飞行员报告：“美洲虎”指挥官

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飞行员报告：“美洲虎”指挥官 

 空军之翼  2018-05-11

作者 提姆·休利特

提姆·休利特在服役期间担任过皇家空军第54中队的中队长和科尔蒂瑟尔皇家空军基地的基地指挥官官。他驾驶“美洲虎”攻击机期间参加过在阿曼的战斗，并登上过“皇家方舟”号航母飞“鬼怪”舰载战斗机。

　　我在1967年10月2日加入英国皇家空军，在林肯郡克兰威尔的“喷气教务长”教练机上获得了自己的飞行员翼章。随后我进入第4飞行训练学校飞“蚊蚋”教练机。1971年夏，我被分流到快速喷气机训练，来到德文郡的坎伯恩皇家空军基地第234中队接受战术武器训练，飞的是“猎人”。

　　我的志向是驾驶“鬼怪”执行防空任务，但当时负责“鬼怪”训练的林肯郡科宁斯比皇家空军基地已经被塞满了，于是我被分配去飞“闪电”，于1972年3月来到诺福克郡的科尔蒂瑟尔皇家空军基地第226作战换装中队（OCU）。事后看来这可能是发生在我身上的最好事情之一，在单座战斗机上我必须更加努力地工作，独自进行所有导航、飞行和作战。

驾驭“闪电”

　　我在双座“闪电”T.5上完成了训练，原本要加入苏格兰卢赫斯皇家空军基地第23中队，驾驶“闪电”F.3或F.6。结果没去成，在1972年夏天加入了塞浦路斯阿克罗蒂里皇家空军基地的第56中队。

“闪电”T.5双座教练机

　　“闪电”是一架独特的战斗机，非常激动人心，飞起来非常快，但你从启动发动机那一刻就开始无时无刻不担心燃料够不够了。

　　驾驶飞机和操作雷达一开始对我来说是一个巨大挑战，工作量很大，我差点没能通过课程。这架飞机把我的飞行能力逼到极限，多亏了优秀的教官和OCU工作人员，我才能顺利毕业。

　　这个地中海岛屿是训练和操作“闪电”的绝佳地点，我们有非常好的天气，航程更大的F.6，升空后不久就能抵达训练空域。“闪电”针对中高空截击任务进行了优化。在英国，有限的燃料意味你要么直接开始截击，要么与加油机对接后继续进行战斗空中巡逻。

“闪电”针对中高空截击任务进行了优化

　　塞浦路斯的情况有所不同，除了训练外我们很少有加油机可用。这里的大多数实弹紧急起飞任务是拦截和识别空中目标，在英国当你紧急起飞时，你几乎就知道你将看到什么飞机。

　　地中海东部的空中交通非常繁忙，与阿拉伯和以色列之间的持续危机有关。这里飞行着各种各样的飞机，其中一些是苏联的，一些是埃及的，一些是美国的，还有一些根本没有机徽。

　　我在塞浦路斯的这段时间里，中队拦截并识别的空中目标五花八门，从大型苏联运输机到卡莫夫“激素”直升机，因此良好的飞机识别技能非常重要。我记得自己首次紧急起飞拦截的是一架上单翼的苏联安-24运输机。

　　我在塞浦路斯服役中最戏剧化的一幕发生在1974年7月20日土耳其入侵时，“闪电”分散在飞机场周围，我们的任务表面上是监视局势，其实挂载了“红头”和“火光”导弹实弹。

入侵塞浦路斯的土耳其军队

　　我们在Gata战斗机管制中心的指挥下紧急起飞，调查雷达发现的目标并遵循非常明确的交战规则。我们看到大量土耳其战斗机在海岸线周围和塞浦路斯上空飞行，有F-84F、RF-84F和F-100。我们看着他们就在埃皮斯科皮主权基地区（SBA）之外用火箭和机炮攻击着希腊目标。

　　如果土耳其飞机看起来像要攻击任何主权基地区，我们被允许攻击并“开枪杀人”。这对于像我这样的年轻飞行员来说这非常令人兴奋，在只有几年飞行经验的情况下目睹了可能是“闪电”最接近实战的一次机会。

阿克罗蒂里皇家空军基地第56中队的“闪电”F.6战斗机

　　我对闪电有着深厚的感情，这种飞机非常令人兴奋，非常强大，但如果你在错误的时间向错误的方向飞行，就很容易陷入缺乏燃料的境地。“闪电”让我学会了良好飞行技术，以及相对于陆地、机场和其他飞机的态势感知能力。

　　虽然后来的战斗机比“闪电”更宽容，但对于一名新飞行员来说，它仍是一款非常棒的飞机。最后我积累了600多个“闪电”飞行小时。

作战

　　阿曼佐法尔地区发生了苏联支持下的叛乱，在平叛上新苏丹政府获得了英国的支持。英国政府同意向苏丹派出地面部队并让皇家空军飞行员驾驶阿曼新购买的“打击大师”Mk.82/Mk.82A攻击机。我在塞浦路斯时拜访了一位在阿曼服役的朋友，我对接手他的职位很有兴趣。

阿曼空军的“打击大师”Mk.82A攻击机

　　但有些事与愿违，因为在我结束56中队服役期前的6个月，就接到通知立即前往阿曼。1974年秋我在英国完成“喷气教务长”（“打击大师”是该机的攻击型）复习课程后，于11月抵达阿曼，开始在阿曼空军服役。我加入塞拉莱机场的阿曼空军第1中队，开始了非常令人激动的两年服役期。

“喷气教务长”教练机

　　我执行的任务有近距空中支援，有截击，但主要是为直升机提供高空护航。

　　我们几乎在每次任务中都要投掷炸弹、发射火箭或射击机炮。我们总有两架飞机处于待命状态以应对任何紧急情况。通常情况下如果地面部队遭遇阿杜叛军，我们就紧急起飞。前进空中管制员向我们通报敌人位置，或者我们自行识别并攻击敌军。一般情况下，我们的存在足以阻止敌军进一步袭击。

　　虽然速度很慢，但“打击大师”正是执行这种任务的理想选择，是一架更强大的武装“喷气教务长”。

部署在简易机场的阿曼“打击大师”

　　1975年8月19日发生了恐怖一幕，我和罗杰·弗隆上尉组成“打击大师”双机编队正在攻击一个叛军阵地。我看到一道白烟升起，以为是“卡秋莎”火箭。我让罗杰爬高向发射车投弹，但白烟实际上是一枚萨姆-7导弹，直接击中了他的“打击大师”。

　　罗杰弹射逃生，我在意识到发生什么事后立即大喊MAYDAY。幸运的是该地区有两架直升机，其中一架冒着炮火救出了他。在那天之前，我们的作战高度在610-910米之间，罗杰被击落后，我们就飞得相当高，但“打击大师”缺乏精密的瞄准装备，瞄准计算手段也相当简陋，这降低了武器瞄准精度。

沙特“打击大师”对地攻击

　　在服役期结束时，我驾驶“打击大师”416号故意做了尾旋和改出试飞，大约重复了四次，结果降落后感觉该机有点不太对劲。

　　地勤检查后没发现什么问题。第二天1976年3月20日，我又重复了尾旋试飞。这次尾旋很快就变得非常剧烈而振荡，无法改出。我在6010米高度开始呼叫MAYDAY，在2400-1500米之间弹射。

　　我降落在比比德镇附近，大约30分钟后被直升机接走。我给军械士们买了一箱啤酒，感谢他们让弹射座椅保持正常。

　　我在1976年6月5日结束了阿曼之旅，积累了大约500小时“打击大师”飞行时间，当时叛乱已平息。

　　当我离开阿曼时，我想要一个涉及防空和对地攻击飞行的职位。这时正好有个去皇家海军“皇家方舟”号航母飞“鬼怪”舰载战斗机的机会。这是一个极富挑战的机会，不仅能结合两种任务，还能上舰。我很幸运地通过筛选，于1976年秋天在布劳迪皇家空军基地完成了30小时的“猎人”复习课程。

海军“鬼怪”

　　我在1977年1月进入科宁斯比的皇家空军“鬼怪”OCU，参加了70个小时的防空任务课程，然后4月份去卢赫斯开始“鬼怪”训练飞行，学习“海军规矩”。此时“皇家方舟”号即将退役，海军已经停止训练固定翼飞行员。

　　不过连续推迟航母退役日期意味着海军需要需要额外的机组来驾驶“海盗”和“鬼怪”舰载机。到1977年，第892中队已经有一半机组来自皇家空军，甚至还有一位美国海军飞行员和一位美国海军陆战队后座。我的搭档是皇家空军的导航员蒂姆·赖特上尉，我们几乎一直在一起飞行。

“皇家方舟”号和它的“鬼怪”战斗机

　　我是最后一个加入第892中队的飞行员，弹射起飞令人振奋。出海前，我们在贝德福德皇家航空研究院的地面弹射器上进行了弹射起飞训练，降落训练开始用的是卢赫斯皇家空军基地跑道上的甲板标记。

　　随着上舰的临近，我们对着在附近海域缓缓巡航的“皇家方舟”号做了收起尾钩的进近和触舰拉起训练，感觉还行。但是当航母航向在公海，甲板在25节（30公里/小时）强风中上下摇晃时，情况就大不一样了。

　　我在首次上舰中发现着舰非常困难。我从一些最初的糟糕进近中幸存了下来，吸取教训逐渐改善。那时的飞行“时饥时饱”，你每天会飞两次，连续十天，然后停泊港内，连续两周不飞。

　　当你回到海上后，第一次起飞总是再次成为挑战。在温暖的天气里，海上风平浪静，气温很高，自然风少，满载外挂物和燃料的“鬼怪”要挣扎一番才能离开弹射器。

“鬼怪”的弹射起飞

　　1978年6月21日，“皇家方舟”号停靠在杰克逊维尔的梅波特海军基地，“鬼怪”离舰访美，到8月8日全部抵达塞西尔机场海军航空站。这是一次与美国人交流的好机会，他们的飞行方式更为严格。

　　他们的设施非常好，我们在美国待了两个月，发射了导弹实弹，投掷了炸弹并使用了ACMI空战靶场。然后我们经过北大西洋返回地中海，其中一次飞行给我留下深刻印象。

“鬼怪”发射“麻雀”导弹，导弹在发射后立即转向目标

　　1978年9月7日，我们在大西洋中部参加“北方融合”演习，与美国和其他北约地面部队和空军合作。显然这次演习引起了苏联人的兴趣，我们被告知两架“熊”F（图-142）飞越了演习区域。一个皇家海军机组正准备起飞拦截，我们在座舱中待命。

　　当“熊”接近时，海军机组接到紧急起飞命令，但他们“鬼怪”出了问题，所以轮到我们起飞了。我们启动了发动机，在航母转弯迎风时滑向起飞位置，固定在弹射器上并弹射。我们向两架“熊”飞去，在7620米高度拦截了它们，花了大约15分钟的时间拍摄了苏联飞机上的相关天线和前起落架舱门上的编号。

被英国“鬼怪”拦截的“熊”

　　在没有明显征兆的情况下，我们的右发突然熄火，于是只能告别“熊”，返回“皇家方舟”并通报紧急情况。由于这是任务是“无备降飞行”，所以无法迫降陆地机场，只能硬着头皮做单发着舰。在距离航母400米时我把剩下一台发动机推到全加力，降低向舰艉的进近下降速度。谢天谢地，我们勾住了第三根拦阻索。剩下的一台发动机仍开着最大加力，尾钩仍拖着拦阻索，直到我最终确定已经安全着舰。

　　航母从美国返回后，我在地中海上空获得了夜间飞行资格，后座是中队的高级观察员——一位经验丰富的皇家海军后座。从航母夜间起飞更具挑战性，但我有信心对F-4更加熟悉。在整个服役期，我完成了130次着舰，其中10次是在夜间。虽然次数不是很多，但足以说明我做到了，完全具备夜间作战资格。

　　当我最终离开“皇家方舟”时，我已经在F-4K上累积了450个飞行小时。这是一段很棒的服役期，而且还是在专为舰载而生的“鬼怪”上完成的。

“美洲虎”指挥官

　　1979年3月至7月，我在苏格兰洛西茅斯皇家空军基地第226OCU接受了70个小时的换装课程后重回单座战斗机，加入“美洲虎”中队。这是一种驾驶起来更容易的飞机，低空飞行比“鬼怪”更舒适，所以我很快就能集中精力学习如何更好地操作飞机。完成换装训练，适应了平显并获得仪表飞行资格后，我就开始了武器和机炮训练。除常规武器外，驻德英国空军的“美洲虎”中队也执行核打击任务，我们使用核武器的唯一方式就是拉起轰炸。这意味着要在爬升中释放炸弹，然后俯冲尽快反向脱离。这是我们武器训练的重要内容。

拉起轰炸示意图

　　我在1979年7月加入科尔蒂瑟尔皇家空军基地的第6中队，成为一名资深上尉，具有丰富经验，驾驶过三种飞机，执行过不同任务，但在“美洲虎”上还是新手。

　　从那时到1979年9月，我不断积累“美洲豹”的飞行时数，每月飞行30多个小时。

　　科尔蒂瑟尔有两个攻击机中队：第6和54中队，除前往丹麦齐斯楚普战时作战基地训练外，两中队还前往美国和加拿大参加了“红旗”和“枫叶旗”演习。

那时的“美洲虎”还是灰绿迷彩涂装

　　“红旗”演习是宏大的，能够投掷实弹，与北约战机大编队一起飞行，在30米高度贴地飞行。我们在加拿大也以同样方式飞行，在阿尔伯塔省冷湖演习受到的限制更少。

　　1980年9月，我回到洛西茅斯取得“美洲虎”武器教官（QWI）资格。回到科尔蒂瑟尔后不久，我在1981年9月前往西德布鲁根皇家空军基地加入第31中队。1982年5月晋升少校，成为同基地第17中队的一名小队指挥官，直到1985年5月该中队的“美洲虎”被“狂风”取代。

　　“美洲虎”是一架在低空飞起来很舒服的飞机，它的航电设备已经针对这种作战进行了优化，并且经过不断升级，使得导航和武器瞄准系统变得越来越精良。

“美洲虎”具有良好的低空飞行能力

　　“美洲虎”中队尤其是队部，有着一种团队文化，每个人都齐心协力，想着“让我们埋头工作”，看看如何能做得更快更好。

　　绝大多数飞行员都在20-25岁之间，热衷于学习，所以我一直在和年轻人打交道。布吕根皇家空军基地当之无愧地在北约战术评估（Taceval）考核中取得了最高分，我们相信自己的飞机和任务。

　　我从1985年开始坐了五年办公室，进入海威科姆皇家空军基地姆的中央战术和试验机构，在参谋学院学习了一年，然后进入挪威的一个北约组织任职。

　　1990年9月，我来到布罗迪皇家空军基地，在“鹰”式教练机上完成了30小时进修课程，然后出任科尔蒂瑟尔第54中队中队长。在海湾战争即将爆发的背景下，这个驻扎在诺福克的中队前往中东。几乎在1991年1月首批炸弹落在伊拉克时，我接管了这个中队。

　　虽然作战中队的所有“美洲虎”飞行员都忙碌起来参与战争，但地勤却没有。第6和41中队的地勤一开始部署在阿曼的塞迈里，随后是巴林的穆哈拉格。我们中队的地勤却没有来，所以需要与其他中队的地勤磨合。在战区的热身训练中，我们中队的基斯·科利斯特上尉在1990年11月13日的一次飞行事故中丧生。虽然第54中队的飞行员身在战区，但地勤却被留在科尔蒂瑟尔，被排除在战争之外，这让中队结束战争归来后降低了士气。

“沙漠风暴”中的“美洲虎”

“守门人行动”

　　我该如何扭转这个局面呢？我决定让中队离开科尔蒂瑟尔一段时间。1991年夏，伊拉克北部库尔德危机已经明显恶化，我被告知第54中队将前往伊拉克加入法国和美国联军，执行联合国在伊拉克北方的禁飞任务，代号“守门人行动”。突然间中队有了个工作重点。

　　我们于9月4日在加油机的支援下抵达土耳其因吉尔利克基地。我们最初的任务是侦察，在36小时内都在拍摄照片。“美洲虎”的作战灵活性的到了充分表现，在海湾战争中，侦察中队指挥官比尔·帕克斯顿中校就指挥过该机执行攻击任务，现在我作为攻击中队指挥官却主要负责侦察任务。“美洲虎”表现非常出色，我们的飞行员能以非常高的标准执行这两个任务。

因吉尔利克基地的英国“美洲虎”

　　我们在行动之初遇到很多挑战，我们的加油机驻扎在塞浦路斯，起飞后必须得到希腊批准才能飞越希腊领空进入土耳其，沿着叙利亚/土耳其边界飞行。我们的空中加油区很高，存在不受欢迎的湍流和云雾。飞机挂满了侦察照相机、电子战吊舱、副油箱和AIM-9“响尾蛇”导弹，导弹安装机翼上方，这都增加加油编队飞行和对接的难度。

美洲虎的翼上挂架让地勤麻烦不已

　　空中加油相当危险，使没有太多空中加油经验的飞行员感觉很困难。完成加油后，我们下降到低空进入伊拉克北部，约25分钟后开始爬升并返回因吉尔利克。

　　我们能在飞越伊拉克后的45到60分钟里向美国人提供照片。美国在空中侦察方面存在问题，因为他们放弃了照相侦察，全部依赖卫星。理论上很好，但卫星缓慢的反应时间使它只能成为一种战略侦察手段，对战术侦察毫无用处。因此只能依赖“美洲虎”和法国“幻影”提供的侦察照片，我们做得非常好。

英国空军当时的四大主力：“狂风”ADV、“狂风”IDS、“海盗”、“美洲虎”

　　我们喜欢在清晨起飞，较低的气温有助于改善“美洲虎”的起飞性能。我们偶尔会遭遇高炮射击，如果被明显跟踪，美国空军会发射反辐射导弹。虽然我们没被瞄准过，但这里始终是潜在的敌对环境。

　　我在伊拉克北部飞了82架次低空任务。我们经常飞越摩苏尔，高度不低于610米。一次当我们降落后，一位照片判读员让我看刚刚拍到的照片，铁路场上赫然出现了从巴格达列车上卸下的SA-2和SA-3地空导弹。

　　我把这些不到90分钟前拍的照片送到美军指挥官手中，他很高兴，但立刻就想要更多照片，要求我们“做最擅长的事情”，在低空拍摄更多照片。我们在法国人面前起飞，空中加油之后下降到低空，飞越摩苏尔，这次高度只有46米，简直就是星球大战的感觉。我们飞得尽可能快，从未在伊拉克城市上空飞这么低。

挂载侦察吊舱的“美洲虎”

　　我们拍摄到了导弹和火控雷达从火车上卸下的高质量照片。我们在因吉尔利克部署了大约三个月，然后被另一个来自科尔蒂瑟尔的中队取代。我为自己的地勤感到非常自豪，他们住在因吉尔利克跑道边的帐篷里，24小时长时间工作，他们的杰出努力保证了“美洲虎”的高出动率和照片快速处理。

　　我们都很高兴，做好了圣诞节回家的准备，我感觉中队士气已经恢复了，长官也对我们的成绩表示祝贺。虽然后来我们又来到因吉尔利克，但最有收获的还是这第一次部署。

　　中队回国后，一些地勤向我建议把一架飞机涂上特殊涂装以庆祝1991年5月中队成立75周年，我作为基地指挥官痛快地答应了，只要不影响飞行就行。

　　新涂装在团队的努力下被设计出来，完成喷涂后我们和摄影师杰夫·李一起进行了照相飞行。

54中队“美洲虎”GR.1A的75周年纪念涂装

　　中队的日常生活有时会很惊险。1992年2月7日的一次训练飞行中，我率领“美洲虎”三机小队在低空飞行训练时遭遇鸟击。挡风玻璃破碎，玻璃碎片和飞鸟残骸射入座舱，我紧急降落到苏格兰西南部普雷斯蒂克。由于视野非常有限，另一架“美洲虎”伴随着我，在进近的最后阶段和降落中给我“向左”和“向右”的更正指令。

　　我在担任指挥军官（OC）的很多时间里都在因吉尔利克度过，我率领半个第54中队再次部署这里参加“守门人行动”，时间是1992年3月5日至4月28日。接下来的一个月，我又率领八架第54中队的“美洲虎”到加拿大冷湖开始“枫叶旗”演习。顺利完成后，我们飞到芝加哥过夜，然后到抵达太华，于1992年6月11日在鹅湾与加油机汇合，然后飞了6小时返回科尔蒂瑟尔。

　　中队在1992年9月19日至10月15日再次部署到土耳其，并于在1993年3月最后一次部署在这里。我在1993年4月15日离开科尔蒂瑟尔，告别前率领一个菱形9机编队飞越基地。

　　我的全职飞行工作就这样结束了，在1995-97年回到科尔蒂瑟尔担任基地指挥官，在中队部署时我能获得驾驶“美洲虎”飞到阿拉斯加和埃及的机会，我非常喜欢基地指挥官的角色。

　　2001年我从皇家空军退役，在“美洲虎”上飞行了2800小时。

　　退役后我成为白金汉宫的王室出行总监，负责王室出行时的飞行和协调行程。我每年都陪同女王进行国事访问直到2011年退休。2009年6月，我被女王授予皇家维多利亚中尉勋章，以表彰我的服务。这是一项了不起的工作，我真的很喜欢它，我对从皇家空军退役后的十年非常满意。