一位空军老飞行员的触动

源济

一位空军老飞行员的触动（上）：川航机组何以化险为夷？

澎湃新闻特约撰稿 李天甫

2018-05-17 10:16 来源：澎湃新闻

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【编者按】

5月14日，川航3U8633航班在驾驶舱右侧玻璃突然爆裂、飞行受到极大影响的情况下，奇迹般备降成功。

驾驶舱内的飞行员在“意想不到”的飞行事故来临时是一种怎样的体验？刘传健机长服役时历练出的极强的飞行技术和心理素质厥功甚伟，那么作为军机飞行员，他们在飞行生涯期间都可能身陷哪些常人意想不到的危险境地？又要靠什么在短瞬间化险为夷？

澎湃新闻有请一位有着22年战斗机驾龄的老兵，结合自身丰富的飞行经验予以解答。

李天甫

解放军空军飞行试验训练中心原副参谋长、飞行训练处飞行技术检查主任。长期从事全空军飞行干部培训，以及国土防空作战值班。1979年参加歼七小分队入滇自卫还击作战，并保持22年飞行无事故征候纪录，期间荣立二等功一次，三等功八次。

看到川航此次飞行事故的报道首先很震惊，没想到这一意外情况出现在一架坐满了乘客的大型客机上。作为曾经的同行，笔者首先要对该机刘传健机长和徐瑞辰副机长二位飞行员在极端困难的环境下忍受着严酷的折磨和摧残，沉着果断地处置险情，最终安全着陆的事迹表示极大的敬意。因为正是依靠他们的努力，才保住了机上全体乘客的生命，并挽救了价格昂贵的飞机。他们理应得到赞扬与褒奖，祝福他们早日康复。

在比较普遍的印象中，飞行员是令人羡慕的工作和职业，但这种印象却忽略了飞行活动本身隐藏着的很大的危险性。飞行安全既依赖复杂的系统性保障，更依赖飞行人员的特情处置能力。正确处理空中特情，要求飞行员具有卓越的心理素质、扎实的航空理论、快速准确的判断、充分的自信与坚定的决心、以及丰富的经验。

正确处置空中险情是我军空军训练的一项基本功，这就意味着飞行本身就是冒险者的职业。

氧气面罩：关键一步

此次川航3U8633航班所遇的空中险情由驾驶舱玻璃爆裂直接引发。对此次挡风玻璃破损的严重性，相关报道已经介绍过了，此处不再重复，笔者希望结合飞行实际让读者明白飞行员当时的处境。

飞行员的第一个考验，是缺氧。海拔高度越高，空气越稀薄，氧气越少。战斗机飞行员飞行时，高度达到2500米以上就需佩戴氧气面罩，而民航飞机则依靠舱内整体密封供氧。飞行员一旦缺氧有何反应呢？举一个实例更贴切。我部一位副团长在解放战争入伍后被选为飞行员，于上世纪五六十年代在福建前线轮战。一次四机编队执行巡逻任务期间，他担任四号战机，但不知为何总觉得自己比机群飞得低很多，而且离的又远，于是打开加力追上了机群。但过了一会儿，他又发现机群很高，自己在很低的地方。他如前再次追上，又第三次感到高度下降时，才突然发现氧气面罩脱落了。实际上，前两次情况的出现都已是明显的缺氧，意识已经丧失，只是飞机失控导致高度下降，高度降低氧气充足后他又醒了。

中国空军“飞豹”战机飞行员。对于高空飞行来说，氧气面罩就是生命。

但是，这种情况的出现实属万幸。当时歼五战机重量轻，操纵性好，下降不是太快，才给了他足够的回醒时间，否则就很可能“交粮本”（当年部队飞行员对牺牲的戏称）。川航客机驾驶舱玻璃破裂后，驾驶舱内的氧气肯定是保不住了，幸亏两位飞行员在严酷环境中很快戴上了供氧面罩——这是后面奇迹得以实现至关重要的一步。

减少压差：离开那要命的高度

机舱内调整的大气压力与人在地面所受压力基本一致，即一个大气压稍多，或又叫正压力。但是机舱外面是9800米的高空，空气非常稀薄，而且飞机又是以800公里每小时左右的速度前进。所有这一切都导致机身外存在巨大的负压，一旦机身出现破口，会瞬间形成巨大的吸力，导致机内空气迅速流失。这也就是为什么舱内会缺氧，为何副驾驶上半身几乎飞到机外的原因。

对于这种情况，通俗地说就是“里边正压力向外推，外边前压向外吸”。但气压的巨大变化除了会造成缺氧昏迷等后果外，对于人体生理结构的伤害也是十分致命的。在极端情况下，甚至有可能引发身体爆裂。

以驾驶歼七为例，在执行10000——20000米高度及以上的任务时，飞行员必须要戴专用头盔，穿专用服装。这些装备在歼七以下的各型战机上都是没有的。这套服装有几层构成：里面贴身的是丝绸衣裤，而且必须确保平展，因此所有接缝是在衣服外面而不是里面；外面穿的是上下一体代偿服，也叫高空补偿服，浑身用很多索具捆绑调紧；最后，在专门人员及航空医生的帮助下，先将橡胶头脖套套在头上，然后再借由口令动作，三人配合一致把个人专用头盔戴上（这种头盔系专门定制，一人一盔，尺寸必须刚好）。飞机发动机开车后关座舱盖前，机械师会帮助飞行员扣上带加热功能的玻璃面罩，头上身上的各种插头则通过导管与飞机连接好。下飞机后专车接回时，仍是三人协作脱衣帽。

之所以展示这些内容，是因为这些看似大费周章的工夫就是为了应对机舱破损后失压的情况。要知道，穿着这些特殊装具在飞行时很不舒服，尤其是头部被夹的很难受。这些装具虽然丧失了舒适性，却为飞行员提供了极端情况下适合人生存的座舱环境。一旦座舱在高空空战中破裂，装具会瞬间自动向密封头盔内和密闭式飞行服内大量充氧加压，紧紧地包住飞行员的全身，让身体内外压力接近。否则飞行员身体可能会爆裂，并陷入缺氧昏迷。在地面进行模拟感受时，这种操作简直就是强制性灌氧，一不小心就会被呛住，而且衣服里勒的很紧，仿佛身体失去自由一样，真的不好受，但它的确可以救命。

不过，一般的运输机和客机别说没有这些装备，就连着装也是与地面便服一样，一旦高空座舱破裂，飞行员怎么能承受得了呢？所以，刘传健机长当时的第一要务就是迅速将飞机下降，离开那要命的高度。作为满载乘客的大型飞机，从出事时9800米的高空短时间内降低到安全高度已经非常快了，因为飞行员必须考虑到多山的地貌，而且也不能像军用飞机那样更快地大下降率急降，否则乘客们绝对受不了的。

高空代偿服也称局部加压服，是高空飞行必备的，但两位飞行员是在没有这样装备的情况下挽救了客机。据中国军网报道，当飞机在12000米-15000米以上高空和以900千米/时速度飞行时，如遇机舱失去密封性，或实施弹射跳伞时，由于高空低压缺氧的影响，人可能出现肺泡内氧分压降低和血液沸腾等生理变化，此时必须对人体体表进行加压和用超过大气压的压力供给氧气，以平衡身体内外压力，防止高空气压差对人体造成损伤。

就如刘传健在接受采访时说的那样：当时在下降过程中最困难的，也是最纠结的，就是飞机下得快还是下得慢。“在缺氧寒冷的情况下，我希望飞机尽快下到更低的高度，但是想要下得快，速度就会增加，速度增加的话对我们的冲击力就会更大，机组安全就无法保障，在两难之间。”

硬抗高速风、超低温与强噪音

客机每小时800公里的飞行速度是什么概念呢？可以反过来试想一下：汽车在高速上以120公里的时速行驶，即便交规不管，恐怕也没人会打开天窗把身体伸出去。至于风力的冲击，徐瑞辰那件仿佛刀割般的上衣就说明了一切。两位驾驶员在大腿根部和胸部被固定着的情况下还成了这样，如没有系安全带简直不可想象。

3 徐瑞辰副机长的衣服几乎被撕成布条。

伴随超强风而来的，是可怕致命的超低温。一般来说，高度每上升1000米温度就下降6.5摄氏度，9800米高空的温度就是负65度减去当时川西地面的温度，驾驶舱零下40多度就是这么来的。超强风加超低温是人们在地面所体会不到的，说冰冷刺骨恐怕都不足以形容。话说到此，不得不佩服刘传健机长过人的顽强毅力。军人经历的磨砺和考验虽未必见于纸面，却也是不争的事实。

相比于前面的因素，噪音的危害已相对轻一些，但也不容忽视。呼啸的风声以及其它乱七八糟的撞击声产生的强噪音不仅会让人心烦意乱，更为关键的是使飞行员之间难以建立正常联络，既很难张口说清，也根本听不清。所以飞行员在一段时间内根本得不到指挥和帮助，全凭自己独立操作。空军早年也出现过飞掉座舱盖的现象，但很少。笔者曾遇到过空中自动解除座舱密封的危险情况，虽还没掉，但噪声已经很大，自己的报告及地面的指令根本听不见。14日的状况是那么的严重，噪声之大可想而知。所以可以肯定的是，刘传健和徐瑞辰两位飞行员的心理素质可谓极为出色。

作者当年戎装照。如今虽年过花甲，但对于刘传健、徐瑞辰二位飞行员挽救大众生命的英雄事迹感慨良多。

（未完待续）

源济

一位空军老飞行员的触动（下）：如何处置和反思空中特情？

澎湃新闻特约撰稿 李天甫

2018-05-18 17:30 来源：澎湃新闻

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【编者按】

5月14日，川航3U8633航班在驾驶舱右侧玻璃突然爆裂、飞行受到极大影响的情况下，奇迹般备降成功。

驾驶舱内的飞行员在“意想不到”的飞行事故来临时是一种怎样的体验？刘传健机长服役时历练出的极强的飞行技术和心理素质厥功甚伟，那么作为军机飞行员，他们在飞行生涯期间都可能身陷哪些常人意想不到的危险境地？又要靠什么在短瞬间化险为夷？

澎湃新闻有请一位有着22年战斗机驾龄的老兵，结合自身丰富的飞行经验予以解答。

李天甫

解放军空军飞行试验训练中心原副参谋长、飞行训练处飞行技术检查主任。长期从事全空军飞行干部培训，以及国土防空作战值班。1979年参加歼七小分队入滇自卫还击作战，并保持22年飞行无事故征候纪录，期间荣立二等功一次，三等功八次。

空中特情：种类繁多，花样百出

飞行本身是一个系统工程，看似一架飞机在天上飞，实际上方方面面不知有多少人在为它服务，提供保障。这些工作涉及面很广，如天气气象、调度措施；油料、机械（其中又包含电气、仪表、特设、军械、发动机等等细项）、场务保障、伞勤、雷达通讯；飞行员身体、思想、精力、技术、心理素质；后勤、政工等等。在这诸多因素中，无论哪一方面有一丁点差错或疏漏，都有可能酿成大的飞行事故。

此次川航遭遇的飞行事故无疑十分惊险，两位飞行员处置也非常得当。但在实践中，军机可能遭遇的飞行意外是种类多样的。

1979年对越自卫还击作战结束后，我部归建途经桂林落地加油。由于当日天气气象条件复杂，云层厚度数千米，云底高度几百米，机场周围多山，不能目视着陆，所以需要按照设定的穿云图着陆。快抵达桂林时，四机编队在云上解散后依次穿云下降，谁知穿云过程中在很低的高度上竟看到一闪而过的山头比飞机的高度还高！在山峰隐现的云雾中，大家随机应变，空地密切配合，部分是因为我们四人经验丰富，部分是因为足够幸运，与才避免了一场四架飞机与山相撞的重大悲剧。要知道，当时全军的歼七战机数量也十分有限。而险酿悲剧的原因也很简单，就是领航人员把背台飞行时间多算了30秒，当然事后的责任处理也是非常严肃的。

积雨云属于两千米以下的低层云，云层动辄几千米厚，巨大的云塔里面常伴有雷电、冰雹和大风，正常情况下飞行员都要尽力避开，不想与它“打交道”。此外，浓积云也不是飞行员喜欢的类型。

笔者在空军从事飞行工作二十余年。由于全军各种各样的飞行事故都要调查清楚，也都要通报，各部组织飞行员也会相应进行研究学习——这种严格的调查和通报制度有助于排除隐患，更有利于飞行员提高特情处置能力。因此发生各种事故时，飞行干部和成熟的飞行员一般来说都能坦然面对。

比如在夜航训练时，空军机场为适应战时灯火管制，导航灯开的不像民航机场那么密集，起飞时有大功率探照灯照亮跑道，但飞机飞远后就会关闭探照灯以保持隐蔽。但在一次复杂气象条件下夜航训练期间，笔者的飞机刚刚收起起落架，但还离地很近时，跑道探照灯突然断电。这是非常危险的。因为周围环境的突然变化使瞳孔来不及调整，造成盲视，仪表和机外均一片漆黑，飞机姿态不明——如果在黑暗中错误判断飞机俯仰姿态，这很容易造成几秒钟之内飞机或是俯冲触地，或是过度爬升失速。这种情况下，只能努力冷静集中精力判断姿态，依靠经验稳住局势，等待视力恢复。半分钟后备用发电机开始供电灯管恢复，但此时已经度过了最危险的阶段。

再如在国土防空作战中，即便是面对敌高空气球这样看似容易的对手，也潜藏着不可预知的风险。有一次，敌空飘气球高度已经上升到两万米出头，几乎超出歼七升限，精确计算航线后我在飞机快够不着时恰好到了开炮距离。距离1千米处开始点射，历时零点几秒立即压杆脱离目标并下降，但迅速感到状况不对。根据飞机态势和各种仪表的指示，再加上调试，判断为发动机空中停车。事后证明，是气球中弹爆炸后的碎片盖住了歼七细细的进气道口，造成短时发动机因油气比失调空中停车（美国电影《萨利机长》里遭遇的也是空中停车，但状况又与我机不同。当时歼七时速是音速的近两倍，但气球的运动速度可视为0，两者相对速度太大，一千米极限距离射击0.5秒飞机就要撞上目标了。巨大的气球下面还有金属吊索和部件，非常危险）。

当时飞机时速近2马赫。这种高度、速度和情况下的停车是极为少见的。确定停车后，首先要按照预案紧急处置创造条件实现空中开车（即重启发动机，这是高度危险和困难的作业），于是我先操作飞机冲向12000米，创造条件开车，但各种参数无变化，首次开车失败。当时心里就有了压力，这是因为：一是条件符合开车但未成功；二是空中开车专用油料很少，不允许多次开车，而歼七机身重，小三角翼翼展很小，失去动力后启动性能很差，犹如一块大铁块，前进很少但下坠很快，且极易进入螺旋；三是当时复杂气象积雨云满天云，看不到地面和机场，无法迫降。此外，当时初期型号的歼七弹射跳伞系统比较复杂，通俗说就是靠七八个小炮弹一个接一个爆破工作才能顺利完成从全部出舱至开伞一系列动作，其中如有一发故障就停止后续动作，所以飞行员们最担心跳伞不成功或舱盖座椅无法自动分离——那就如同铁棺材冲向地面。

一款可靠的救生系统对于飞行员的心理稳定作用巨大。受制于整体经济技术条件限制，我国在这一领域的技术发展相对滞后，直到70年代初期才开始第二代火箭弹射座椅的研制。图为歼-6弹射座椅试验机。

为保证再次开车成功，我决定让飞机大角度下坠到6000米以下创造好的条件慎重再开。当时已经进入中低空，笔者已面临是否跳伞的抉择。但根据预案和对飞机姿态、发动机工况等情况的判断，尤其是为了保住当时还少的可怜的歼七战机，遂决心再次大角度俯冲，利用高速气流再次尝试开车。最后，在飞机已降至极限高度以下后，第二次开车最终成功。本次险情，生死一线间不容发，需在飞机急坠中紧急处置数十项程序，绝无试错的可能。事后想来，熟悉空中开车的预案为处置节省了时间，但同时，由于这是全军第一起歼七空中停车，预案不可能考虑到所有问题，所以也需要飞行员于分秒之间处理预案之外的大量未知险情，必须保持头脑冷静、思维敏锐、心理镇定、合理分配注意力、掌控各种仪表数据、自信并果断处置。

讲以上这些例子，主要是想说明处理空中危险特情时，需要预案演练与相机决断相结合，两者缺一不可。飞行员不可能完全按照预案照本宣科，那无疑是教条主义；但也不可轻视预案演练，完全靠自己临机决断——这纯粹是拿机上生命与国家财产在冒险。实际上，大多数空中特情都是有预案的，但难的是如何根据瞬息万变的情况准确判断，快速下定决心，寻找并选择可行方案。如同《萨利机长》里机长面对质疑时所说的那样，关键是时间！也就是说，如何在恶劣的环境中、有限的时间内、以及千变万化的情况下把握住有限的机会窗口，做出正确选择来挽救一切。

获奥斯卡金像奖提名的《萨利机长》将一位果断处置空中特情、挽救整机乘客生命的机长形象地展现在大众面前。空情处置，正如萨利机长在面对 美国国家运输安全委员会事后调查对其的质疑“你为什么不尝试返回拉瓜迪亚机场？”时回应的那样，飞行员最重要的是在第一时间做出准确的判断。

当然，复杂多变的天空自然也有预案没有考虑到的情况，这时飞行人员的敏锐判断与应急反应能力就至关重要了。在一次夜间飞行期间，笔者担任塔台指挥员。当时，一架飞机马上就要在跑道尽头落地，突然间我在二束探照灯光衔接处的阴影中发现一个疑似黑影在移动，遂马上命令飞机加油门复飞。当时，塔台上其余几个人和塔下的人都还不知道发生什么情况，只是看到警示紧急情况的红色信号弹冲入夜空，飞机呼啸着紧急复飞。我让人去跑道上查看，才看出竟是个人。

像这种情况就没有预案和准备，因为所有军人和周边老乡都知道飞行时跑道绝对不能去。别说是人了，就是周围的动物也近乎神奇般地遵守这一规定。当年机场附近村庄有五六只大狗，每天飞行快结束时，它们就从村庄来到跑道对面的护场沟沿，或卧或站老老实实等待，从不进机场。只要飞机落地，显示飞行全部结束的红色信号弹一上天，它们就跑到空勤、地勤休息处，等着吃扔下的肥肉、骨头什么的。动物尚且如此，我们又怎么会想到人会出这事呢？

经过询问，才得知他是一个外地人。他在夜里迷路了，看到这如同白昼的“大路”就自然走上跑道了。如果笔者也发现稍晚点，或者发现后怀疑、犹豫，或者下达复飞命令不够坚决果断，或者机上的飞行员和塔台人员稍作迟疑，那人机相撞的悲剧恐难以避免。人机相撞的危险并非想象，笔者早年在初级航校学习驾驶时就曾目睹过类似事故，这种经历也积累了果断处置的宝贵经验。

反思事故：莫因英雄事迹而淡忘

此次刘传健、徐瑞辰两位飞行员处置正确，无疑值得肯定与表扬，但是也不能因此忽略了另一方面，即挡风玻璃破碎这一事故本身。

就航空公司而言，应当对这次险酿大祸的事故当作大祸来对待，不应因事件良好的结局而心存侥幸。那么多鲜活无辜的生命差点就因为一块玻璃而葬送，多么可怕呀！大型客机、运输机虽基本都有自动驾驶仪，但飞行安全不能依赖自动驾驶。出现各种险情，飞行仪表与自动驾驶仪往往失灵或难以应对，如此次川航事故中就需要飞行员接手操作。

一方面，航空公司在组织飞行员训练与飞行时，还是应多拿出些时间和精力在应对各种特殊情况上下功夫。飞行安全需要呈制度化的思考、琢磨与总结，平时要加强安全培训，动员基层力量广泛开展预想，推敲、演练，尽可能做到有备无患。民航部门要加强各种事故的通报，组织飞行员及时了解、学习各种事故情况，平衡商业效率与飞行安全。

另一方面，相信航空公司会认真查找玻璃破裂脱落的原因，看看到底是生产厂商的问题，还是维护的问题？抑或还有什么别的问题？分清责任，严肃处理；举一反三，查找隐患。不单单是川航，全国各航空机构都应深刻学习吸取这件事情的经验教训。

但是，在追根溯源的同时，人们也要客观看待这一事件。现代复杂的机械设备动辄成千上万的零部件，难免有磨损、疲劳乃至老化的现象。可以说，飞行事故其实是一个概率问题，难以完全归零。我部战友当年试飞歼八时，就因一个小胶垫老化漏油，导致空中失火的严重情况。虽然飞行员技术过硬，但还是造成重大损失。为了尽可能将这种概率缩小，只能依赖细致扎实的飞行准备工作。近年来，我国民用航空总体的安全性有目共睹，还是非常高的。想必所有航空公司都会利用这一事件进一步加强管理，使各方面保障、服务不仅更科学，也应更人性化。

空中特情情况各异，种类多样，川航3U8633航班的遭遇不是第一次，也可能不会是最后一次。面对空中可能出现的种种意外，飞行员必须具备良好的心理素质，过硬的飞行技术，准确的应变能力，航空公司也需要严谨、细致、务实的工作作风——这是保证飞行安全的根本。

照片由作者提供，摄于1979年云南蒙自前线机场。由图可见，歼七机翼下已经装上了导弹挂架。