电动汽车普及的最大障碍是什么？

源济

分析人士预计属于电动汽车的时代即将到来。但问题是，一旦电动车销量和保有量迅速上升，与充电相关的很多操作性难题也随之而来。

公共充电站主要位于停车场和城市商业区，以及最早使用电动车的富人居住的城郊地区。 图片来源：DANIA MAXWELL/BLOOMBERG NEWS
CHRISTOPHER MIMS
华尔街日报  2017年 08月 07日 17:05

属于电动汽车的时代也许真的要来临了。证据就是：特斯拉(Tesla Motors Inc., TSLA)首款价格亲民的紧凑型电动轿车Model 3已经上市，而且从各大汽车厂商的商业蓝图来看，未来三到五年电动汽车有望得到大力推广。

斯坦福(Stanford)汽车研究中心(Center for Automotive Research)执行董事Stephen Zoepf表示，10年内，电动汽车的价格甚至将与燃油汽车相当。一些分析认为，如果将节约的燃油和维护成本考虑在内，电动汽车在成本上已经具备竞争力了。

电动汽车将快速普及似乎已是自证式预言，激进的定价和销售预期都是这个预言的一部分。要实现特斯拉首席执行长马斯克(Elon Musk)的目标，特斯拉必须在2018年年底前销售43万辆汽车，之后还要继续每周销售1万辆。

但如果特斯拉及其竞争对手成功了，就会面临一个新的问题：电动汽车要在哪里充电？

目前，电动汽车在美国汽车销量中仅占1%左右，在汽车保有量中所占比例为0.2%。电网容量尚可应对，美国约4.4万个公共充电站也还够用。不过如果分析人士预期的情况成为现实，那么电动汽车销量和保有量比例可能会迅速上升。

眼下绝大多数电动车车主是在家给汽车充电的。而公共充电站则主要位于停车场和城市商业区以及最早使用电动车的富人居住的城郊地区。没有车库的城市居民既有足以购买电动汽车的收入，又有购买意愿，但当前的充电基础设施几乎无法为人数更多的群体提供便利。

麻省理工学院能源研究计划(MIT Energy Initiative)的研究主管Francis O'Sullivan称：有些电动汽车厂商表示，今年将售出100万辆电动车，未来的年销量将进一步增至200万辆、400万辆等，但向电动车转变的可操作性令人担忧。

ChargePoint建设充电站，并向企业、个人和政府部门销售充电站。 图片来源：DANIA MAXWELL/BLOOMBERG NEWS

ChargePoint首席执行长Pasquale Romano称，在电动汽车产业起步前，并不是所有的问题都能理顺的。该公司掌控着美国最大的充电站网络。

Romano认为，充电基础设施足以满足当前的充电需求，而且没有理由认为充电站的建设速度跟不上未来的需求。ChargePoint建设充电站，并向企业、个人和政府部门销售充电站，此外，该公司还以每月收取固定费用的方式为用户维护充电站，并收取该公司所供电力的电费。

Matt Petersen称，ChargePoint参与了洛杉矶利用现有路灯杆建设充电站的计划。Petersen此前曾担任洛杉矶的首席可持续发展官，最近才离职。（到目前为止，洛杉矶已安装了82个此类充电站）。

ChargePoint的Romano表示，这样做是有道理的，因为一个新的充电站成本可能达到5,000美元，其中很大一部分是安装及接通电源相关的费用。

德国公司Ubitricity正在率先尝试直接接入路灯电源的充电方案，这种方法成本和功率相对较低，可以通过一根与互联网连接的智能电缆线来完成操作，电缆线还可以处理计费和结算。

伦敦中部威斯敏斯特市议会服务改善和改革部门负责人Kieran Fitsall表示，已经在街灯中安装了20处Ubitricity电源，计划到2018年3月份增加至100处。

Fitsall表示，Ubitricity的一个优势在于，其充电设施并不要求指定电动车专用停车位，要知道，电动车专用停车位在不开电动车的人群中非常不受欢迎。Ubitricity联合创始人Knut Hechtfischer表示，目前该公司尚未进入美国市场，但正在寻找进行扩张的资金。

这些努力展示了技术发展的方向，然而无人知晓技术发展能否跟上汽车厂商预期的电动汽车销售速度。

特斯拉位于北卡罗来纳州一购物中心的充电站 图片来源：CHUCK BURTON/ASSOCIATED PRESS

O'Sullivan称，对于配套充电设施的建设者来说，最大的挑战在于，没有人能够预测在电动汽车普及的同时到底需要多少充电设施。事实上，他认为做出这类预测需要了解一些行为因素，而后者是完全模糊的信息。例如，用户选择在一天中的哪个时间段充电，用户对鼓励他们选择特定时间充电的电价优惠政策会有多大反应，以及使用超高功率快速充电设施而不是低功率电源隔夜充电的频度。

由此会产生一个新的问题：美国的电网本来就经常出现负担过重的问题，如果不加以谨慎管理，电网将难以应对大量涌入的新需求。如果电动汽车能在晚上用电低谷时段充电，一般来说电网不会超负荷。不过，随着电动汽车的大量出现，那些无法在家给汽车充电的驾车者会希望白天在工作的地方充电。驾车者还会寻求使用快速充电桩，这类充电桩通常安装在高速公路沿线，意在提供快速充电，为长途旅行提供方便。

麻省理工学院能源研究计划的研究员Jesse Jenkins称，快速充电桩耗电量非常大。Jenkins还说，停车场的充电桩或休息区的快速充电桩无法解决大量电动汽车充电的问题，除非政府大力投资升级配电网络。

如果电动汽车在用电高峰时段充电，即使用的是家庭和企业中安装的普通充电桩，也可能代价不菲。斯坦福大学的Zoepf称，任何增加尖峰时段负荷的行为都可能令用电成本全线上升。

为适应电动汽车打入主流市场，电网需要进行升级改造，改造规模之大令人望而生畏。而目前汽车燃料所占用的能源中有一大块将必须代之以电力。尽管一些分析表明，美国现有电网可以应对，但前提可能是要说服数百万美国消费者参与进来，在适当的时间和地点给汽车充电，这个目标才有可能实现。

还有一个假设的前提是，私营企业和公用事业机构能够以公众愿意支付的价格为其提供所需的充电基础设施。

如果马斯克及其竞争者能够如他们所预期的那样销售大量电动汽车，满足这些汽车的充电需求将是一个耗时漫长、代价极其高昂、甚至可能引发争议的巨大工程。而能够找到解决方法的人则可能获利丰厚。