“白鲸”计划——U-2侦察机是如何登上航空母舰的

源济

“白鲸”计划——U-2侦察机是如何登上航空母舰的 

原创 2017-02-02 Armstrong 空军之翼

　　洛克希德U-2“蛟龙夫人”高空侦察机以其超长的机翼和恶劣的降落性能而闻名，似乎与上舰这种事风马牛不相及。但在1964-1974年期间，美国中央情报局却对这种飞机进行了广泛的上舰测试，甚至从航母上起飞对法国进行过一次侦察任务……

陈列在美国国家博物馆中的U-2着舰钩

　　1960年5月1日，加里·鲍尔斯在苏联上空被击落之后，U-2的大名出现在了各大媒体的新闻头条，被称为“间谍的黑夫人”。U-2面对苏联地空导弹已经力不从心，但由于美国3马赫“黑鸟”侦察机和侦察卫星刚开始投产，所以这种长翼高空飞机到1963年仍在东南亚和古巴为侦察任务忙碌着。

　　美国的许多盟国对U-2的性能失去信心，担心该机被击落后引发与苏联外交争端，拒绝为U-2提供海外基地。为此中央情报局出资为U-2发展出了空中加油能力，使续航时间延长到超过12小时。但飞行员无法承受这么长的飞行时间，身穿难受的压力服对U-2进行精细操纵非常耗精力，而且驾驶U-2降落始终是个挑战，如果飞行员在空中加油的侦察任务中飞行时间过长，那么在降落过程中就可能因过于疲劳而发生事故。

正在进行空中加油的U-2F

　　如果U-2能够从美国海军的航空母舰上起降，那么就能回避上述政治问题。同时这种浮动的空军基地也能增强U-2飞越任务的安全，通过出其不意进入侵敌方领空，尽可能降低被地空导弹攻击的几率。

　　U-2上舰的想法是U-2的设计师——克拉伦斯·“凯利”·约翰逊在1957年首先提出的，他当时是洛克希德公司先进研究项目部主任，即大名鼎鼎的“臭鼬工厂”。这个想法被否决后在6年后又复活了，中情局负责U-2项目的特别行动办公室里有一位名叫吉姆·坎宁安的高级经理，他是位具有着舰经验的前海军陆战队飞行员，大力支持这个点子。

一架U-2R在着舰中成功勾住了甲板拦阻索

“白鲸”计划

　　1963年4月，约翰逊正式申请对U-2进行上舰改装，内容包括加强起落架和增加尾钩。在接下来的一个月中，坎宁安率领一个秘密研究小组访问了佛罗里达州的美国海军机场和航空母舰。海军负责该项目的官员是马丁·卡门上尉，他很快就被项目吸引住了。研究小组认为让U-2上舰的想法是可行，“白鲸”计划于是步入正轨。

　　1963年8月4日夜，中情局的一架U-2飞抵圣地亚哥北岛海军航空站（NAS），然后被起重机吊到了“小鹰”号（CV-63）的飞行甲板上。这是一架未改装飞机，但可以从航空母舰上滑跑起飞，并用触舰复飞的方式来摸索上舰操作。U-2无法弹射起飞，因为其结构承受不住弹射器的拉力。U-2的推重比很高，再加上修长的机翼，只要甲板风达到30节（55公里/小时），就能在滑跑512米后升空。

“臭鼬工厂”已经为U-2设计了一个可横移的特殊机身推车

　　在全体船员的严格保密下，“小鹰”号在夜色掩护下驶离港口来到圣克莱门特岛的南侧海域等待日出。同时，翼展24米的U-2被沿着斜角甲板拖来拖去，看看是否有足够的活动空间，然后搭着升降机下降到机库，检查适应性。“臭鼬工厂”已经为U-2设计了一个可横移的特殊机身推车，使U-2可以被正确摆放在尺寸只有19米x16米的航母升降机上，一侧机翼高悬在海面上方。洛克希德后来改装了这架飞机的前后起落架，可以手动操作旋转90度。

1963年8月，U-2在“小鹰”号航母上进行了适应性测试

　　驾驶这架U-2的是经验丰富的洛克希德试飞员鲍勃·舒马赫，他是一名前美国海军舰载机飞行员。约翰逊在自己的私人日记里记录的第二天早上发生的事情：

鲍勃·舒马赫（左）和凯利·约翰逊

　　“我向大约20名海军人员讲解了我们想要做什么，但舰桥上的舰长似乎没听懂，所以U-2在甲板的拖行不是太快就是太慢，要不就是拖错了方向。虽然存在这么多问题，舒马赫还是驾驶U-2在滑跑了98米后顺利起飞。舒马赫尝试了三次触舰复飞，航母的艉部湍流没有对飞机造成影响。但在第三次尝试中，舒马赫在触舰时发生反弹，导致右翼尖重重砸在甲板上，还好他在用尽斜角甲板前拉了起来。他再次飞越甲板，在确认飞机完好后就飞回了基地。”

　　U-2上舰显然不容易。正如坎宁安所指出的：“舰载机的操作、起飞和回收将永远属于特种作业，对甲板工作人员和飞行员都提出了相当高的技能要求。”此外，高度机密的U-2上舰行动还对海军经过精心磨练的舰载航空兵作业程序造成了干扰，甚至需要在甲板下方找个秘密舱室对U-2拍摄的底片进行冲印和初始判读。坎宁安预言日后的U-2上舰任务都需要“国防部最高级别官员”的批准。

　　在观察了舒马赫的着舰进近后，约翰逊发现如果U-2想准确勾住甲板上的拦阻索，就必须能有效降低巨大的机翼升力。约翰逊在伯班克的低速风洞中试验了各种方案，试图找到降低升力和降落速度的办法。

U-2在进近中接近“小鹰”号的飞行甲板

　　他的第一个尝试是在机翼前缘开缝，就像洛克希德“北极星”轻型运输机那样，但这种固定开封在更大的进近攻角下才会起作用。然后他又提出了在机翼前缘安装全展长缝翼，就像洛克希德“喷气星”那样。但是这种缝翼的动作机构又会占用机翼油箱空间，会损失大约740公里航程。最终，约翰逊决定采用液压机翼扰流板，同时把襟翼下偏角从30度增加到45度。

G分遣队

　　在1963-64年冬，“臭鼬工厂”把两架U-2A改装成了U-2G舰载型。增加的尾钩来自美国海军T-2A喷气式教练机，被安装在尾轮前的支撑发动机和机翼安装点的机身加强隔框上。飞行员拉动座舱中的一个T形手柄就能放下尾钩，后机身下方增加了小型尾钩整流罩来降低气动阻力，同时“臭鼬工厂”还为尾钩设计了塑料盖板，平时盖住尾钩以避免泄密。

U-2G的尾钩来自美国海军T-2A喷气式教练机

　　U-2G的单支柱起落架、尾翼和机身舱壁都经过了加强，足以承受着舰时对结构施加的额外载荷。美国海军的舰载机能够承受高达6米/秒下沉率，而U-2只能承受四分之一的下沉率。为了防止尾钩脱钩后拦阻索勾住尾轮，尾轮舱门还增加了金属偏转支架。U-2G还增加了放油系统以降低着舰重量，洛克希德当初在设计U-2时取消了很多标准设备，放油系统就是其中之一。舰载改装使U-2G增加了约160千克的重量。

为了防止尾钩脱钩后拦阻索勾住尾轮，尾轮舱门还增加了金属偏转支架

洛克希德当初在设计U-2时取消了很多标准设备，放油系统就是其中之一

　　在改装飞机的同时，中情局也开始培训U-2舰载飞行员。CIA的U-2部队被称为“G分遣队”，驻扎在加州爱德华兹空军基地偏远的北基地。分遣队拥有8名飞行员和几架飞机，做好了随时前往世界各地执行侦察任务的准备。在“白鲸计划”中，G分遣队的所有飞行员都必须通过上舰考核。

约翰·胡伯少校

　　美国海军向G分遣队派出了一名经验最丰富的舰载机飞行员——约翰·胡伯少校——担任着舰信号官（LSO），在接下来的上舰测试中将引导U-2安全着舰，不过他首先要监督飞行员们的飞行训练。首批4位飞行员来到加州蒙特利海军航空站开始了训练，在1963年11月中旬开始驾驶海军的T-2A“橡树”  串列双座喷气式教练机展开训练。然后，飞行员们来到佛罗里达州彭萨科拉海军航空站接受进一步训练，当胡伯宣布他们做好了上舰准备后，驾驶教练机在墨西哥湾的训练航母“列克星顿”号（CVS-16）上完成了首次着舰。另外四名G分遣队飞行员和指挥官比尔·格雷戈里上校以及试飞员舒马赫一起，在1964年的头六个星期内获得了上舰资格。

G分遣队的飞行员驾驶T-2“橡树”教练机获得了上舰资格

　　同时，洛克希德对两架U-2G展开试飞，并在北基地的跑道上画上了模拟拦阻索。1964年1月4日，舒马赫驾驶U-2G在这里开始了陆上着舰练习（FCLP）。随后北基地的跑道安装上了真正的拦阻索以及美国海军的标准甲板助降菲涅耳透镜系统，也就是俗称的“肉丸”。1月30日，舒马赫驾驶U-2G完成首次陆上拦阻降落。

　　飞行员们也在讨论如何把U-2安全降落在航母上，他们的共识是需要约30节（55公里/小时）的迎头甲板风。由于U-2的正常降落速度约为80节（148公里/小时，取决于余油重量），这将使实际着舰速度降低到约50节（93公里/小时）。2月下旬，G分遣队的飞行员开始驾驶U-2G在北基地进行陆上着舰练习，在摸索中前进。

登上“突击者”号

　　2月29日，舒马赫驾驶U-2G从爱德华兹直飞位于南加州海岸的“突击者”号（CV-61）航母。抵达后他先做了三次触舰复飞，没有放下尾钩，他在进近中报告遭遇湍流，需要频繁调整油门。他在第4次进近时也遭遇了同样情况，这次他放下尾钩准备着舰，在飞过船艉时过高过快，导致U-2重重砸在甲板上并发生反弹，由于此时尾钩勾住了第三根拦阻索，所以机鼻狠狠撞到了甲板。经简单维修后，舒马赫在第二天驾驶这架U-2G从航母上起飞返回伯班克进行仔细检查。

1964年2月29日，舒马赫驾驶U-2G完成了首次着舰

　　美国海军认为这次事故是拦阻索张力太高导致的，但登上“突击者”号的U-2飞行员们则意识到U-2在标准进近中以稍稍低头的姿态对抗湍流的操作是导致事故的主要原因。海军舰载机能承受更高下沉率，起落架也更加坚固，能以更陡峭的下滑角冲破甲板尾部的湍流，而U-2G做不到。解决方法是降低航母速度，使甲板风降低到约25节（46公里/小时），让湍流形成在进近中的U-2下方。

　　“臭鼬工厂”修复了损坏的U-2G，为了防止再次发生类似事故，他们在U-2G机鼻下方安装了一个被截短的翼尖支撑小轮。3月2日，舒马赫返回航母，这次他先做了五次触舰复飞，然后是5次成功的拦阻降落。

3月2日，舒马赫返回航母，这次他先做了五次触舰复飞，然后是5次成功的拦阻降落

　　现在轮到G分遣队了。当鲍勃·埃里克森刚开始触舰复飞时，美国海军就发现了一艘向作业海域驶来的挪威货轮，由于货轮航线和航母重叠，所以U-2只能飞回北岛航空站过夜。第二天，吉姆·巴恩斯驾机飞回航母，他在第一次触舰复飞中的进近速度比舒马赫和胡伯推荐的高了6-10节（11-19公里/小时），导致巴恩斯在舰艉上方约3米高度失速。他向前推油门，但为时已晚，飞机向右倾斜着撞向甲板，翼尖滑撬被一根拦阻索扯落。随着发动机转速的提高，U-2再次升空，堪堪躲过舰岛。巴恩斯艰难地爬升，他发现右侧副翼因撞击而卡在了向上的位置，他全力维持着控制，驾驶U-2G飞回北基地。

　　为了防止发生类似事故，“臭鼬工厂”又在翼尖滑橇前增加了一块加强金属板，并在其底部安装了弹簧。G分遣队继续练习着舰，直到所有飞行员都精通为止。

U-2G的尾钩成功勾住了拦阻索

“鱼鹰”行动

　　不久后，中情局特别行动办公室（OSA）就决定把U-2R投入实战。1964年5月初，“突击者”号从旧金山启航，只带着船员和6架麦道公司F-4“鬼怪II”战斗机以及一艘护航驱逐舰，舰载航空联队的其他飞机都被留在了航空站里。但是舰上却搭载了U-2维护台架，包括照片判读员在内的U-2支援人员，以及该机的新型侦察相机。“鱼鹰”行动就这样开始了。

　　这艘航空母舰正前往位于太平洋西南部的一处偏远海域，准备让U-2侦察一个政治敏感目标。中央情报局已经获得许可，让U-2飞越法属波利尼西亚的新核试验场。阿尔及利亚独立后，法国失去了在该国的核试验场，为此在太平洋穆鲁罗阿环礁建设了新的核试验场。1964年4月，中情局发现法国在邻近的塔希提岛集结了部队和技术人员，看来要有大动作。穆鲁罗距离任何大陆都有数千公里，是一个非常隐蔽目标，很适合U-2进行舰载侦察。

穆鲁罗阿环礁

　　美国海军坚持认为“突击者”号要秘密执行这次任务，这意味着需要无线电静默近三个星期。于是特别行动办公室提出在舰上安装一套用于最近限度船岸通信的隐蔽电传系统以维持U-2与项目总部的通信，办公室的通信分部为此设计出了一套使用巴拿马秘密中继站的方案。

　　1964年5月12日，G分遣队飞行员吉姆·巴恩斯和阿尔·兰德驾驶两架U-2G降落在了“突击者”号上，尤金·伊登斯是这次任务的第三名飞行员。在严格保密之下，“突击者”号继续向西南方向行驶，在5月16日越过赤道。三天后，“突击者”号距离法国测试场还有大约1480公里时，吉姆·巴恩斯驾驶U-2G起飞执行一次极限航程剖面任务，将覆盖一大片太平洋海域和环礁。

　　虽然法国已经宣布将在法属波利尼西亚群岛进行核试验，但并没有透露详细计划，核爆点可能在这片方圆1600公里海域的任何一个岛上。中情局为此在U-2上安装了一种被称为“三角洲”的新相机，能拍摄广大区域的高分辨率立体照片。该相机派生自美国第一代侦察卫星的全景相机。

法国在穆鲁罗阿环礁上进行的核试验

　　巴恩斯安全返回航母，胶片盒被拆下进行了冲印。照片判读员先是检查了70毫米跟踪胶片，看看是否覆盖了所有目标，然后开始处理和检查“三角洲”胶片，发现45%的照片都被云雾覆盖，因此华盛顿特区的项目总部计划了第二次任务。这次任务是阿尔·兰德在5月22日执行的，非常成功。判读员在检查了胶片后，立即让海军飞机把两次任务的胶片拷贝送到夏威夷，然后再通过喷气机送到柯达在纽约州罗切斯特的冲印工厂。

描绘U-2R完成侦察任务返回“突击者”号航母的航空画

　　“突击者”号在离开三个星期后回到了旧金山，U-2在军舰抵达港口前就飞走了。大多数船员并不知道这次太平洋之行的原因，回家后也被禁止讨论这次部署。几年后，一名F-4飞行员回忆道：“我一直不知道那次我们去了哪里，只知道我们穿越了赤道，举办了一些盛大的‘老水手’仪式。我们在巡航期间只飞了几次练习飞行，而且仅限于着舰训练。我们没有塔康信号，没有雷达回波，没有备降机场！我们在茫茫大洋中间。”

　　这次任务常成功。9月下旬，吉姆·坎宁安获得了中央情报局副局长马歇尔·卡特颁发的一枚勋章，以表彰他在发展U-2舰载能力中发挥出的关键作用。洛克希德公司随后把另两架U-2也改装成U-2G舰载型。（1965年又有一架U-2接受了改装，同时该机也具备空中加油能力，于是成为了唯一一架U-2H）

失速问题

　　1965年4月26日，“巴斯特”·伊登斯在爱德华兹进行陆上着舰练习陷入尾旋，未能及时弹射逃生，导致机毁人亡。他是U-2掉翼尖现象的受害者，这是由于不平衡的内油装载或不对称的机翼失速导致的一个常见问题，或两个原因皆有。伊登斯在当天的飞行中曾报告出现左侧机翼下坠的现象，然后他爬升到安全高度检查失速特性，没有发现问题。但他在第一次进近中左侧机翼再次下坠，导致翼尖在跑道上拖行。伊登斯加大油门复飞，飞机爬升到约915米后陷入向左的螺旋，未能改出。

　　“凯利”·约翰逊承认这是一个问题，他在日记中写道：“U-2G存在棘手的失速和配平特性问题，我们必须尽快安装可伸缩的失速条。”这个小装置沿机翼前缘中线布置，由飞行员手动收放，伸出仅1.27厘米。失速条能改善机翼失速特性，并在失速开始前向飞行员提供更清晰的警告。失速条被证明对U-2飞行员的着舰具有特别价值，要知道他们为了以正确的速度和姿态触及甲板，飞行速度只比失速速度快几节。

失速条能改善机翼失速特性，并在失速开始前向飞行员提供更清晰的警告

　　G分遣队的飞行员们在1965年9月驾驶改装后的U-2重获上舰资格，并在1967年2月下旬登上了“星座”号（CV-64）航母。三个月后，特遣队做好了进行为期18个月的作战部署的准备。1967年5月29日凌晨，一架U-2G在一架KC-135的伴随下从爱德华兹飞向缅因州洛林空军基地。抵达后，KC-135在地面给U-2加满了油，然后两架飞机一起飞向英国牛津郡上黑福德基地。U-2在夜色中降落后迅速被拖到机库，以防止被人窥视。

　　这次行动最初的代号是“视野下的恐慌”，由于名字太令人不安，于是改成了“视野下的安全”。中情局的计划让U-2飞越中东，当时以色列正和邻国处于战争边缘，通过部署具有舰载能力的U-2G，中情局可对中东实施灵活的侦察，U-2G可以降落在地中海的第六舰队航母上，也可以从航母上起飞执行任务。当然，陆上基地是更好的选择，项目总部希望英国能允许U-2使用其位于塞浦路斯的阿克罗蒂里基地。

　　由于法国不太可能允许U-2飞越领空，所以U-2在完成任务后将不得不降落在地中海的“萨拉托加”号航母上。海军被要求把该舰上的道格拉斯A-4“天鹰”攻击机转移到附近的“美国”号（CV-66）航母上，为U-2腾出甲板空间。

　　英国政府在6月2日批准了U-2的侦察任务，由G分遣队中的英国飞行员马丁·比少校驾驶，但华盛顿并不同意这么做。6月5日，以色列空军对埃及和叙利亚的空军基地发动毁灭性打击，以色列装甲部队也穿过西奈沙漠。但U-2仍被隐藏在机库中，支援团队仍在等待出发命令。项目总部从华盛顿发出电报：“开过了很多会，但没一个能成事”。

　　U-2需要一次试航飞行，但英国人开始对出现在自己领土上的这架臭名昭着的间谍机感到紧张，坚决要求U-2只能夜间飞行。U-2出现在上黑福德的消息被走漏后，英国政府在6月7日要求该机撤离。U-2在那天晚上进行了试航飞行，两天后的夜间动身返回美国。以色列在六日战争中赢得了决定性的胜利，而且没有被U-2窥探到。

U-2R改进型

　　1968年尺寸放大并经过大幅改进的U-2R开始服役，该机在设计阶段就考虑了能在“小鹰”级航母上起降，所以具有可拆装的尾钩和扰流板。U-2R的翼展增加到30.5米，所以1.8米长的翼尖可以折叠以适应航母升降机。

　　1969年9月初，G分遣队来到新泽西州的莱克赫斯特海军航空站，在这里的模拟甲板上对U-2进行为期两天的模拟着舰测试。U-2R的着舰特性远好于U-2G，这要归功于该机的50度下偏襟翼。此外，U-2R的普惠J75发动机的转速也更高，响应更迅速。

　　1969年11月21日是U-2R上舰测试日子，天气晴朗但海况相当高。比尔·帕克驾驶U-2R飞向航母，开始了第一次进近。他选择了72节（133公里/小时）的进近速度，甲板风是20节（37公里/小时）。与早期的U-2G飞行员一样，由于没有攻角表，帕克在进近中只能依靠空速表指针。当帕克接近航母上，他拉动手柄放下尾钩，但什么也没有发生，有人忘了在他起飞前取下尾钩锁定销。他返回机场快速解决了这个问题，很快就飞回航母。他成功完成了两次着舰，以及一次轻重量和一次大重量起飞。在帕克看来，尾钩可有可无。

1969年11月，U-2R的首次上舰测试

　　试飞员完成首次着舰后，4名中情局飞行员也各自完成了两次复飞、四次触舰复飞和4次着舰。U-2R还被从机库拖进拖出，验证飞机的尺寸是否合适。中央情报局的飞行员现已获得上舰资格，准备好了用全新的U-2R执行作战任务。

U-2R的舰载起降比U-2G更容易

　　但大多数海军官员反对U-2占据其航母的宝贵甲板空间，只有一些海军航空兵官员对把U-2作为海上监视飞机或舰载机联队的数据中继平台感兴趣。因此当G分遣队在1970年7月再次前往圣地亚哥的“小鹰”号航母进行上舰资格复核时，一个高级海军军官代表团从华盛顿特区赶来观察。

尾声

　　G分遣队在1974年被解散，中情局把4架U-2R移交给美国空军。1964年侦察法国核试验场的任务成为U-2的唯一一次从航母起飞的侦察任务。用U-2执行海上监视任务的想法在20世纪70年代末死灰复燃，但这次U-2是从陆地基地起飞，此时中情局已经不再操作U-2。