项技术能够将目前Model 3 采用的2170号电池的各项指标显著提升15——30%。

 

根据外媒Vehicle Trends的研究，等到Model Y量产时，几无悬念会采用这项新技术。

 

底牌这么多，马斯克自己都有点飘。

Part.3 Model Y将带来更强的产品力

有了成本控制带来的底气，那么作为特斯拉”SEXY天团”（Model S、Model 3、Model X、Model Y）的走量担当，ModelY具有在产品力上的定位也非常清晰：

 

安全便宜，物美价廉

 

价格上：

 

2019年Model Y的发布会上，发布了四个不同版本。

 

价格上，最便宜的版本（基准版）只需要约3.9万美金，但这一款交付时间最晚，要等到2021年，原因也很简单，太便宜了，没啥利润。

 

其他三个版本的价格分别是4.7万美金、5.1万美金、6万美金，差不多是一辆加点配置的宝马3系的价格，这也很符合中产们的尿性：但太贵了又买不起，太便宜了不行，掉价。

 

更有意思的是，这四个版本不是靠续航来拉开档次，而是靠加速，这就保证了即使买个屌丝版，最重要的续航体验也不会差。

 

 

虽然在美国价格还行，但中国目前预售的价格还是有点不够美丽，Model Y目前中国官网，起售价区间为44.4-53.5万元，和一年前的Model 3 定价非常接近（43.3万-56万）

 

考虑到特斯拉落地中国以后的一系列骚操作下来，Model 3价格已经跌破30万，估计明年国产后Model Y的降价空间还非常大。

 

毕竟，小3都降到30万以内了，Y加入屠城战队还远吗？

 

其次是安全性和便捷性。

 

Model Y 作为带着丈母娘老婆孩子郊游烧烤的家庭车，没有什么比安全更能让中国消费者上心的了。

 

Model 3、Model S、Model X 屠榜了美国高速公路安全管理局（NHTSA）安全分数，但特斯拉却对Model Y的安全性更有信心。

 

NHTSA测试，数字越低，受伤可能性越小

 

理由是，Model Y 被设计了更低的车身重心，更刚性的车身结构和材料，按照马斯克的说法就是“这是同类产品中最安全的，没有之一”。

 

就便捷性上来说，特斯拉声称，充电15分钟，续航270公里，这还真的是“喝口水、抽根烟，顺便去趟卫生间，又能跑两百多公里”。

 

如果这些画的饼能落地，那Model Y 的产品力比起Model 3，无疑是更上一层楼。

Part.4 一年后，是谁的机会

首先科普一个基础知识，上海超级工厂就是用来生产Model 3标准续航升级版和新车型Model Y，这个是马斯克2019年1月7日在上海工厂破土仪式上亲自许下的诺言。

 

业内的乐观预计Model Y 国产化在2020年的第四季度就可以实现，相当于只给了国内对手一年的窗口期。

 特斯拉Model Y 上市及量产预期进程

 

从特斯拉传出的消息也印证了这一点，位于加州的弗里蒙特工厂将试产工作比原定计划提早一个季度。马斯克也预计，Model Y有望在今年年中实现量产，产量大约为每周1000辆。

 

在刚刚创造了Model 3奇迹的中国，Model Y 的国产版完全有可能刷新Model 3的中国速度。

 

这至少将给产业链带来两个机会：

 

负责75%通用零件的那些供应商，在2020年底，吃完Model 3 的产能后，还有机会开启一条新的增长曲线。

 

而Model Y 不同的内饰和外饰、热管理系统，则可能带来新的供应商入局，产生新的机会。

当然，Model Y不会是最后的机会，特斯拉还有Cybertruck， 还有Tesla Semi。

 

马斯克也满意的表示：“未来上海超级工厂不仅会生产Model 3/Y，我还希望将加入其他车型的生产。未来还将会有单独的中国设计中心，制造适合中国市场的车。“

 

这预示着，中国的产业链和特斯拉的产品力，将互为最强的搭档，将新能源车产业的发展，拉到新的起点。

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特斯拉Q4亮瞎：千亿市值难道仅是起点？

原创 张假假 远川科技评论  2020-01-30

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作者：张假假  编辑：戴老板

1月29日（美国东部时间），特斯拉如期发布了2019年4季报数据，跟2020开年的各种心碎新闻不同，这份财报简直红的一塌糊涂，比三季报还要令人惊喜，核心指标更惊艳。周三开盘后，特斯拉大涨超过7%，市值首次突破1000亿美金大关，成为仅次于丰田的全球第二大车企。

 

从濒临破产到逆势崛起，特斯拉只用了半年的时间就完全扭转了外界的评价，特斯拉旋风如何造就？特斯拉的上限是多少？成为汽车界的苹果还要多久？

 

part.1 四季度报：货多钱多

看完财报数据，不得不竖个大拇指：货多钱多，人狠我小马哥！

首先，特斯拉四季度的产量、交付量再创新高。2019年Q4特斯拉所有车型产量10万辆，交付量约11.2万辆，相比三季度环比分别环比增长9.1%，15.5%，创下新的历史记录。

 

整个2019年，特斯拉一共合计产量36.5万辆，相较于2018年同比大长43.5%。

 

从产品线分布上看，model3 一枝独秀，四季度交付了9.26万辆，同比增长46%，全年交付30万辆左右，其中，美国本土占了16万辆，欧洲9.5万辆，中国4万辆左右，可谓是不折不扣的走量担当和现金奶牛。

 

而在2020年1月正式宣布在中国上海的工厂量产Model 3后，外界对特斯拉产能的预期进一步提高。2020年，特斯拉全球和中国的产量有可能继续暴涨，这就不得不提特斯拉的另一大杀器：Model Y。

 

对于这款SUV车型，此前我们已经在文章中分析过，中国区的销量数字在40万左右，参见《第二杀！Model Y或成马斯克的下一个大杀器》。而且1月份已经开始进入量产，比预期时间大大提前。

 

目前，上海中国产Model 3的年产能规划在15万辆左右，加州Fremont工厂所有车型目前年产能49万辆，这个数字还会在年中年进一步提升。

 

真可谓：S和X劈山开路，小三攻城略地，小四（Y）接力，”SEXY天团”人多货也多！

  

随着产能爬坡顺利，逐步走出产能地域的特斯拉也迎来了第二个新年大礼包，26页的简短财报恨不得写满四个字：

劳资有钱！

 

2019年Q4净利润3.86亿美元，营收73亿美金，综合毛利在18%左右，这个毛利水平，和三季度基本持平，自由现金流增长了约10亿美金，达到史上最高。

 

这个喜人的成绩有几方面的原因。

 

一方面，特斯拉单体盈利模型显著改善。2019年从Q1到Q4，单车的营业利润分别为-0.73万美元、-0.05万美元、0.27万美元、0.32万美元，这其中，规模化的量产导致的成本摊薄贡献不小。

 

另一方面，2019年全年的降本增效策略逐步显现出效果。Q4，总经营费用率同比、环比均出现下降，相比之下，营业利润率却在上升。

 

 

这两方面的相互作用，加上Model 3的给力表现，迅速起量，特斯拉的2019年可谓过山车般惊悚。2季度巨亏4亿美金，破产传闻不断，跌入谷底，3季度艰难爬起，首度实现盈利，4季度继续高歌，市值突破千亿美金大关。

 

除了干货满满的财报数字，本季度的电话会特斯拉也慷慨的放了不少大料。

 

part.2 核心三电技术：王炸连连

电动汽车的核心技术壁垒是“电池、电机、电控”，不仅占据整车成本的大头，也是影响性能、销量乃至估值最重要的因素。

 

在电池供应商方面，特斯拉“后宫”由一变三成功纳新，马斯克首次官宣“扶正”韩国的LG化学、中国的宁德时代（CATL），

 

“我们和松下一直是很棒的合作关系，除此之外，我们还小规模引进了LG和CATL。” 

 

至此，特斯拉已经将世界top3的电池供应商相继收入囊中，不仅减少了自己对松下单方面的依赖，甚至会催生更好的赛马效应。

 

这也标志着中国的供应链厂商，正式打入了特斯拉产业链的核心。随着2020年特斯拉在中国的全面爆发，产业链上还会诞生多少宁德时代值得关注。

 

此外，外界关注度很高的干电级技术，马斯克也没有否认，而是卖了一个关子，表示自己随后不久就会发布。

 

此前，在2019年2月份，特斯拉花2亿多美金收购了一家名叫Maxwell公司55%的股权。这家公司的独门武功之一就是它的干电极技术。

简单来说，这项技术能够将目前Model 3采用的2170号电池的各项指标显著提升15——30%。

 

再次，在动力性能方面，特斯拉也给出让人浮想联翩的预期。2020年走量另一主力军Model Y0至96公里/时加速时间3.5秒，预计最远续航506公里，这个数字相较于2019年3月刚刚发布时的许诺，又进步了不少，连马斯克都忍不住自夸：这可是迄今为止电动SUV最牛的了，没有之一，不接受反驳！

 

牛皮吹出去了，掌握核心科技的特斯拉，接下来还要仰仗市场继续给他创造神话，这其中的重中之重，就是中国。

part.3 中国：双枪战略，继续二次屠城

马斯克对中国的看重由来已久，四次握手，绞尽脑汁想来中国建厂卖车，先是亲自飞来上海上演马式脱衣舞，又是喊话特斯拉未来的CEO有可能诞生在中国。

那2020年，特斯拉中国区的看点在哪？

 

首先，受到新型肺炎冠状病毒的影响，上海超级工厂已经暂时关闭，预计春节后的复工时间将推迟一周到一周半。对此，特斯拉首席财务官扎克·科恩霍恩（（ZacharyKirkhorn））分析，停产可能“轻微”影响该公司2020年第一季度的盈利能力。

 

此外，本次电话会透露的一个重要信息是：中国区还将进一步降本增效。

 

特斯拉2020年在中国推行的是双枪战略：Model 3和Model Y双重出击，双重保险。目前Model 3的下线车辆的零部件国产化率为30%，天风证券预计到2020年中可达80%，而Model Y和Model 3有75%的零部件是共用的。

 

而且财报中还特意给了一张上海工厂的示意图：

 

 

相比美国Giga 1的第一代产线，上海工厂的设计布局更加合理，成本下降65%。同时，上海工厂的二期已动工，规划的Model Y产能将不低于Model 3，预计2021年将投产。

 

制造业大国+科技狂人的组合，加上明确要压缩成本，上海工厂生产的Model 3 和ModelY，降价还会远吗？

 

屠城不会只有一次。

part.4 花絮大放送：中年男人再也不为难中年男人

马斯克看不惯华尔街由来已久，当初特斯拉上市，他就称这是一场不得不跟魔鬼浮士德做的交易。电话会上，他也是“劣迹斑斑”。2018年的一场财报电话会，他嫌弃一个投行分析师问的问题太弱智，当场要撂摊子走人去YouTube上和网友聊天。

 

唉，中年男人何苦为难中年男人，何况人家的身家可能是你的千分之一，还不到。

 

但昨天的这场电话会，大家却是和颜悦色，相亲相爱。此次电话会，有7位投行分析师发问，他们分别是：

Morgan Stanley的Adam Jonas

Wolfe Research的Dan Galves

Oppenheimer的ColinRusch 

Deutsche Bank的Emmanuel Rosner

Credit Suisse的Dan Levy

New Street Research的Pierre Ferragu 

JMP Securities的Joseph Osha。

 

马斯克拉上了2019年刚刚荣升首席财务官的扎克·科恩霍恩出席。此人是沃顿和哈佛的高材生，此前任职于微软、麦肯锡，在2010年跳到特斯拉担任财务分析。

 

提问过程中，几位分析师问的问题也都四平八稳，资本开支，Model 3和 Y 的产能预计、电池技术等等。马斯克全程回答的也超有耐心，这个风平浪静的画面，你在3季度的财报电话会上也能看见。看来只要公司发展好，钢铁侠也是可以很nice的。

 

相亲相爱的过程中，还放送了不少“彩蛋”。

 

比如，Adam Jonas上来就跟钢铁侠闲聊起来：“Elon ,你觉得特斯拉车主啥时候可以用上你们的星链呀？”

 

星链（Starlink）是马斯克另一个创业项目SpaceX计划推出的一项覆盖全球的高速互联网接入服务，它将约1.2万颗通信卫星发射到轨道，其中1584颗将部署在地球上空550千米处的近地轨道。

 

2019年10月，马斯克在twitter 上兴高采烈的宣布自己能用星链发消息了，距离太空互联网的设想又进了一步。

 

对于Adam的提问，马斯克也是相当不客气的又画下了大饼：未来肯定会发生，好好等着吧！

为什么大家对新能源汽车感到兴奋？这可不仅仅是每天微博上欣赏那些被折磨的死去活来的新能源车主贡献的段子，新能源汽车+智能驾驶的组合，将催生出下一个继智能手机后的史诗级的大产业机遇，全球汽车行业正在面临划时代的变革！

 

1. 市场足够大。单就行业龙头来说，燃油车曾经催生了丰田、大众、通用、福特、雷诺—日产等一大批世界级企业。

 

2. 渗透率足够低。目前，全球纯电新能源汽车的市占率只有2-3%左右，在各国都是个位数。

 

3. 产业机遇足够多。2009年苹果入华后带动了成千上万个中国供应商的崛起。汽车是比手机更难的智能硬件，上下游纷繁复杂，这也意味着更多产业机遇。

 

此次财报，特斯拉表现的可圈可点，钢铁侠也甚是满意，开篇浓彩重墨的感谢了中国区团队。

 

 

财报冲破千亿大关，钢铁侠亲自许下诺言，未来十年，一切皆有可能！此前他曾痛骂想要卖股票的spaceX员工，咱们的股票未来是天价，你们还想卖！？

 

问题来了，特斯拉的未来也会是天价吗？会突破万亿市值，成为汽车界的苹果吗？

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源济

充电桩：一个悄无声息的隐形杀手

原创 张假假 远川科技评论  2020-02-18

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作者：张假假  编辑：陈二营长

前几天股价飙涨的特斯拉着实风光了一把，屏幕外却是酸声一片，不少股民都快酸成柠檬精了。燃油巨头们也是一肚子火儿。

 

2月3日，特斯拉股价还在飙涨时，通用集团自动驾驶和电动汽车的两位高管接受了外媒的专访，酸的头顶上直冒泡泡的老牌巨头隔空喊话，不过这次他们拿出的武器不是新能源整车，而是瞄准了另一个不起眼的配件：

 

充电桩。

 

通用表示，现有充电桩不符合市场需求，将构建新的充电体系，比如将推出家庭充电解决方案，用户可按月付费。 

 

作为全美最大车企的通用，老狐狸自然懂得打蛇要打七寸的道理，面对当红炸子鸡的咄咄逼人，通用这次遵循了古老的中式智慧：

要致（打）富（仗），先修（造）路（桩）。

 

那问题来了：充电桩为何就是这至关重要的七寸呢？

Part.1 充电桩为何重要

新能源汽车发展至今，“里程焦虑”是一个绕不过的门槛。这个词就像电动车之癌，活生生让电动车演变成了电动爹。

 

这种焦虑有多折麽人呢，好比你下午2点看到消息4点要封城，而电动爹的回答是：充满足够跑路的电量需要3个小时·······

 

2020年临近新年的春运返乡大赛中，广东清远交警无奈发布了一则通知：许广高速清远段发生多起因新能源汽车电量不足抛锚导致路面拥堵的情况········

 

自此，电动车拥有了自电动爹之外的第二个昵称：新能源路障。

 

影响里程焦虑的因素有两个，一个是电池技术，一个是高密度充电桩网络。前者是技术突破，只有不断降低电池成本，才能让更多人能买得起大续航里程的电动车。后者则是让电动车在现有条件下跑的更远。

 

一个未来一个现在，两者结合，饼才能又大又圆。从这个角度分析，对致力于在新能源赛道上竞赛的国家来说，电池技术研发和充电桩基础设施的建设，两条路，两手都要抓，两手都要硬。

 

电池方面，以特斯拉为代表的三元锂电池能量密度高，续航高，但却很难平衡安全性、成本等问题，目前陷入一个相对缓慢的技术瓶颈期，这也是为什么特斯拉在电池上稍有动作，外界就一阵紧张的根本原因。

 

而充电桩的推进难度，相对就比电池研发低了许多。

2019年后，国家政策层对充电桩的重视也愈发明显。比如，2019年6月25日后我国电动汽车推广普及的财政补贴对象从车辆购置转为了充电桩建设运营。

 

而对电动车厂商来说，这是一个好比“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题。燃油车的基础设施是加油站，电动车的基础设施就是充电桩。

 

运行的好，这就是一个可怕的良性循环。电动车主开车找充电桩充电，然后随着电动车的普及充电桩也遍布大街小巷，充电桩的方便程度又反过来进一步刺激了购买电动车的需求，如此循环往复。一个新的电动车生态就此形成。

 

而且一旦成功了，护城河极深，不可颠覆。在这一点上，中美两个超级大国都有聪明人，敲黑板，开始划重点了！

 

Part.2 美国：大企业小政府

彭博的数据显示，截止到2019年6月25日，美国共有6万多个公用充电桩。这个数量级，和整个北京市当前的充电桩一个梯队。

 

咋一看，美国发展的好像很落后，其实不然。一方面美国相对中国是天然的地广人稀，另一方面这跟美国充电桩的使用结构也有关系。

 

哥伦比亚大学全球能源研究中心的一份调查显示，在美国，三分之二的电动车主都在家安装了家用充电器，超过80%的充电行为发生在家中。

 

所以，虽然单看全美公用充电桩数量不多，但算上家用、移动充电器，公开资料查下来这个数量大概在50万左右。而家用、移动充电器的玩家，又以企业为主。

 

可以说，在充电桩这个市场，美国是一种典型的小政府，大企业的发展模式。论新能源的起步，美国算是第一批，但联邦政府在充电桩上并没有强力推进，反而领跑的一直是企业们。

这其中的翘楚，就是特斯拉。

  

早在2018年，特斯拉的超级充电网络就已经覆盖了99%的美国人口，相当于每241公里就有一个充电站。

 

根据输出功率性能的不同，全美的充电桩分为三个档次：level1、level2、和level3（直流快速充电器，简称DCFC)。

 

Level 1 的功率最低，充电一小时，大概只能充1.6-8公里。level2 充电一小时大概能跑16-32公里，在level3这一层级，20分钟充电，基本上能96-128公里。

这三者基本上就是窝在家、浦东到浦西、开进嘉兴的区别。

 

level3也称超级快充，目前全美15%的充电网点是这种模式。在这个领域，特斯拉是最大的玩家, 从创业起家开始，特斯拉优越的续航里程一直是马斯克外出吹牛逼的一大武器，不过小马哥回到家里也没闲着，卯足了劲儿的造充电桩，还是得充电最快的超级充电桩。

 

原因也很简单，这能直接利好他们的电动车销量。一份调查研究显示，消费者在选购纯电动汽车时，充电桩的配置是位列前三的相关因素。

 

2017年，美国能源部选取了不同车型对其超级充电的性能进行了分析，在电功率、储能、里程效率三个指标上，特斯拉Model S的表现远胜于三菱i-MiEV、尼桑leaf、宝马i3、Chevy Bolt等电动竞品。

 

在超级充电桩数量上，美国替代能源中心的数据显示，截止到2019年3月31日，特斯拉共有5667个超级充电站，位列全美第一。第二位的是一家名叫chargepoint的公司，数量为618个。

 

量大质优，你有我也有，还优，这也很符合马斯克一贯的灭霸风格。

 

2019年12月27日，特斯拉中国首座第三代超级充电桩落户上海金桥。根据媒体实测的超充报告，一辆长续航版本的Model 3，基本上充电10分钟左右，车辆电量就能达到45%，续航能增加200多公里。最终完成90%的电量耗时37分钟，续航增加了400多公里。

  

这个超充有个很狡猾的问题，就是初始阶段快，过了峰值充电速度就降下来了，但基本上实现了：喝口水，抽根烟，顺便上个卫生间，又能跑200多公里，里程焦虑的问题大大缓解。

 

美国有科技强人领跑，那大洋另一岸的中国手里有什么牌？

Part.3 中国：从量到质的冲刺

从发展动力上看，这是一个朝阳产业。市场需求大、国内标准统一、政策倾斜加大，三大利好层层加注。

 

回到现实的话，中国充电桩的建设还远远落后于新能源汽车的发展现状。天风证券的研究显示，目前我国充电桩保有量约为50万个，跟2018年相比同比增加了44.98%，但整体上仍然没有达到《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》提出的“一车一桩”的发展目标。

 

从市场规模上来看，整个行业的市场缺口依然较大，东方证券测算，2020-2025年光是设备市场规模复合增速预计在20-45%之间。

 

在一个意欲赶超的强大中央政府带领下，中国跟美国充电桩的发展情况大相径庭。

 

首先，在充电桩的数量上，中国比美国跑的快很多。

截止到2019年1月，中国电动充电器的数量一共有80.8万个，跟2018年同比增长80%。这其中，有33万是公共的，48万是家庭充电的。

 

另外，充电标准上，中美完全不同。

美国的level3 有三种不同的充电标准，特斯拉推行的是其中的一种，而在中国，充电的标准一开始在就由政府统一定好了，雷厉风行。

 

第一套充电标准在2011年推出，号称“老国标”，这是一套推荐标准并不强制，不同车企电桩之间无法实现共享。一波未平，另一波又起，没想到推行过程冲，“咣当”闯进来一个天不怕地不怕的钢铁侠。

 

关注我们的老粉丝们可能还记得，我们在《无声的较量：特斯拉入华背后的四次握手》中提到过，2014年4月21日，马斯克第一次来到中国见科技部部长万钢时就提了一个要求：希望让特斯拉的充电桩进入中国并且成为行业标准。

 

对这样一个赤裸裸的虎口夺食行为，我们当然是一万个白眼，翻到流血。

 

送走马斯克，2015年，我们随即推出了GB/T2 27930-2015国家标准(俗称“新国标”) ，这套标准适用于所有在中国销售的电动车，包括特斯拉。

 

不仅如此，从财政补贴到充电桩标准制定、充电网络运营，这是一套环环相扣的组合拳。

2014年之前，基本上由政府牵头主导国电、南方电网等国企承载了大量的充电桩建设。2014年后，宣布充电运营正式向社会资本开放，特来电等一批民营充电桩企业开始出现。

 

看到这种情况，马斯克也不傻，西瓜、芝麻，不能兼得就先要个大的再说。拖延了一阵子后就给特斯拉中国车主们配备了适合中国国标标准的转接头，干什么也不能耽误我卖车。

 

虽说我们在数量上占了上风，还将了钢铁侠一军，但也自己的烦恼。

 

首先就是前期一窝蜂的建设后遗症凸显。

比如前期老国标时代遗留下的标准不统一、使用率低、资源浪费、技术门槛不够过硬等问题很突出。民营充电桩企业特来电的创始人在接受采访时不客气的说，“充电的窗口期到2021年就彻底关闭了，再进来简单弄桩，死路一条。”

 

其次，“桩-网-车”这又是一环环相扣的闭环，眼下大量的马路修好了，规则也定了，没想到自家儿子们一个比一个不争气，跑起来比不过一个隔壁村的小子。这就是典型的肥水快要流进外人田里了。

有意思的是，特斯拉上海金桥的超级充电桩并不开放给其他车型的充电需求，这颇有几丝”你不让我在你家吃肉，我也不让你孩子来我家喝汤“的赶脚。

 

虽说吵归吵，成年人的世界没有什么是钱不能解决的，如果有，那就是钱还不够多。

接下来，我们来聊聊充电桩上的产业投资机会。

Part.4 产业链聚焦：三足鼎立

刨除继承了苹果自闭传统的特斯拉，国内的充电桩产业链经过四五年的发展，龙头初显，整体上处于高速发展的起点。

 

按照场景和使用用途的划分，充电桩分为公共桩、私人桩与专用桩三大类。我们主要讨论面向乘用车的前两类。

 

目前，国内的充电桩产业链基本上分为三大角色：充电运营商、设备生产商、零部件生产商。充电运营主要包括充电站建设与服务运营，包括跟电网的对接和数据平台的搭建等等，是整个产业链的核心。

 

单看充电运营的主要玩家包括两类：国资和民营企业。国资背景的包括国家电网、南方电网、上汽安悦等等。民营企业以特来电、星星充电、云杉智慧等为代表。整车厂中的特斯拉、小鹏等也在布局自己的充电桩。

 

整个充电运营环节的集中度也很高，招行的报告显示，特来电、国家电网和星星充电三家充电桩的市占率已经高达75.2%。

 

民企崛起的同时，外资也在虎视眈眈，特斯拉对中国的充电桩在不断加注，预计2020年在中国大陆地区新增4000个以上超级充电桩，是过去5年建设超级充电桩总量的一倍。

 

另一方面随着电池技术和续航里程的进一步优化，特斯拉车主对其他充电桩的依赖有可能降低，加之若在国内销量大增，国内的竞争对手势必要进一步承压。

 

国内的充电桩玩家需要在科技、研发上进一步加注，国内的造车新势力也必须开始认真“抄作业”，打败学霸真的不容易。

 

要致富，先修路。要开车，先找桩。

内燃机需要加油站，电动车就需要充电桩。

 

总结成一句话：造火箭的男人造车、造桩，值得我们期待。社会主义造车的男人们也值得期待,毕竟我们的宗旨是：造符合社会主义核心价值观的良心好车，良心好桩！

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源济

锂矿战争：中国如何拿下“白色石油”

原创 王凤哲 远川科技评论  2020-02-25

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这是新能源系列的第5篇，前4篇回顾指路：

《充电桩：一个悄无声息的隐形杀手》

《特斯拉Q4亮瞎：千亿市值难道仅是起点？》

《第二杀！Model Y或成马斯克的下一个大杀器》

《特斯拉如何从美国工厂变为中国工厂》

作者：王凤哲  编辑：张假假

最近，锂业巨头天齐锂业来了个业绩“大变脸”。

 

从预盈到预亏，最大差值达近38亿，前后不过短短3个月时间。

 

在业内，天齐锂业稳坐全球最大矿石提锂生产商的宝座，是个谈笑间几乎就左右全球锂业格局的大哥角色。

 

几年前，天齐锂业硬是抡着民营企业的细胳膊，去跟国际矿业巨头掰手腕，通过两次标志性的“蛇吞象”式收购，吃下了世界级锂矿的重要份额。

 

风光无限，却也身处险峰。

西南证券的研报指出，天齐锂业过山车一般的业绩，根子还是疯狂催肥过程中加的杠杆。

 

“锂业一哥”打个喷嚏，市场就吓得抖三抖。

无利不起早，市场对这家公司的偏爱，根源上还是人家家里有矿啊！

 

这座金矿就是：锂。

天齐锂业偏居四川射洪县的时候，锂还只被称作“工业味精”，等到这家企业出手争夺全球锂矿资源的时候，锂已经被叫做“白色石油”了。

矿石原料锂辉石

 

从默默无闻到风光无限，锂矿战争正在上演。

Part.1 锂矿为什么重要

因为这是新时代的原油。

 

作为已知的质量最轻的金属，锂相当的活泼，等质量的情况下，能释放的电子非常高，具有超强的电化学活性。

 

上世纪90年代，发明锂离子可充电电池的索尼，带着整个日本的消费电子产业起飞，横扫全球。锂在消费电子领域掀起的剧震已经给人留下深刻印象。

 

1997年，同样由日本造出了世界上第一辆锂离子电池提供动力的汽车，一场颠覆百年汽车工业史的新能源革命就此开启。时至今日，越来越多的国家政府出政策支持新能源汽车发展，有的干脆写明了逐步停止燃油汽车的销售的时间表。

 

传统汽车需要烧汽油，新能源汽车的核心就是动力电池，这也占到造车成本的大头。

 

在动力电池的成本当中，正极材料的占比超过40%，锂恰是正极材料的核心原料。根据美国雅保（ALB）公司的报告，一辆纯电动汽车的碳酸锂消耗量约为40-80KG。

各类使用锂电池的产品碳酸锂消耗量（ALB公司报告）

 

这场电动汽车代替传统燃油汽车的新能源革命，本质上就是金属锂代替石油的过程。

 

谁要发展新能源汽车，就得保证能够稳定地获取锂资源的渠道，最好价格再便宜一点，让造出的车更有成本优势。谁如果拿不到，就得处处受制于人。

 

没有什么能比占领锂矿更高效安全的方案了，如果不行，就多占几座。

 

现在地球上锂资源的储备较为丰富。

根据USGS（美国地质勘探局）的报告显示，2018年全球探明锂资源储备为1400万金属吨，有潜在开发价值的资源量为6200万金属吨。

 

锂一般从锂矿石与盐湖卤水中进行提取，技术条件也相对成熟。

 

同时，锂矿采选流程也比较容易复制、产量爬坡也比较快。

在新能源市场的刺激下，矿石锂也快速响应了全球需求的增长。USGS(美国地质调查局)数据显示，2018年全球锂矿产量高速增长达到8.5万吨，比2017年增长了23%。

但锂资源在全球的分布极不均衡，探明储量主要分布在智利、澳大利亚、阿根廷、中国，一半以上集中在南美。南美的盐湖和西澳的锂矿是最重要的原材料供给来源。

图表来源《全球锂矿资源现状及发展趋势》

 

“不患寡而患不均”为锂矿的争夺埋下了伏笔。

Part.2 巨头利益同盟，新势力抢攻

得益于锂资源的开采尚未出现瓶颈，有关锂矿的战争尚未演化成兵戎相见。但全球锂矿开采权的竞争一刻也没有停止过。

国泰君安研报中提到，美国ALB（雅保）、智利SQM、中国天齐锂业和赣锋锂业、美国LIVENT五大公司占据了2018年全球锂盐市场份额的70%。

巨头之间并不是划山头而治，SQM和雅保两家共同瓜分了全球最大的在产盐湖锂矿——智利的阿塔卡玛；雅保又和天齐锂业平分了全球最大在产矿山锂矿——澳大利亚的格林布什矿；天齐锂业是SQM的第二大股东……

 

几大锂矿巨头不仅在争夺世界锂矿开采与供应的霸主地位，自身也在某种程度上形成了休戚相关的利益同盟。

 

老人正当道，新人要出头。

 

盯上锂矿的竞逐者还不止于矿业公司。野心勃勃的国家、资本巨头、欧美矿企、终端车企和锂电中游巨头纷纷下场。围绕锂矿的战场面积越打越大，参与者的成分也越来越复杂。

 

一场全球大戏正在我们面前上演：

 

印度和玻利维亚很快达成协议，合作推进锂矿床项目开发应用。

 

法国矿业巨头 Eramet 批准了在阿根廷开发盐湖提锂；力拓推进塞尔维亚硼锂矿的预可研。

 

致力于IT产业投资的日本的软银集团，转而取得了内玛斯卡锂业9.9％的股权。

 

宁德时代战略投资澳大利亚锂钽生产商Pilbara。

 

宝马、丰田以及特斯拉等纷纷布局上游锂矿资源；

 

从企业上至国家，随时都在盘算着关起门来，要确保一部分比例的锂资源自主可控。

 

毕竟，在任何时候，“家里有矿”都是一句硬气话。

那么问题来了， 咱们呢？

Part.3 中国的锂话语权到底硬不硬

中国是全球第四大锂资源国，其中卤水型锂资源占了中国锂总储量的85%。和很多资源一样，锂资源在中国也有着总量大、品质低、开采难的通病。

 

从地理分布上看，中国的锂资源集中分布在青海和西藏地区，但这些地区基建落后，开采成本高，生态环境脆弱。

 

但中国巨量增长的锂资源需求却一刻也等不及，按照工信部的《汽车产业中长期发展规划》，2020年新能源汽车产量达200万辆。需要增加10～14万吨碳酸锂的消耗（合1.80～2.52万吨金属锂）。

 

中国地质科学院矿产研究所的报告预测，到2025年, 与国内43.38万吨碳酸锂当量需求相比, 本土供应仅为18万吨, 还有25.38万吨的缺口, 不考虑出口所需的锂资源，需求的对外依存度高达58.5%。

 

这把中国牢牢地摁在全球锂资源第一进口大国的位置，锂资源供应严重依赖进口。

 

因此，我国在国家层面上高度重视对锂资源的勘查与开发。

 

第一步，国家出手，“保护保护再保护”！

 

发改委在《全国矿产资源规划（2016—2020）》中，有18处提到锂，把锂作为9个需要“储备和保护矿种”之一、24种战略性矿种之一。

 

锂资源划定有国家规划矿区，建设四川甲基卡等锂矿新型能源资源基地。强化北疆、川西、武夷山等地区锂资源保护与合理利用，加强青海察尔汗、西藏扎布耶等盐湖锂资源评价，突破盐湖卤水提锂关键技术。

 

第二步，明里暗里给锂行业企业出海并购开绿灯，“买买买”。

 

仅2017年一年就有近20起中资企业跨境并购锂矿资源。2018年天齐锂业在严控资本外流的环境下动用上百亿人民币收购海外资产，成为锂矿巨头SQM第二大股东；2019年赣锋锂业、杉杉股份、宁德时代等也在西澳矿山和南美盐湖多有斩获。

 

“谋国”也好，“谋身”也罢，我国锂业公司参与全球锂资源的竞争，的确在一定程度上保障了我国锂资源的供应。

 

简言之，锂是中国的一项战略优先任务。

 

USGS调查数据显示，2018年中国锂产量为8000吨，在所有国家中排名第三，是美国的近10倍。2018年中国锂储量为100万吨，几乎是美国的30倍。

 

根据Benchmark（基准矿产情报）数据，中国目前已经主导了锂金属最终产品的供应，生产了全球近三分之二的锂离子电池（美国为5%），并控制着全球大部分的锂加工设施。

 

中国在锂产品加工有优势，得益于中国的提锂工艺不断升级，成本较低，锂盐加工工厂也积极扩张产能。最重要的是，中国与矿业体系成熟的澳洲，运输条件最为便利。

 

“澳洲矿+中国锂盐厂”成了单吨碳酸锂最具资本支出效率的组合。这也是为什么锂矿巨头美国雅保和FMC相继在中国国内投资建厂。

 

中国有色金属工业协会发布的报告提到，2018年中国从往常的锂盐进口大国转化为锂盐出口大国，总计净出口1.33万吨锂产品。未来我国对外锂盐出口预计会越来越大。

 

在锂离子动力电池领域，中国企业同样争气。

 

最近韩国SNE Research发布的数据显示，2019年全球锂离子动力电池总出货量为116.6GWh，宁德时代拿下了出货量冠军，完成“三连冠”。

 

进入TOP10的企业，中国占了一半，5家中国动力电池企业占据了45.1%的市场份额。

 

高盛集团则预测，十年之内，中国将能够满足全球近60%的电动汽车需求。

 

根据Benchmark（基准矿产情报）预测，虽然中国锂电池市场仍将在全球占据举足轻重的地位，但欧美市场也将在未来十年崛起。

 

Benchmark（基准矿产情报）预测未来3-8年世界锂电池产能贡献占比，中国占主导，欧美崛起

 

全球动力电池市场的马太效应越来越明显。

最核心的动力电池依旧被中日韩把控，凭借技术壁垒，汽车业曾经“西强东弱”的局面，恐怕要变了天。

Part.4 锂矿战争的新打法

开采锂矿石是锂产业链的上游，加工锂盐产品并用于锂电池制造则位于锂产业链的中下游。

围绕着锂的新战争，也在锂产业链的中下游打响。

 

比如，锂矿大户澳大利亚牢骚满腹。澳贸易部长明确表态，澳大利亚的锂矿一开采出来就被运到海外，加工锂产品和电池制造这种价值创造的活动都跟澳大利亚没关系。

 

意思很明显，干活脏又累，还担着环境风险，拿的钱却最少，土澳觉得很委屈。

 

于是澳政府正大力吸引海外投资，同时也鼓励国内锂矿商，向下去配套建设锂盐、锂电池产能，形成形成一种垂直一体化布局。

 

美国也推动有关法案，帮助美国企业开采锂，来抵制中国在锂电供应链的主导地位。美国锂矿巨头Livent（前身为FMC）旗帜鲜明地打出了“本地产能供给本地市场”战略。

 

“西澳的矿+中国锂盐厂”这个最具效率的组合，未来或许要改变了。

 

简言之，就是眼红中国赚了这笔加工锂矿石的钱，希望从中分一杯羹。

 

在澳洲建造从矿石到动力电池的完整产业链，或者直接把锂盐运到日本和韩国加工电池，甚至在欧美终端市场投资建设锂化合物产能，都不是没有可能。

 

此外，随着特斯拉和宁德时代新的动力电池合作消息传出，有关磷酸铁锂和三元电池的技术路线之争烽烟再起。

 

围绕两种电池的技术有任何风吹草动，都会牵动背后一整条锂产品产业链兴衰。而这则是另一个波澜壮阔的故事了。

 

对于这场锂的战争来说，已不是攻城略地、占山为王，而是演变为了一场综合国力与科创实力博弈的大国棋局。

 

每一步都事关“锂”想。

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源济

小动作大阳谋：特斯拉加速驶向苹果

原创 喻隽哲 远川科技评论  2020-02-27

这是新能源系列的第6篇，前5篇回顾指路：

《锂矿战争：中国如何拿下“白色石油”》

《充电桩：一个悄无声息的隐形杀手》

《特斯拉Q4亮瞎：千亿市值难道仅是起点？》

《第二杀！Model Y或成马斯克的下一个大杀器》

《特斯拉如何从美国工厂变为中国工厂》

喻隽哲（发自美国）  编辑：张假假

2011年，乔帮主离世，库克带领苹果，用八年时间将苹果市值翻了五倍。

 

2019年6月，特斯拉股价一度跌至180美金一股，马斯克却仅仅用了8个月，就将特斯拉市值翻了五倍。

好家伙，照这速度下去，再过段时间，特斯拉也得破万亿美金？

 

最近，特斯拉股价狂涨，漫天的分析跟雪花片似的。硬件吹上天时，特斯拉的一个小动作被忽视了。

 

动作虽小，意义重大，冲向万亿美金市值，这些小动作是必经之路。

详情分析请看！

Part.1 大变化：OTA软件收费加速

2019年1月的四季度财报上，特斯拉在软件上小动作不断，暗藏三大杀机。

 

杀机1：首次引入了软件应用商店（in-app-purchase），相当于苹果手机的app store， 未来所有的特斯拉车主都可以利用这个app购买各种服务。

 

in-app-purchase，来源：远川研究

杀机2:首次引进开启了收费模式。

 

2019年12月，特斯拉宣布自2020年起，针对18年二季度以后购买的车辆，对提供premium connectivity（高级版网络套餐）功能收取9.99美金的月费。

不交这九块九，以后这中控屏也就能用个导航，不说视频麻将斗地主了，连个实时卫星地图都用不了。

 

特斯拉不同软件服务对比，来源：安信证券

几个月前，可还不是这个图景。

2019年9月，特斯拉刚刚发布的V10版本机车系统中，首次加入了麻将和斗地主，让车主们好好体验了把打着麻将看着剧就把电给充满了，关键是连流量费都省了。

 

这不，反正也就是个九块九，大多数用户表示还是愿意买单的。

据美国Electrek论坛调查显示，约60%的现有特斯拉车主在调查中表示愿意为premium功能买单。

 

 

    premium connectivity，来源：远川研究

 

咦？仔细一想，这每月九块九，可是像极了我那前三月免费试用，现在每月九块九的Apple Music呀！还有经常可以升级的机车系统，这不正是我那常常更新的IOS吗？

 

慢着慢着，马斯克这从苹果那学来的套路可不止这一个。

既然要学苹果这个大“渣男”，那马斯克当然要学的明明白白。下一步棋，上场！

 

相信买过苹果笔记本的小伙伴都会发现，这长一样的MacBook pro，有条touch bar和没有那条touch bar的版本，价格可是差了几千块。

 

像我这种外行人，咬咬牙，也上了个带bar的pro，结果买回家，这bar也就用来指纹识别了。

 

马斯克升级系统时，可没把这招忘了。

 

去年12月，年底的特斯拉给Model 3车主送温暖了。

只要停好车升个级，双电机续航版的Model 3，0-60英里/小时加速给你从4.4秒直接整上3.9。

这感情好，这速度都快追上入门版的Model S了？

 

马斯克啥时候这么良心了？呵呵，想要速度上得去，升级价格也得上去。

这不，2000美金买不了吃亏，买不了上当。

 

  Elon 被称为“车界恐怖分子”，有用户把他照片ps成了基地二号头目扎卡维

 

还真是：千里马舞动起来，这个杀手不太冷呢，啧啧。

 

这还没完，特斯拉引以为傲的Auto Pilot（自动驾驶）套件，当然也是要加价选配的。

但是马斯克说了，所有现在已经装了Auto Pilot套件的，硬件水平已经到了无人驾驶L5级，到时候肯定是可以享受无人驾驶的。

Auto Pilot套件，也可以和之前的麻将斗地主一样更新；先把硬件装上去了，到时候技术成熟，无人驾驶自然也是手到擒来啊。

 

这听着挺爽，感觉比苹果那块或有或无的touch bar良心啊。马斯克这家伙跳舞放得开，没想到给福利倒是也爽快。

 

第一小刀，软件升级，给我掏钱。

第二小刀，硬件升级，给我掏钱。刀刀不致命，细火慢炖割你肉。

完了，再送消费者一个小彩蛋。

 

杀机3：硬件-软件-增值服务闭环生态小试牛刀：保险。

 

这个亮点在刚刚过去的2019年四季度财报会上被无情的忽视了。

 

在美国买车便宜，但是养车难啊。

一辆Model 3买回家可能也就个40000刀，可每个月光是保险也得花200-300刀。

马斯克深深地了解用（diao)户( si )们的痛点，这不，特斯拉又进军保险了。

 

马斯克在Q4电话会上说了，先在加州试点，之后保险业务要成为特斯拉的日常业务之一。

现在加州车主们在reddit论坛上都是一片叫好，很多车主收到的报价都在一百二三十刀一月，别州车主瞬间酸成大柠檬。

 

reddit论坛截图

 

保险这个事情虽然刚刚开始，但象征意义却是巨大的。

我有车，有消费者，有实时动态的数据，他们缺什么我最清楚，如何个性化定制，我不一定比你保险公司的精算师弱。

传统保险公司的精算师利用的无非是实地调研+数据学习模型。

这两项的护城河，正在逐步被击碎。

 

保险是第一个，接下来第二个呢，第三个呢？······

Part.2 野心已久：软硬件一体化之路

这时候有读者就会说了，你这家伙给我又是吹软件升级，又是硬件升级的，把我说得一愣一愣的，该不会是从贾布斯那学来的讲故事吧？

 

那我还真要和你好好唠唠这硬件软件一体化背后的技术了。

 

现在的汽车，根据不同的功能区域划分，大体可以分为五大域。

 

分别是：车身与便利系统、信息娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统，以及高级辅助驾驶系统五个大域。

大域下面包括各种子域，每个子域都有对应的各种ECU电子控制单元（Electric Control Unit），这样就构成了汽车的电子电气架构（EEA）的网络拓扑。

 

传统汽车EE架构图，来源：网络

 

而特斯拉的Model 3则颠覆传统，安信证券等多方资料显示，整个EEA只有三个部分：

中央计算模块(CCM)直接整合了驾驶辅助系统和信息娱乐系统两大域；

左车身控制模块(BCM_LH)和右车身控制模块(BCM_RH)分别负责剩下的车身与便利系统、底盘与安全系统和部分动力系统的功能。

 

这你又会问了，特斯拉不就是把五部分变成三部分吗？有啥大不了？

 

其实特斯拉的这个动作看似只是前进了一小步；但对汽车电子电气的架构师来说，这是前进了一大步。

 

传统汽车上的不同域的ECU采购自不同的厂商，各厂商编程风格迥异，导致ECU的算力不能协同，并相互冗余，没法进行统一维护和OTA升级。

而且，分布式的架构需要大量的内部通信，导致线束成本增加，装配难度也被加大。

 

打个最简单的比方，传统EEA架构就如同传统的家族式中小企业，麻雀虽小五脏俱全。

但家族内部人员互有亲疏，甚至争权内斗，各自为政，导致始终无法发挥出最大效率。

 

而特斯拉的方式，等于是给这家家族企业建立了董事会制度。

在董事会的统筹下，聘请各个领域专职的职业经理人，分管各个分部门。

这样既有效的减少了内部矛盾，又保证了各方利益，之后大家有力一块使，一切为了公司的发展。

 

讲清楚了框架，再来说说OTA升级是怎么弄的。

 

OTA即Over-the-Air Technology（空中下载技术），目前最广泛的是在智能手机上的应用，比如你早已习惯了的iPhone的IOS系统升级推送。

 

其他汽车厂商造汽车的方式，就是在供应链上买积木，如果买来的积木不好用，那就用小刀略作修改。

 

而特斯拉造车，是自己从底层重造积木，并且积木浑然一体，有着自己的升级迭代计划。

特斯拉再通过后期持续地更新，不断用OTA升级，使每块积木发出最大的能量。

 

这时候有同学又会问了，那我学着特斯拉，也重新搭积木不行吗？

 

当然可以，但是全球范围内绝大多数厂商还未能掌握整车OTA技术，比如通用直到2019年才发布旗下能OTA的EE架构。

而特斯拉已经深耕这么多年，哪是说超过就能超过的。况且，特斯拉手上可是攥着一个王炸的。

Part.3 特斯拉的王炸：Auto Pilot

王炸在哪里？王炸就藏在Auto Pilot里。

 

传统汽车在当下好比智能手机普及前的按键、翻盖手机，苹果打造出的iPhone使手机行业带入了智能机时代， 而电动车最性感的部分在哪？

 

这是继智能手机后最复杂最精密的一个超级智能硬件。

 

特斯拉的核心有二：一是上文给大家分析的领先同行业的EE架构，二便是无人驾驶。

 

要说能真正能把汽车从“功能机”带入“智能机”的技术，无人驾驶排得进前三。

 

要是安全性有保障，谁又想每天下班路上反复听着林志玲的那句“前方路口车辆较多，预计通过时间30分钟，请您谨慎行驶。”？

 

谁不想躺在后排大躺椅上，磕着瓜子拍着大腿，听着郭德纲，结束一天的疲惫，放松放松呢？

 

马斯克对用户心理摸得那是一个准啊。

 

自2014年Model S搭载Auto Pilot 1.0系统问世以来，五年时间，特斯拉将Auto Pilot推向了3.0版本，19年4月发布的3.0系统，而且这次搭载着特斯拉自研芯片FSD（Full Self-driving）芯片，性能杠杠滴。

 

而且老用户们也不用担心，2016年底的系统升级里，特斯拉就允诺说硬件已经达到了L5级的水平。

只要技术完全成熟，老款特斯拉照样享受无人驾驶！

当然，目前在无人驾驶这个领域，可谓八仙过海，各显神通。特斯拉与其他对手们的恩恩怨怨，之后再与大家细细道来。

 

自动驾驶分级示意图，来源：安信证券

 

苹果默默耕耘数十年，打造了一个硬件-软件-增值服务的商业闭环；

在现在的特斯拉身上，我们已经渐渐看到那个硬件-软件-增值服务的商业闭环雏形。

 

后期随着Auto Pilot技术日臻成熟，特斯拉原生生态模式越发多样，那才意味着特斯拉多年以来打造的商业闭环正式完成，到时现有的传统汽车行业“制造-销售”的商业模式将彻底颠覆。

 

那时候，人们可能会习惯性听到这么一句：“欢迎乘坐第001号特斯拉，本次出行由我为您服务，行程预计10分钟，请您系好安全带，我们出发了！”

 

曾经，“  我们想要在空中会飞的汽车，但却只得到了140个字符。”

乔帮主带来了石破天惊划时代的iPhone，让昔日巨头诺基亚几乎一夜崩塌。他仙逝后，iCar没有诞生，但我们得到了一个特斯拉。

 

这个令人兴奋不已的图景，还不值得豪赌下一个十年吗？

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源济

动力电池罗生门：“无钴”的一张大网

原创 王凤哲 远川科技评论  2020-03-08

作者：王凤哲

支持：远川研究所制造组

这是新能源系列的第7篇，前6篇回顾：

《小动作大阳谋：特斯拉加速驶向苹果》

《锂矿战争：中国如何拿下“白色石油”》

《充电桩：一个悄无声息的隐形杀手》

《特斯拉Q4亮瞎：千亿市值难道仅是起点？》

《第二杀！Model Y或成马斯克的下一个大杀器》

《特斯拉如何从美国工厂变为中国工厂》

最近，动力电池领域上演了一出“罗生门”。

“特斯拉采购的无钴电池究竟是什么？”这则消息几经反转，戏耍了不少人。

 

“无钴电池=磷酸铁锂电池”的消息一出，迅速扫荡了不可一世的“钴奶奶”，把磷酸铁锂概念股捧上神坛。

 

这边分析师刚写好磷酸铁锂的研报，那边特斯拉在抖音上一条“无钴，不代表一定是磷酸铁锂”的神回复，又让暴涨的磷酸铁锂偃旗息鼓，人们开始猜测起新型动力电池的其他可能。

 

凭借一条采购消息，先宰了钴，又杀了锂，特斯拉在动力电池领域的话语权可见一斑。

 

如今《财经》的报道再度让事件回归原点：特斯拉今年向宁德时代采购的就是磷酸铁锂电池。

 

为什么在这次动力电池采购的消息上，特斯拉秘而不宣甚至误导市场呢？

 

特斯拉投向磷酸铁锂电池这一票又将引起哪些连锁反应呢？

 

下面来详细拆解。

Part 1. 特斯拉的里子和面子

目前，动力电池领域发展成熟技术路线有两条：含有钴的三元电池、不含钴的磷酸铁锂电池。

 

锂电池结构组成及成本比例情况（中国产业信息）

 

很明显，动力电池是否有“钴”，本就是个二选一的问题。也难怪外界听到特斯拉采购无钴电池的消息，就认定是磷酸铁锂电池。

 

还有，动力电池“无钴化”的最大动机就是因为钴金属太贵，而磷酸铁锂恰胜在价格便宜，出于降成本的需求，也该选磷酸铁锂。

 

理所当然的事情，为什么特斯拉一开始不能大大方方地承认呢？

 

因为特斯拉要面子。

 

自2019年开始，特斯拉Model 3在国内的售价就一降再降，今年初，国产基础版Model 3补贴后售价击穿了30万（含基础版Autopilot），业界直呼“特斯拉的屠杀来了”。

 

降价给特斯拉带来收益很明显：Model 3成了销量支柱，中国成为了最重要的市场。

 

 

根据上个月特斯拉向SEC（美国证券交易委员会）提交文件显示，2019年特斯拉在中国市场营收达到29.79亿美元（约合人民币208亿元），同比大增69.55%。

 

支撑国产Model 3降价一大原因是供应链本土化进程加速。《财经》报道提到，这次采购宁德时代的磷酸铁锂电池，只用于国产特斯拉Model 3/Y。这是特斯拉国产化、降成本的关键一步。

 

兴业证券预估，在特斯拉采用国产供应链后，国产Model 3具备最大27%-34%的降价空间，最低售价或低至19.7万元。

 

这样看，留给特斯拉的“价格”牌还有很多可以打。

 

但一味地降成本降价格抢市场的做法，也和特斯拉对外一贯输出的创新、科技、高端的品牌调性格格不入。

 

全球电动汽车标杆从神坛上走下，在中国市场上先发制人把价格越玩越低，哪里还有一点科技新贵的样子。

 

况且磷酸铁锂因为续航短能量密度低的短板，一度是低端乘用车标配，如今出现在特斯拉的产品上，难免给人一种“降标减配”的暗示。

 

虽然为了赚取市场份额，特斯拉会将降价策略进行到底，但为了自身的品牌形象，特斯拉要规避这些“降本、减配”关联的消息。

 

换句话说，这场动力电池罗生门，像是特斯拉的公关策略。

 

但特斯拉的这次选择，对宁德时代、磷酸铁锂电池乃至中国新能源汽车市场都产生了重要影响。

Part 2. 宁德时代了却心结

对于宁德时代来说，与特斯拉的“一纸婚约”，显然要比供货哪种电池更重要。

 

特斯拉与旧友松下撕破脸后，与宁德时代的关系迅速从幕后转向台前。虽然经历长达一年多的辟谣与谈判拉扯，借着这次“无钴电池”风波，宁德时代亲自实锤了和特斯拉签订量产供货定价协议的消息。

 

对于动力电池国际巨头宁德时代来说，供货名单里，本田、现代、丰田、戴姆勒、宝马、大众、路虎、雪铁龙等国际巨头赫然在列，独独缺了特斯拉，这算得上一个心结。

 

这次拿下特斯拉的订单，宁德时代就圆满实现大满贯配套，完成了对全球头部电动车企全覆盖。

 

《财新》报道显示，这次双方初步约定的供货量不少于特斯拉上海超级工厂（一期）规划产能的40%。

 

根据信达证券的预测的数据，特斯拉上海工厂规划一期产能25万辆/年，以Model 3 单车带电量 60KWh/辆测算，对动力电池需求将提升至约15GWh/年。

 

这样估算下来，特斯拉的订单将给宁德时代带来出货量20%的预期增长，也难怪近期宁德时代接连发公告，大举扩充产能。

 

2019年宁德时代三元和铁锂电池装机量均排第一

 

从宏观的层面来看，虽然众多国内企业切入了海外车企新能源汽车的零部件供应，但在核心的“三电设备”（电机、电控、电池）领域一直缺位。

 

此次特斯拉将宁德时代纳入供应体系，从侧面也证明了我国动力电池制造产业链，获得了国际认可。

 

对中国制造来说，是一件扬眉吐气的事。

 

而在动力电池供应链上，特斯拉有意无意地将中国的宁德时代、韩国的LG化学和日本的松下三大巨头齐聚一处，给全球动力电池争霸战添加了催化剂。

 

中日韩是全球动力电池市场的主力军，其中，中国发展最为迅猛，在2015 年赶超日本成为全球最大的动力电池生产国。

 

行业马太效应也日渐显现，根据日前韩国SNE Research的数据，2019年动力电池出货量前十的企业中，中国5家，日本2家，韩国3家。宁德时代连续第三年拿下全球动力电池出货量冠军。

 

未来，哪家企业会成长为龙头，在动力电池供应链争夺中掌握话语权，将成为大国制造业竞争的重要一环，甚至会影响未来新能源汽车的行业格局。

 

纵观三家企业的技术路线上，宁德时代的方形、LG化学的软包是行业主流发展方向，而松下的圆柱路线相对小众。

 

左中右分别为圆柱电池、软包电池、方形电池（图片源自网络）

一直使用圆柱电池的特斯拉，这次选择了宁德时代的方形电池。

 

对比来看，圆柱电池理论能力密度比方形电池要低，同时对于一辆动辄要搭载上千节圆柱电池的电动汽车来说，对热管理系统也有很高的要求。

 

所以，与其去猜测磷酸铁锂代替三元锂电池，不如把方形电池代替圆柱电池这个假设提上日程表。

Part 3. 动力电池引发的行业剧变

对特斯拉选中的磷酸铁锂电池来说，目前正处于行业剧变的关键时刻。

 

变化主要来自三个方面：

 

一是政策开始让位于市场。磷酸铁锂电池曾因补贴系数与能量密度挂钩的政策因素，被三元锂电池挤占市场。在补贴持续退坡的趋势下，磷酸铁锂电池性价比便开始凸显，凭借低成本优势越来越得到市场青睐。

 

《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中搭载磷酸铁锂的乘用车车型数量占比迅速由第 6 批的7%提升至第 11 批的 30%，2020 年第一批中该数据为 18%。

 

近年来高续航里程成为补贴重点

 

二是技术进步，能量密度提升。据川财数据显示，通过技术手段的提升，磷酸铁锂能量密度比2016年提升了40%。其中，宁德时代CTP方案和比亚迪“刀片电池”技术成果最有代表性。

工信部第 10 批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》显示，这批车型配套动力电池中，磷酸铁锂电池系统能量密度最高达到161.29Wh/kg，与同一批的三元电池系统最高171Wh/kg能量密度差距在缩小了。

 

三是电池成本进一步下降。电池包精简结构，还能给铁锂电池的成本上再砍一刀，光大证券预测，磷酸铁锂电池包的成本有望率先达到0.5元/Wh的水平。

 

这三点变化会国内新能源汽车领域产生几个重要影响：低端车是补贴退坡重灾区，寻求铁锂替代的需求更强烈；更换低成本的铁锂电池也不会牺牲掉太多的续航里程；新技术让铁锂电池有机会出现在高端乘用车上。

 

新能源汽车市场或许会出现这样分化：

 

一是电动汽车走出一条经济型路线。

 

二是中高端电动汽车的定价将更加细分。

 

理解这两点并不困难。

 

首先，国内的新能源市场近12年来首次出现下滑。根据中汽协数据，2019年新能源汽车销量120.6万辆，同比下降4.0%。这其中，补贴退坡带来了销售成本和购车成本上涨是主要原因。短期内，受疫情影响今年开年1月份新能源乘用车销量继续下滑。

 

长远来看，降成本是新能源汽车必然的选择。

 

其次，降本的重头在动力电池，尤其在十万级以下的车型中，动力电池的成本占比甚至超过50%，降低动力电池成本提升市场竞争力很有现实意义。

 

因此，磷酸铁锂电池优势凸显，比亚迪、上汽集团、奇瑞等车企已经开始在部分车型上配套铁锂电池。长城证券预测，未来在续航350km 以下车型中，磷酸铁锂电池有望成为主流技术路线。

 

最后，同样的车型，由于采用不同动力电池，对应不同的续航里程，因而导致终端定价进一步细分。

 

这或许是所有新能源汽车竞争者需要面对的问题，把最终售价降到与燃油车同等水平，才是未来生命力所在。

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源济

50%回报率！揭秘特斯拉精明投资者

原创 喻隽哲 远川科技评论 2020-03-12

撰文：喻隽哲

数据支持：远川研究所制造组

这是新能源系列的第8篇，前7篇回顾：

《动力电池罗生门：“无钴”的一张大网》

《小动作大阳谋：特斯拉加速驶向苹果》

《锂矿战争：中国如何拿下“白色石油”》

《充电桩：一个悄无声息的隐形杀手》

《特斯拉Q4亮瞎：千亿市值难道仅是起点？》

《第二杀！Model Y或成马斯克的下一个大杀器》

《特斯拉如何从美国工厂变为中国工厂》

有这么一支股，10年间涨了30倍，做空数却依然傲居美股第一，每次一闹笑话就被媒体们大肆报道。

有这么一支股，今年1月涨了50%，超越苹果成为年轻散户的最爱，却依然被华尔街一众分析师们看空，最低目标价仅仅80美金一股。

特斯拉可谓是爹也不疼娘也不爱，只有散户在关爱。

要说谁是特斯拉精明的投资者，作为韭菜的我们，必须拥有姓名！

Part 1. 特斯拉的股权结构

研究特斯拉精明的投资者，首先要搞清楚都有哪些投资者？

要和大家说明的一点是，美股和我大A股不同，上市公司对于股权结构每次季报、年报中并不会披露。所以要想知道及时的股权结构，不能直接翻财报，我们还需要一个很重要的文件——“13F”。

“13F”是美国证监会对于管理资产规模超过一亿美金的机构要求每季度必须提交的仓位文件，且必须在各季度结束后的45天内提交。

这时候小伙伴们问题来了，这意思是要我一个个翻文件才能知道特斯拉股权结构了？

当然不是，咱们搞金融的讲究的可是效率！

这里给大家介绍一个万能的神器——Bloomberg（彭博终端）。它可是被全球金融界都视为神物，虽然界面老旧，但却是华尔街身份的象征和名片。彭博会每周为你定时更新机构持仓情况的。

作为一篇百分百无添加零注水的实力分析文，我们收集了从2010年7月特斯拉上市以来至2020年2月29日期间的所有权和股价数据。

是不是很良心？！！！干货上场！

 

在表1中，我们展示了目前特斯拉的9个主要股东群体的持股份额与历史平均值。

表1：特斯拉股权结构

在表2-3中，我们罗列了特斯拉前6大股东群体中各自的前3大持有者。

表2-3：特斯拉前三大个人股东/前三大机构股东

小马哥作为特斯拉最大股东，控制着公司近19%的股份！

二号个人股东看名字大家可能不熟悉，埃里森可是大名鼎鼎的甲骨文的创始人！而三号股东，是特斯拉前CTO，从特斯拉创立初期就和小马哥一起打江山，虽然目前离职却仍然作为特斯拉高级技术顾问。

前三大机构股东的来路，也是一个比一个响！Baillie Gifford是来自苏格兰的一家投资管理公司，它同时也是百度、阿里、亚马逊的股东。

而二、三号机构都来自美国，资产管理规模都是美国前五位，管理着数万亿美金。

表4-5：特斯拉前三大对冲基金股东/前三大养老金股东

对冲基金股东Renaissance和DE Shaw都是老牌华尔街对冲基金，几年前起就有着特斯拉的仓位。

而养老金入市在美国已经十分成熟，各州都有自己的养老金投资基金，且在股市投资份额大，常年超50%，特斯拉前3大养老金都是长期持有特斯拉的代表。

表6-7：特斯拉前三大内部股东/前三大银行股东

特斯拉由于管理层持股比例较大，前三大内部股东和前三大个人持股相同属于正常情况。

而前三大银行股东中，却都是非美国本土银行，可以看出特斯拉在美国并不受宠，而在国际上受欢迎的程度却比在美国本土要高。

从持股结构中可以看到，特斯拉虽然常年被怼，却仍然是一家机构重仓股。机构们通常占据着流通股的70%，马斯克作为特斯拉最大股东长期也持有20%以上股份。

而作为散户的我们，在特斯拉的股权结构中，也算得上特斯拉的第4号金主爸爸了，常年占据着特斯拉第4大的股东类型。

 

图1：左：Jeffrey Straubel(第三个人股东) 中：Elon Musk（大股东） 右awrence Ellison（第二个人股东）

图2：左:Capital Group（第二持股机构） 中：Baillie Gifford（最大持股机构） 右:Vanguard（第三持股机构）

Part 2. 触发点：看多的信号

由于大多数机构股东和内部股东都是长期持有特斯拉股票，为了更好地观察各类型投资者情绪，我们根据美国Stetson 大学的Kwan-Chen Ma教授所写地同类型特斯拉投资者研究文章的原理，设立了一个“触发点”。

触发点是将各类型投资者十年来历史持仓平均水平加上一个标准差来设立。当某个类型股东份额超过历史平均值加一个标准差时，就意味着这个有超过65%的该类型股东看多特斯拉。只有这时我们才会追踪他们决策的表现。

举个例子，小马哥考试平均分是80分，只有当小马哥分数考到90分（一个标准差以上）时，我们才会认为小马哥是真的进步了，这时候才分析使小马哥进步的因素。

表8：特斯拉各类股东触发点

得到触发点后，我们就要开始找出各类股东在什么时候达到了各自的触发点，并计算这些季度的回报了。

拿机构股东的持仓作为例子，我们可以通过彭博得到历史持仓百分比图像。图像中，白色折线代表机构持股历史份额，白色水平线代表平均值，红线代表触发点。

通过这种方法，我们可以清楚找出在哪几个季度特斯拉机构股东持股超过触发点（持有大于79.04%的流通股），再可以通过彭博测算收益的功能（图像中未呈现）计算出在这些季度内买入特斯拉股票的回报。

表9: 特斯拉机构持仓历史数据图（非收益率数据图，收益率需另外计算）

另外，需要明确的一点是，机构提交“13F”文件的时间可以在该季度结束后的45天内，所以公众得知某类型股东买入超过触发点的时间会滞后于实际买入点。

也就是说，我们能知道消息的时间并不是交易实际发生的时间。所以，我们选择统一使用“13F”文件提交时间作为观测点，而不是每季度开始时间作为观测点，保证与公众获得信息时间相同。

接下来，对于各个类型股东我们逐一进行了分析。一旦某类型机构的持仓总额超过触发点，我们就会开始追踪特斯拉股票在该季度的表现，分别找出特斯拉精明和不精明的投资者们。

Part 3. 谁是特斯拉的不精明投资者？

当然，国际惯例，好消息公布前，先宣布坏消息，让我们先来看看谁是特斯拉不精明的投资者。

我们选取的参考值是10年间平均买入一个季度特斯拉股票获得的回报11.5%。

表10：特斯拉不精明的投资者

可以看出，相对于特斯拉普通的投资者，一些被动型的投资者表现不佳。银行和做市商本身不依靠股票增值获利，并非特斯拉精明的投资者属于正常情况。

而VC和内部股东由于特斯拉上市前投资较大，触发点多分布在上市初期，他们更多的获利其实隐藏在了上市前和上市后股票的溢价中。

当然还有那悲催的沙特主权基金，巧妙地在19年Q1-Q4间，以300美金/股左右的价位，清空了持有的特斯拉4.9%的股份。要知道，特斯拉现在可是在700美金上下波动。看到这波操作，以后反买一波就稳了。

表11：特斯拉主权基金历史持仓数据图（非收益率数据图，收益率另外计算）

Part 4. 谁在特斯拉身上赚了大钱？

既然有人赚钱少于市场平均水平，那么一定是有人赚走了大部分钱。

 

表12：特斯拉精明的投资者

不出意外，精明的机构们，虽然屡屡唱空特斯拉，实力嘲讽小马哥，但是买起特斯拉可以说是一买一个准。

表13：特斯拉机构历史持仓数据图（非收益率数据图，收益率另外计算）

机构们历史几次达到触发点都是赚得盆满钵满，以近50%的季度回报率，傲视群雄。

表14：特斯拉对冲基金历史持仓数据图（非收益率数据图，收益率另外计算）

表15：特斯拉养老金历史持仓数据图（非收益率数据图，收益率另外计算）

当然，去年踩准了特斯拉行情的养老金和对冲基金们也仅次于机构，位居2、3名。

 

不过，作为韭菜的我们最关心的还是咱们看多特斯拉的时候回报率怎么样？

刚刚说的这些都和咱们关系不大，毕竟钱得赚到自己腰包里才实在。

嘿嘿，虽然韭菜们在别的股票里赚不赚得到钱我不知道，但是投资特斯拉，我敢说咱们散户也能算得上半个行家。

散户们历史达到触发点后，以约19%的季度回报率，超过平均回报率7%的数据，昂首向我们走来！

小马哥早就在19年Q4电话会上说了：“我确实认为很多散户比分析师更有洞察力！如果人们能够认真对待一些聪明的散户地分析，你可能会从中得到最高的准确性和非凡的洞察力！”

大家要是哪天听到身边的朋友们都在讨论特斯拉的股票了，听他们的买、买、买可能还真没错！毕竟咱们去年可是给沙特主权基金接了盘，带领特斯拉冲向千亿市值背后的金主们啊！

Part 5. 如何成为特斯拉最精明的韭菜

很显然，不同的机构虽然都投资特斯拉，但由于买入的时机不同，回报差异显著。

虽然咱们韭菜已经是特斯拉精明的投资者了，但是前面可是还有几座大山。作为一棵优秀的韭菜，当然是要力争成为特斯拉最优秀的投资者了！

作为散户的我们，可以主要依据前三位精明的投资者（机构，对冲基金和养老金）的持仓量变化，来调整我们地判断。

虽然咱们不能每季度一结束，马上就知道机构持仓量的变化，但是我们可以每周及时关注彭博更新的特斯拉所有权结构变动。

当你某天发现：机构们某天突然大笔买入特斯拉时，作为精明的韭菜，就可以准备好资金，和机构们共舞，为特斯拉接盘了！

源济

供应链战局：特斯拉的“4小时朋友圈”

原创 王凤哲 远川科技评论 2020-03-26

作者：王凤哲

支持：远川研究所制造组

这是新能源系列的第8篇，前7篇回顾：

《50%回报率！揭秘特斯拉精明投资者》

《动力电池罗生门：“无钴”的一张大网》

《小动作大阳谋：特斯拉加速驶向苹果》

《锂矿战争：中国如何拿下“白色石油”》

《充电桩：一个悄无声息的隐形杀手》

《特斯拉Q4亮瞎：千亿市值难道仅是起点？》

《第二杀！Model Y或成马斯克的下一个大杀器》

《特斯拉如何从美国工厂变为中国工厂》

3月15日的维权之夜，一家屡次蹭特斯拉热点的上市公司也收到了证监会调查令。

从事玻璃深加工的秀强股份，曾高调宣布自己是特斯拉在国内的“唯一”。凭此，公司股价在13个交易日中连拉12个涨停，一个月7登龙虎榜。

至于这枚“特斯拉概念”金牌背后成色几何，秀强股份在每一次异动公告中都语焉不详。

最终，监管一纸问询函逼出了秀强股份二级供应商的底色，也给公司戴上了信披违规的枷锁。

A股市场上，主动蹭特斯拉热点的公司不在少数，眼看“特斯拉概念”一点就着，多少公司都乐意拐着弯儿跟特斯拉“沾亲带故”。

但要入狂人马斯克的眼，从来都不是一件容易的事。

比如，特斯拉造车的故事中，有一个“4小时朋友圈”的轶事。

据说在美国，特斯拉负责电池的Giga1工厂到加州Fremont汽车制造工厂，地图导航车程4小时10分。而在中国，电池供应商LG化学的南京工厂到上海工厂，车程同样是4小时10分。

“4小时朋友圈”的说法常常被用来形容特斯拉对供应链管理的精准、高效和严苛。

如果把“4小时供货圈”落到地图上，对应特斯拉上海工厂，正好把江浙沪包邮区圈在里面。

如今，上海工厂正以每周3000辆开足马力生产，年底零部件100%国产的目标已然箭在弦上。如果“4小时供货圈”成型，对产能爬坡与降本增效是立竿见影的成果。

特斯拉“4小时朋友圈”的疯狂想法，能在中国的“包邮区”实现吗？

下面看详细分析。

Part 1. 特斯拉“包邮区”的17位朋友

特斯拉国产化是有个清晰地时间节点的：国产Model3的零部件本地化率从30%，到2020年中预计达到70%，年底将实现100%的本地化率。

 

传统汽车生产流程涉及的零部件

按照业内的归纳，特斯拉产业链涉及供应商分为动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、其他构件、中控系统、内饰和外饰等九个部分，涉及直接、间接供应商一百三十余家。

目前已经进入特斯拉上海工厂供应链的主要零部件厂商，主要集中于动力电池、金属结构件、热管理、内外饰、电子电气等领域。

通过梳理，这些供应商大部分坐落在在上海工厂500公里范围内，尤其以上海、杭州、南京、宁波、南通、常州等城市为主。通俗点说，他们都在江浙沪“包邮区”。

 

特斯拉“4小时朋友圈”的主要的“朋友们”（截至2020年2月）

在国金证券等机构看来，未来，国产特斯拉供应链大概率会把“4小时朋友圈”的策略坚持到底：零部件工厂离上海工厂不会太远，大部分为江浙沪汽车产业链集群。

因为，无论是供应距离、人力成本还是生产效率，“包邮区”国产零部件公司相对国外企业均有优势，未来还会进一步加大。

首先，汽车制造企业对零部件一般会采取就近采购的原则，尤其对于体积大、重量大等高运输成本的零部件更是如此，有利于快速响应及高效配套运输。

既是“包邮区”，肯定会将运输的通达、便捷、高效、成本低廉的这些特点发挥到最大。

其次，长三角高层次汽车人才和承接劳动力转移的成果，保障人力成本和生产效率的同时，为自主研发创立了更好的条件。

保障“4小时”不难，关键未来谁会进入特斯拉的“圈”。

江浙沪为中心的长三角，正是国内最大的汽车产业聚集地之一，历史悠久，已经形成了相当成熟的产业链。

其中，部分产业已区域化，如“压铸之乡”宁波、杭州为中心的面状汽车产能地、宁波—台州汽车产业集群、嘉昆太汽车产业区等。

特斯拉上海工厂所需的大部分零部件，均能在“包邮区”实现配套覆盖。

和特斯拉一样青睐江浙沪这块宝地的，还有中国的造车新势力。

 

造车新势力中已知的位于长三角的工厂及生产基地（截至2020年3月）

一个成熟的汽车零部件“4小时朋友圈”，早在特斯拉上海工厂动工之前，就已经存在。

一句话，“包邮区”的优势不仅在消费端，更在供给侧。

这样发达的汽车产业链集群，又是如何崛起的呢？

Part 2. 如何进入特斯拉的“朋友圈”

中国汽车工业发展至今，形成了六大汽车产业集群：长三角、东北、中部、环渤海、珠三角和西南。

长三角是当之无愧的领头羊，有着培育世界级产业集群的基础和优势。和其他区域相比，分布在长三角的汽车零部件产业也最为集中和成熟。

中国汽车技术研究中心研究了国内汽车零部件企业的分布区域。在汽车核心部件发动机、变速器，以及新能源汽车核心部件动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速器这些供应商中，位于长三角的企业占比均接近或超过50%。

生产关键汽车零部件企业中位于长三角的占比（2018年统计）

长三角汽配部件企业最早从大型国企分离出来，经历了合资车企的崛起和民营汽车企业的壮大，在上汽大众、上汽通用、吉利和青年集团等优秀企业带动下，最终发育成为了今天成熟的产业集群。

长三角重要的汽车产业集群（远川研究所制图）

长三角汽车产业集群的崛起，离不开政策、区位、外资、产业基础、地域文化乃至优秀企业家等因素。最终也走出了整车企业自有配套、纯外资或合资经营、参与全球竞争的浙江省民营资本这三种模式。

某种程度上，长三角的汽零配件产业的成就最能代表改革开放与特色市场经济的成果。

2019年全球汽车供应商前十均在长三角地区投资建厂

正因如此，长三角孕育了众多优质的供应商进入特斯拉构建的“4小时朋友圈”，也特斯拉国产化提供了更多的潜在伙伴选择。

根据东方证券此前测算，特斯拉特国产Model 3的国产化率集中在以下几个部分：

国产Model 3中30%国产化率都由哪些构成（截至2020年1月）

从目前进入特斯拉国产化进程中的供应商身上，我们能总结出一些特点：

其一，当前中国供应商配套主要集中于金属结构件、热管理二级供应商、内外饰二级供应商、电子电气二级供应商等领域。因为运输成本考量，且属于资本与劳动力密集导向，是中国制造的竞争优势之一，车身、底盘和内外饰是国产供应商最先突破的环节。

其二，从汽车配套惯例来看，一般老供应商继续入选概率较大。例如，旭升股份2013年就和特斯拉合作，均胜电子2020年前已向特斯拉供应超过20万件电池和电路保护系统。

其三，这些供应商多数在其自身细分领域中质地优秀，且配套产品有扩增空间，如横向扩充产品品类，或二级向一级拓展。

根据这些特点，也可以总结在供应商的出特斯拉国产化未来潜筛选的几个逻辑：一供应产品种类不断拓展（如均胜电子）；二是核心关键的部件供应商向总成拓展更容易（如三花智控）；三是同一零部件未来有望进一步增加二供、三供等新的供应点位。

Model 3零部件已有供应商和潜在供应商（截至2020年2月）

在Model 3的国产化进程中，留给本土供应商的蛋糕还足够大，电驱系统、高压系统、汽车电子、车身内外饰等都有潜在供应商有希望进入特斯拉的“朋友圈”。

Part 3. 特斯拉产业链重现“苹果现象”

对于中国手机供应链的企业来说，眼前发生在特斯拉国产化供应链上的故事，再熟悉不过了。

10年前iPhone 4的横空出世带动了国内整个手机产业链的全面升级，造就了众多如歌尔声学，安洁科技，德赛电池等10年10倍的财富传奇。

这背后，要归功于苹果对手机行业生产的一个重大变革——“自主设计+垂直采购体系”。

苹果除IOS系统以及芯片的自主研发外，均采用全球采购的模式，把整个生产全部外包之后，拆分出更多的零件，让几百家供应商直接进入苹果的采购体系中。

图片来自国盛证券研究所

苹果的直采，打破了手机行业封闭采购时代中国电子厂商难以进入苹果体系的困局。给了中国制造重要的机会，中国企业也成功把握住了。

曾经苹果的供应商以日韩欧美为主，如今苹果全球前200大供应商中，中国大陆企业数量已经达到了2019年40家，排名冲到了第二名，7年间增长近3倍。

不仅是供应商数量的增长，近几年中国在价值量更高的零部件领域持续形成突破。

2017年之前，中国大陆供应商进入手机部分配件的功能器件。2018年内，国内供应商在显示面板（京东方）及摄像头模组（欧菲科技）领域形成突破。这也从侧面反映国内高端制造产业增长乃至成熟发展之路。

特斯拉和苹果除了在品牌定位、颠覆行业、商业模式等多方面具有高度一致性之外，更重要的是特斯拉效仿苹果采用垂直采购模式。

特斯拉专业供应链：原材料供应+内部工厂生产+就近门店交付（图片来源特斯拉、天风证券）

和手机供应链一样，汽车供应链也是专业化体系下的封闭模式。大车企的一些零配件采购被人“卡脖子”，博世、大陆等国际巨头牢牢掌控，进入供应体系非常困难，对后发而至的中国汽车零部件来说非常不利。

作为后起之秀的特斯拉，采用垂直采购的模式，不被多数传统Tier 1汽车零部件供应商接受，这就给了给了国产零部件公司相当多的机会。

天风证券研究所所长赵晓光预测，下一个五年，将像智能手机一样，产生一批新的200亿市值的汽车供应链公司。

过去十年，苹果建立了一张遍布全球的产业链利益共同体。让中国手机产业链上升了一个台阶，开启了进口替代浪潮。

如今，电动汽车领域标杆的作业本被借来了，最终能不能实现关键零部件的国产替代，甚至长出一两个领先世界的巨头，就看中国零部件企业们怎么做了。

远川研究所制造组

张真真（制造组首席分析师）：你就是信息（杰里米·边沁、温斯顿·丘吉尔）。

王凤哲（制造组高级分析师）：西方理论学不少，一心想把大新闻搞。

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