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全球最大的汽车公司渴望快速摆脱排放门，同时豪赌电动汽车。
原文另一版本刊载于：《财富》杂2018年8月刊
原文标题为：《大众汽车大重建背后》
在德国中部夏季一个炎热的下午，全球最大汽车制造商的新任首席执行官坐进了一张白色皮革座椅，将鞋伸进了脚下厚厚的蓬松地毯，然后露出了微笑。于4月接任大众首席执行官一职的赫伯特·迪斯将自己高大的身影塞进了一大块酷似轿车形状的樱桃红金属壳中。不过，这辆车没有方向盘、踏板、离合器或任何人们通常能够在汽车中找到的部件。这个光鲜亮丽的奇妙装置是大众的概念车，名为I.D. Vizzion，在3月的日内瓦汽车展上首次与世人见面。
然而，I.D. Vizzion不仅仅是个试验品，或轮子上的起居室。用迪斯的话来说，它能够让人们窥见不久之后公司的无人驾驶愿景。迪斯正斥巨资押注基于这一愿景的策略，不惜花费数亿美元投资电动和自动驾驶技术。这位首席执行官坚信，这一技术的正确运用将成为公司生存的关键。
驾驶体验的变革：大众新任首席执行官赫伯特·迪斯现身大众创新中心，步入自动驾驶概念车。他不惜耗费重金，投资新技术。Photograph by Frank Schinski for Fortune
迪斯坐在大众沃尔夫斯堡总部巨大的工厂中说道：“我们不妨看看当马车向汽车转变，化学成像照片向数字成像照片转变的时候市场都发生了什么变化。”沃尔夫斯堡距离柏林西部约140英里，是一个暮气沉沉、因大众而兴起的城市，人口12.5万。“市场出现了巨大的颠覆性变化。当时能够活下来的知名公司寥寥无几。柯达倒下了，而且他们很清楚自己倒下的原因。”
59岁的迪斯上任仅有数月的时间，他选择了在大众神秘的创新中心（黑色的天鹅绒窗帘遮掩了房间的一部分）与我见面，为的是强调他的观点：只有大刀阔斧的转型才能够挽救这家汽车巨头，以免被更多灵活的竞争者抛在身后。他说：“如今，变革对于公司来说真的很重要。”
很少有行业能够像汽车行业那样恰好成为了这场技术巨变的聚焦点。100多年来，汽车行业的存在完全依靠的是一项单一的发明——内燃机。如今，整个汽车行业的年销量约为8000万辆。去年，有1080万辆来自于大众集团，1040万辆出自丰田之手，而丰田已经逗留在汽车销量排行榜前列长达数年之久。大众旗下的12个品牌包括保时捷、斯柯达、奥迪和大众自身，而大众也是公司旗下最大的品牌。去年，大众的总营收达到了创纪录的2600亿美元，足以让公司登上今年《财富》世界500强榜单第7位，仅次于丰田。
然而，尽管数千万车主可能在今后很长一段时间内仍将继续使用燃油作为动力，但汽车制造商正在面临一场大清洗，因为全球市场开始缓慢转向电动汽车，而且很多国家的碳排放目标也逐渐让传统的驾驶方式走向末路。拼车的兴起有可能在未来十年内让城市的面貌和汽车持有量出现巨大的变化。
加速前进：工作人员正在大众德累斯顿工厂组装一辆e-Golf电动汽车。大众计划淘汰e-Golf，从而为新EV平台让路。Photograph by Frank Schinski for Fortune
在这一转型过程中，美国亲眼见证了自身市场主导地位的衰退，然而美国民众对汽车的激情事实上左右了行业策略长达数十年的时间。如今，更为重要的一个国家莫过于大众最大的市场——中国，该国民众购买了全球四分之一的新车，而且该国也开足了马力，生产畅销的电动汽车。“变革即将来临。”迪斯说道。
这个范围的动荡对于任何企业来说都是令人生畏的。然而对于大众来说，在此事发生之时，大众依然还未走出其令人震惊的柴油尾气作弊丑闻阴影。用一些高管的话来说，这是自希特勒设立沃尔夫斯堡工厂并将其作为重要的纳粹项目以来，公司遭遇的最大打击，时隔正好80年。
这次丑闻又被称为“排放门”事件，于2015年9月爆发，当时美国环境保护署发现大众参与了约60万辆柴油车碳排放测试的造假，随后这一数字增至数百万辆。在五年多的时间中，沃尔夫斯堡的工程师在车上安装了“作弊装置”，用于掩盖引擎排放的氮氧化物含量。麻省理工学院的科学家发现，真实的排放量高达美国法律规定上限的40倍。他们估计，造假引擎所排放的有毒化合物可能导致欧洲1200人过早死亡，也致使美国的过早死人数增加了约60名。
约三年前，大众当时已经支付了近300亿美元用于法律和解，并召回或改装了1100多万辆汽车，但尘埃远未落定。大众首席技术官乌尔瑞奇·艾希霍恩说：“令我感到惊讶的是，我们有时候仍然会发现一些更老的软件也拥有这些功能，但我们并不知道车里面安装了这种软件。”此外，大众在欧洲和美国被卷入了数十个指控和案件，而这些案件可能会持续很长一段时间；3月发布的最新年报列出了数十个正在进行的法律行动。迪斯说：“这些案件将持续数年的时间。”有多少？“我不能说。”
为了展示公司如何向前迈进，大众邀请《财富》杂志在6月底访问其错综复杂的沃尔夫斯堡总部，并逗留数日，从而在公司成立80周年之际以不同寻常的视角来深入了解这家处于紧要关头的公司。
德国汽车的历史：试驾中的大众汽车，从沃尔夫斯堡拥有80年历史的工厂行驶至横跨小河的道路。Photograph by Frank Schinski for Fortune
庞大的工厂综合体面积差不多与摩纳哥市或亚特兰大机场相当，每年生产800万辆车。工厂采用了红砖结构，看起来十分简朴，其历史能够追溯至20世纪30和40年代，当时由纳粹掌管。工厂的二战防空洞位于机器人控制的最先进组装线的正下方，已经改造为一个纪念馆，用于纪念约2万名强迫劳工和曾在工厂工作、被盖世太保监督的集中营囚犯。在《财富》杂志记者到访沃尔夫斯堡的那一周，整个城市庆祝了其80岁的生日，纪念希特勒在1938年启动大众工厂。如今，作为培训的一部分，大众都会安排学徒参加为期三天的奥斯维辛集中营参观活动。
大众称，公司更愿意畅想未来而不是纠结于丑闻。然而事实证明，对排放门事件视而不见也是不现实的。在《财富》杂志记者到访沃尔夫斯堡的两天前，德国检方因排放门事件向大众开出了10亿欧元（约合11.7亿美元）的罚单，成为了德国历史上最大的工业罚单之一，而且针对的是德国最为知名的企业之一。数天后，警察突然出现在奥迪首席执行官瑞普特·施泰德的家门口，并逮捕了涉嫌参与丑闻的瑞普特。警察缴获的文件中包括大众有关排放门的内部报告，该报告由公司委托Jones Day律所位于慕尼黑的律师汇编，并拒绝公开发布。7月初，公司拒绝公开报告的法律行动以失败告终。 
大错综复杂的沃尔夫斯堡总部差不多与摩纳哥市或亚特兰大机场的大小相当，每年生产800万辆车。Photograph by Frank Schinski for Fortune
排放门丑闻几乎笼罩着我在沃尔夫斯堡的所有对话，而高管们也在反思其中的细节，表达了他们的震惊和羞愧，同时还描述了他们走出危机并改造大众的计划。
希尔楚德·维尔纳说：“这是自二战以来德国最严重的工业丑闻，它将成为公司历史中永远抹不去的一个污点。”希尔楚德于去年加入公司，负责诚信和法律事务，是大众管理委员会唯一的女性。她还指出，“丑闻的严重程度可谓是前所未有。”
财务上付出的代价一样很大。目前大众已经赔付300亿美元，数字肯定会增加，相当于“业绩很好时三年总收入，但业绩并不是每年都很好。”技术总监艾希霍恩表示。“公司做出这样的事我觉得很丢脸。”
虽然沃尔夫斯堡的大众总部各种反思，有个问题一直存在：虽说晚了点，但公司已经迅速转向绿色科技，能不能借此重塑自身维持巨大的影响力，还是会跟传统汽车工业的商业模式一样稳步下滑？
大众董事会唯一一位女成员，希尔特鲁德·维尔纳。Courtesy of Volkswagen
目前复苏的迹象看起来还不错。大众销售和收入创下新纪录。就在丑闻爆发一年后的2016年，大众取代丰田成为全球汽车销量最高的制造商。但从加州到中国还有很多更年轻也更灵活的竞争对手拼命追赶，还不受死板规矩限制，而且跟大众一样，各家公司都希望开创新时代的汽车行业。
讽刺的是，大众成功最大的希望也来自丑闻，因为丑闻刺激大众直面深层次的缺陷并认清现实，如果持续不变将面临严峻威胁。
2015年7月，迪斯离开宝马加入大众，就在排放门曝光两个月前。大众招徕他主要是希望获得新想法和技术战略，并借鉴他之前在宝马削减成本的经验。加入之后他的职责却变成大力破除旧习惯并打造新的文化。“我非常确定，由于行业里发生的事情，公司必须改变。”迪斯说。“但柴油排放危机加快了变革进程。”
刚开始大众对排放门的反应不太紧迫，也没太在意。2015年9月18日，美国环保署官员没有通知大众就在华盛顿召开新闻发布会，并宣布了近期最大的企业欺诈行为之一。位于4000英里外沃尔夫斯堡的高管们措手不及。他们派出长期担任首席执行官马丁·温特科恩用德语在电视上生硬地发表了一份类似道歉的声明，他将排放丑闻称为“少数人犯下的错误”，却对公司的责任轻描淡写。几天后温特科恩辞职，今年5月，他在底特律因涉嫌误导美国公众遭到起诉。
丑闻爆发时，迪斯正在西班牙度假，当时他已是大众汽车管理委员会成员。他等了一整天才飞回家。“当时我并不知道事情会发展成什么样，也不知道会付出多少代价。”他说。 “唉，别提了。”
令人惊讶的是，排放作弊曝光纯属偶然，当时一群西弗吉尼亚大学的研究生在洛杉矶附近驾驶大众车辆上下高速公路，记录车尾排放数据。他们本意不是检测违规行为，只是个简单的研究项目。但按照大众工程师设计的方案，排放只在比较测试期间达标，符合美国大多数州要求。所以学生们偶然揭发出一桩国际丑闻。
他们把测试结果交给加州和联邦官员时，众人皆惊。大众汽车的业务严重依赖柴油车，数年里向美国人吹嘘环保新型“清洁柴油”。事实上更像是卖狗皮膏药。美国调查人员透露，沃尔夫斯堡的管理人员曾阻止内部提出排放作弊的问题，提出质疑的工程师都被要求保持沉默继续照做。美国当局将数据跟大众对质时，大众表示毫不知情。
然而除了沃尔夫斯堡自我封闭的小世界，汽车行业其他高管心里都很清楚。业内巨头不仅犯下刑事罪行，还对后果漠不关心。
“当时我在想，天呐，这些家伙居然这么天真？”现任大众集团战略高级副总裁的托马斯·塞德兰回忆起丑闻爆发时称。当时赛德兰担任雪佛兰欧洲公司的董事总经理，2015年年底加入大众，协助在排放门之后重塑公司形象。“为什么他们觉得撒谎没什么问题，还相信不会被抓住？”一天下午他坐在沃尔夫斯堡的办公室里说，大众仍然深陷丑闻困境。 “被抓住之后还是撒谎。真搞不懂。”
问题的答案不在于企业贪婪，也没有误解外国法律。根据许多内部人士和外界人士的说法，问题根源在于大众内部异常保守和严格的等级文化，数十年间从大众总部孕育而成。沃尔夫斯堡约有75,000人在大众工作，超过该镇居民人数一半。
几十年来，大众汽车一直受领导人把控，领导讲话不容质疑，其专横风格在德国拥有巨大的政治影响力。德国总理安吉拉·默克尔就不止一次代表大众干预法规，包括可能控制柴油氮氧化物排放的欧盟法规，在美国也一样。
打造甲壳虫：1953年在大众沃尔夫斯堡工厂装配线上的甲壳虫。Keystone-France/Gamma-Keystone via Getty Images
沃尔夫斯堡的存在主要因为政治，而大众又能主导政治。当年纳粹开创这个小镇当成理想工厂原因是地处德国中部，劳动力充足。现在工厂则占据了整座小镇，镇上交通堵塞的时间都跟组装线排班保持一致。甲级联队大众足球队（德国叫Fussball）队员在公司建的体育场里比赛。Autostadt是大众于2000年开放的汽车展示和主题公园，旋转展示展品，而且全年都有文化活动，包括音乐会和夏季国际马戏节等。
在采访中，专家和公司内部人士都认为丑闻与大众的僵化文化有关，中层管理人员和低级别工人不愿质疑上级的决策，包括排放测试作弊的决策。
“开会时，每个人都在等待老板说话。”维尔纳接着说，其他德国公司也有这种倾向。她说，大众汽车内部缺乏多样性，尤其是性别方面，也加强了官僚化趋势。我问她作为管理委员会中唯一女性是什么体验时，她比作在国外。“出国时必须学习当地人的语言才能生存。她说。“所以，我得学习男人的语言才能生存。”她偶尔也会主动推进会议，好让其他人认真对待她的意见。“有时我必须强调，我在这行已经干了27年。”她说。 “我跟他们一样，汽车的基因流淌在血液里。”
20世纪60年代以来，负责监督大众董事会的车监事会结构从未改变。下萨克森州政府（沃尔夫斯堡所在地）的当地高级官员持有20%股份，对许多战略决策有否决权。创立公司的皮耶希和保时捷两大家族也有永久代表，还有一半成员来自工会；根据德国法律，公司董事会必须有工人代表。
行业分析师认为，正因为董事会结构长期不变，大众员工人数才会达到64万之多，跟丰田产能差不多，人却多出了约三分之一。2016年，大众劳工代表和当地政界人士与管理层长期谈判后，终于同意允许全球裁员3万人。 “认真分析就会发现，大众内部效率极低。”伦敦Evercore ISI全球汽车研究主管阿恩特·埃林霍斯特说，本世纪初他曾在大众总部当管理培训生。 “公司管理有很大提升空间。”埃林霍斯特在今年5月给投资者的研究报告中写道，“大众公司结构过于老旧，非常影响股东的看法。”
曾研究排放门事件的人们表示，过时的公司结构也是大众汽车出问题的关键原因。“根源在于，一些不称职的人受到不良的公司文化纵容。”美国司法部前副部长拉里·D·汤普森说，2017年4月司法部任命他担任大众汽车独立监察员。作为大众汽车与美国政府和解方案的一部分，汤普森带领约60人的团队在认真监督沃尔夫斯堡内部改革。他说，公司文化“不鼓励职业经理人诚实地讲出知道的问题，也不鼓励怀疑现状。”
持续数十年根深蒂固的习惯改变起来是个漫长的过程。“思维方式要转变。”迪斯说。“很多人只关注公司前五号人物，甚至只关注首席执行官的意见。要让人们相信所有人都要承担风险和责任，具备主人翁精神，其实并不容易。”
不过分析师认为，迪斯可能是改变大众汽车的最佳人选，特别是跟很多思维固化的人相比，他想法还算灵活。“他对大众汽车极其重要。”埃林霍斯特说。“这是个巨大的机会。人们相信他可以强力推动变革。”伦敦J.P.摩根汽车股研究员何塞·阿苏门迪表示赞同，称迪斯是“德国汽车业最佳首席执行官”。
各种迹象表明变化正在发生。有些不太明显，比如同事之间称呼对方时开始用德语里非正式代词du而不是更正式的Sie。最近大众汽车还发布了首个公司行为准则，其中包括人权、性别平等和环境保护等规定。
为人民自动化：20世纪30年代纳粹选择沃尔夫斯堡作为大众汽车总部，因为靠近大量劳动力。现在沃尔夫斯堡一半人口在大众汽车工作，但汽车装配线越来越自动化。Photograph by Frank Schinski for Fortune
诚信主管维尔纳发起了一场宣传新价值观的运动，即包括公开谈论问题。6月下旬一个早晨，我乘上她倡导的“诚信公交车”，一辆涂装鲜艳的大客车，每个月她都邀请员工乘车在沃尔夫斯堡工厂周围开一小时。此举主要为了让员工相对客观地对高管成员表达不满和焦虑，这对大众来说就是个比较新的概念。这天早上，公交车上坐满了技术工程师，都因排放门受到同事“责骂”。“每次去食堂，都让人感觉他们就是害公司赔偿250亿欧元的人。”维尔纳说。“这种情况并不容易处理。”在车上，有名男员工说听到外界对公司严厉指责之后感到很不安。维尔纳告诉他公司正在变化，而且没有“回头路”，不过她也强调“可持续变革需要一个生命周期。”
无论转型最终需要多久，迪斯深信未来十年动荡中大众汽车保持增长至关重要。“死守旧的公司文化很难生存，以前过于依靠总部，依靠核心决策。”他表示。“如果同样的问题要问很多遍，速度肯定很慢。”
在沃尔夫斯堡小镇，大众汽车的等级文化正在转变，尽管速度缓慢。在瘦长健谈而且精力十足的迪斯带领下变化，这位首席执行官的口头禅包括“分享”和“合作”，正悄悄加入讨论公司变化的谈话中。
迪斯主导重大改组计划时，部分工作就是将迷宫式架构分为四大产品线：普通、优质、豪华（大众旗下高端车型有宾利和布加迪），还有卡车和公共汽车拆分为独立公司，最快明年就能上市。12个品牌都在部门内部汇集集中创意，做出各种决策，不用为了老板认可相互竞争。用迪斯的话来说，公司新架构不仅可以改变“思维方式”，而且最终目标是削减数十亿美元开支。
机构精简的推进情况对于大众汽车能否实现激进转型至关重要，也决定了大众能否成为全球电动汽车领域的主要参与者。
转型电动汽车计划非常庞大，令人眼花缭乱，而且花费显然不菲。今年5月迪斯告诉股东，未来四年内投资近400亿美元生产电动汽车。大众汽车的目标是，到2025年出产汽车中四分之一都是电动汽车，每年达数百万辆，在全球电动汽车市场份额占10%到15%。这意味着未来四年大众汽车在全球有16家工厂要转型或扩建，其中有一家在美国，五家在中国。首席技术官艾希霍恩表示，十年内大众汽车需要至少六家新电池工厂，每家规模都与埃隆·马斯克在内华达州550万平方英尺的Gigafactory工厂相当，马斯克的工厂主要为特斯拉生产电池。“我们希望成为电动车技术领域的领导者，跟之前在内燃机领域一样。”艾希霍恩表示。
展望未来：位于波茨坦的大众未来中心欧洲研发实验室，设计师借助虚拟现实技术将概念可视化。Photograph by Frank Schinski for Fortune
事实上，大众汽车是在努力弥补失去的时间。遭受排放门重创后，大众汽车于2016年推出电动车战略，此时距马斯克创立特斯拉已过去13年。 “如果没有柴油危机，大众汽车就不会有电动车平台。”塞德兰说。“单从财务方面看的话，转型电动车并不是个好主意。由于我们在财务上很成功，所以意识到这点太迟了。”
思想变化可谓翻天覆地。虽然大众汽车动作很晚，但迪斯认为只要投资足够，大众可以利用数十年的传统汽车制造经验超越竞争对手。“我们有经销商渠道，还有市场。”他说。谈到与特斯拉相比时，他表示“希望为数百万人制造电动汽车，而不仅仅是百万富翁。把某款汽车销量从一万辆增加到一百万辆？我们在每个国家都能做到。”
大众汽车新项目里，有不少曾遭董事会否决的想法，比如明年大众将在德国多个城市推出共享电动车计划，2020年将推广到全球各地。6月下旬我抵达沃尔夫斯堡时，大众的经理们兴奋不已。因为前些日子在科罗拉多落基山举办的Broadmoor Pikes Peak拉力赛上，名叫I.D. R Pikes Peak的大众定制版电动车在不到8分钟的比赛中获胜。“人们对电动汽车一直抱有巨大怀疑，但我们赢了！”大众汽车品牌首席战略官迈克尔·乔斯特激动地说。
由于起步比较晚，现在大众汽车也在关注电动汽车之后的新趋势：自动驾驶汽车。迪斯认为，距自动驾驶汽车面世可能只有几年时间，印度或中国新崛起的城市可能最先出现。
位于波茨坦的欧洲大众未来中心，汽车设计总监彼得·沃达（左）与设计趋势中心主管维蕾娜·托马斯（中间）和乔治·博格曼（右）探讨新设计理念。Courtesy of Volkswagen
看似空想的概念确实已进入设计阶段。Autostadt展厅里有个未来主义的城市模型，车主在办公室里忙工作，另一边移动机器人在停车场四处移动给汽车充电。这是大众汽车与德国机器人制造商KUKA合作研究的创意。 “对我们来说是个全新的世界，”迪斯说。“问题是我们能不能做到迅速应用新技术，变得更像软件公司？”
各种很棒当然也很昂贵的发明目前还不是大众汽车的核心业务，但经历了焦虑的三年之后给公司注入了不少乐观情绪。“我们有很多新想法。”大众汽车研究部执行董事阿克塞尔·海因里希兴奋地告诉我。有天下午，他带我穿过大楼，介绍了大众600名科学家和工程师当中几位给我认识。他们的发明包括用废弃的香蕉叶和蘑菇根制成汽车座椅，不再使用动物原料，此外还有适合仪表板的数字“贴心助手”。研究人员称，该助手可在司机驾驶时完成复杂的双向对话。
在柏林西部的波茨坦，欧洲大众未来中心（北京和硅谷还有另外两家）推出了真实尺寸的未来汽车模型，由泡沫塑料制成，还装配了自动驾驶汽车SEDRIC的改装版。“我们谈论的是未来，而且不只一种未来。”运营该中心的汽车设计师彼得·沃达说，他向我展示了搭建的新虚拟现实平台，几秒内就可以调整设计。“在遥远的未来”，沃达表示，“大多数人都不会真正拥有汽车。”
当“遥远的未来”到来时，迪斯希望大众汽车除了汽车制造商，还是家科技公司。转型工作才刚刚开始，而且随着排放门之后努力重建信誉徐徐展开。“我们失去了很多客户的信任，”迪斯说。“重建需要时间。”与此同时，全新形象的大众正努力加速驶向未来。
作者：Vivienne Walt 译者：Ms | 
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发表于 2018-8-12 12:19 PM
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