《中国人的一天》第3474期：世界铁路“第一高墩”筑路者：工程师敢想 农民工敢干

源济

世界铁路“第一高墩”筑路者：工程师敢想 农民工敢干
2019-06-28  中国人的一天

桥墩高154米、自重12万吨，中国基建又一次刷新世界纪录！目前中（国）老（挝）国际通道玉磨铁路元江特大桥，正进入高墩施工和钢桁梁安装阶段，其中3号墩建成后高度达154米，相当于54层楼的高度，是世界双线铁路第一高墩。基建狂魔的背后，是敢想的工程师和敢干的一线工人完美结合。



发源于云南境内的红河（元江）是一条国际河流，因水中混有红土颗粒，略呈红色，故名红河。红河在中国境内流经的地区多为V型高山峡谷，河谷切割很深，坡度大都在60-70度以上。过去由于技术条件和资金限制，过江通道只能沿山谷修建盘山公路下到江底，然后在接近水面的地方建桥，过江不仅路远，也非常耗时。

摄影/许国 康宁 卢建建 李国斌 陈于飞

编辑/谷水

出品/中铁四局 腾讯新闻



玉磨铁路为泛亚铁路中线中国境内部分，起于云南省玉溪市，终于中老边境的磨憨口岸。全线建成后，西双版纳州将结束不通火车的历史，昆明至景洪将由过去的7、8小时缩短为3小时，昆明至老挝首都万象也有望实现夕发朝至。而更远期的规划，这条铁路将一直通达新加坡，成为连接东南亚“一带一路”的重要通道。



玉磨铁路控制性工程元江特大桥全长为832.2米，桥面到江面高差237米，最高的3号主墩建成后将高达154米，相当于54层楼的高度，重量将超过12万吨，是名副其实的世界铁路“第一高墩”。



此外，在元江特大桥的桥墩上，总长249米的大跨度上承式连续钢桁梁是我国铁路建造史上首次使用，也刷新了世界建桥纪录。照片中，架梁吊机正在进行钢梁上弦杆的起重吊装作业。



钢桁梁需要在半空中完成组装作业，先打入拼装冲钉，然后再换上高强螺栓。施工台面距离谷底深达200多米，现场一名施工工人几乎整个身体都悬在钢梁外侧，防护措施完全依赖几根安全绳。红河峡谷的风速经常都是每秒20米，高温和大风，是对现场施工人员的一大考验。



一座刷新世界纪录的大桥，意味着要面对许多从未遇到过的难题，背后需要无数工程师的勘察测绘、设计制图、再到建造管理各个环节的保障。从2016年开工，到2020年竣工，负责技术工作的许小龙要在这里度过四年多的光阴。

许小龙老家陕西，是一位90后，年纪轻轻的他已经是元江特大桥项目部的副总工程师。从西北的兰新铁路，到东南的南龙铁路，再到西南边陲的玉磨铁路，大学毕业九年来，许小龙远离城市，转战大江南北，参与国家重大铁路建设，从一名技术员成长为项目副总工。



刚来项目时，摆在许小龙面前的，除了一片荒山和几张图纸，几乎一无所有。工地选址只知道大概范围，更不用说具体的选线和桥墩位置了。

红河两岸山高路窄杂草丛生，每次开车上山，没有一个人敢坐在靠悬崖的一侧，“感觉心里很虚，很吓人”。当然，更多地方是没有路，需要用双腿跑出勘探结果。直线距离不到900米的大桥，从1号墩到4号墩得需要穿梭过江，绕行便道一趟就要50分钟。



工程建设前期，许小龙和同事们天一亮就扛着测量仪奔波在荒山之中，两年下来，原本荒草杂生的山头多出了一条条小路和许许多多的测量记号。



按照设计，元江特大桥3号墩的重量将超过12万吨，加上2.1万吨的梁体，在不通过火车的情况下，桥墩底部要承受约15万吨的重力。此外，这个世界第一高墩相当于54层楼的高度，即使墩底只有一厘米的偏差，墩顶也会产生十多厘米的巨大误差。假设这种情况真的发生，整个桥墩只能推倒重来。设计人员在对桥墩底部进行地质勘探时发现，地底结构非常破碎，很难承受如此大的重量。



经过多次的专家论证、方案比选优化，施工团队最终创造性地提出，由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶钢桁梁和中间“X”型钢结构横向连接的施工方案，在确保承重达标的前提下，有效减轻桥墩自身重量。这一国内首创的工法也为类似地质条件的桥梁建设提供了“中国方案”。



在大桥施工过程中，许小龙团队研发了无人机配合地图进行远程视频监控和GPS测量信息采集技术，保证了钢桁梁从桥台到主跨跨中位置合拢精度控制在5毫米范围之内。



技术工作最大的特点就是贯穿始终，因此施工开始后许小龙的工作量有增无减。质量、安全、进度，每个方面的把控都要求技术人员24小时待命。

“技术这个东西绝对不能假以人手，必须亲力亲为。”很多事情许小龙习惯做两遍，小到拿卷尺量一个数据，也会收起来后再量一次。“如果心里有一丝怀疑，我当天晚上睡不着觉。”

因为经常熬夜，许小龙一度出现心律不齐的症状。



令人欣慰的是，毕业九年多来，许小龙在校时相恋现已结婚的妻子，一直陪伴在左右，夫妻二人一路辗转漂泊，在工地上相扶相持。



今年，许小龙的儿子快要两岁了，他说，“大桥的桥墩就像是自己的孩子，一天天看着它在拔高。从零开始，到现在长成了巨人。感觉特别的欣慰，特别的满足。”



大桥所在地云南省元江县属于热带，但因为海拔高，气温昼夜温差非常大。自5月中旬以来，元江高温干旱持续，日最高气温均在40摄氏度以上，并连续3次突破历史极值。在施工现场，钢筋、防护栏等材料设施的表面温度超过了60度。为了避开高温，工人们往往天一亮就前往工地，选择在温度较低的时间段施工作业。



如今，元江特大桥3号墩正在进行第131米的浇筑，晚间山谷的风力可达7级，在墩顶施工是非常危险的。现场安装了风力测速仪，当风力达到一定级别后，它会自动报警，现场就要停止作业。



油漆工杨金明在离地100多米高的钢桁梁拼接处刷漆。杨师傅是红河州蒙自市人，每天工作从早上7点到中午11点半，下午2点半到7点，一天要在桥面上工作9个小时，因为要赶工期，节假日也通常也不休息。现在桥面温度最高达到40多度，出于安全要求，他还得穿着厚厚的防护服。杨师傅说，干油漆粉刷已经8年了，学哪行就干哪行，想改行也不大可能，所以尽力干好自己的工作，养家糊口。



37岁的杨发婼是哈尼族，元江当地人，她负责开电梯接送上下地面到桥墩顶部的施工人员。100多米高的桥墩，电梯运行一趟需要八分钟左右，每天早上6点上班，忙的时候要到晚上10点才能下班。杨发婼之前在家做代办收水果的生意，今年干旱水果少，没有活干，所以特别珍惜这份工作，而且工资比在元江县的工资高，还管饭，饭菜也吃得好。



来自贵州遵义道真县的陈志刚，今年45岁，在工地上负责模板的吊装和安装、拆卸等工作。他在3号墩已经工作16个月了，妻子也同在一个工地，负责工地的零散杂活，家里老母亲帮忙带两个孩子，一个19岁，一个14岁，都在上学。2012年家里盖房子欠了十几万外债，所以跟着一个老板打工还债。这个行干了好多年，野外工作及环境也都习惯了，平常很少去市里。陈师傅心理愧疚的是不能照顾父母和孩子，但是为了生活没办法，好在夫妻俩在一起，比较安心，打算一直这么干下去，直到工地不再需要。



焊缝打磨工申虎升，河南洛阳人，每天要在大桥上工作10个小时左右，这边天气太热，太阳晒着钢板特别烫，手都不能直接放在上面，要带个手套才行；还有一个就是打磨时候，灰尘比较大。申师傅说，希望元江大桥能顺利的完成，将来老了说不定 还会来这旅游，也会带着家人一起来看看这座桥，当年也有我的身影。



24岁的贵州小伙牟攀，这些年一直在外地打工，来到元江大桥3号墩有一年多时间了，现在是工地钢筋班的负责人。每天早上7点上班，晚上7点下班，一天工作12个小时，遇上加班的时候，要工作15个小时左右，中午没有午休。因为一直在野外施工，至今还没处到女朋友。3号墩顶最近的温度都在45-46度左右，工作非常辛苦，小牟开玩笑说，“我们就是没文化，以后有孩子了要好好供他们读书，有知识、有出息可以不像我们一样，干体力活。”



元江特大桥建成后的效果图，2021年全线贯通后，乘火车穿过红河峡谷，只需要十几秒的时间。

毕业九年多一直在野外修铁路，许小龙却一直没时间乘车走一次自己修通的铁路。“如果有时间的话，我想带着儿子，走一遍自己修过的路。”

许小龙说，“当年我从校门出来坐哪一趟火车到的新疆哈密，我要再坐一趟，第一顿饭在哪个饭馆吃的，我要再吃一遍。你看，爸爸当时就在这个宾馆住着，这块有什么习俗，这块有什么好吃的。爸爸当时特别辛苦，每次想吃东西都会来这边。”

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154米世界铁路“第一高墩”，基建狂魔又创纪录