高铁为什么人无我有，人有我快？

Jinan90

高铁为什么人无我有，人有我快？

• http://www.guancha.cn/yitanni/2015_04_24_317089_s.shtml
• 
  
• 
  
  一滩泥
  • 火车爱好者
    
  
  
  
  
  

中国高铁是世界上最先进的吗？我不这样认为。高铁作为一个庞大的综合体系很难进行简单的单线比较。但中国高铁是世界上最具竞争力的，这是毫无疑问的，体现在中国高铁技术的适用性上、技术成本上，用超级推销员小强的话说就是：“技术先进、安全可靠，具有成本优势。”1.6万公里的高铁线路，提供了高寒、酷热、戈壁风沙、海风高盐等各种考验，每天开行动车组列车1550多对，年发运旅客数量近10亿人次，这是中国高铁竞争力的最核心体现。

上面分别是香港高速动车组与高寒防风沙动车组

高铁为什么人无我有，人有我快？推荐资深火车迷一滩泥（itany）的这篇文章。

很多人认为高铁必然是各种高科技，其实并不是的。日本新干线开通的时候，才1964年，没有交流传动系统，车上没有单片机，没有网控，就是变压器、硅整流，机械开关，继电器，并不见得比SS3、SS4高明。再往早了说，西门子造的第一台电车，实验也能跑到200，最快的蒸汽机车实验也能跑到200公里时速。

最早的新干线列车

其实，早年的动车组，主要还就是靠经验+实验。通过经验造样车，实验，再总结经验，然后再造样车，实验。一旦这个基本规律摸清楚了，类似的设计就容易很多了。但是就好比东海道原来跑210，要跑到270，必须有很大的技术突破，这个时候还是要不断的进行试验的。所以说当年新干线搞出来很不容易，而新干线的提速更体现了孜孜以求，不断上进的精神。

时至今日，中国再搞高铁，比当年日本人容易多了，比德国人、法国人也容易得多。体现在四个方面：

1.咱的起点就牛X。经过这么多年的发展，已经形成了较为成熟的技术体系。通过引进，直接得到了第一手的设计材料。当初日本人的转向架失稳速度就在450，通过修改构架，调整悬挂和阻尼的参数，就能跑到600+不失稳。看到别人的转向架设计，在此基础上进行修改，比自己从206开始摸索要好的多。有人问，这不是抄袭么？我说，你上学还不是要老师交给你，所谓搞科研你还要看文献看看别人是怎么做的呢。掌握别人设计，之后改进，充分满足自己的需求，本来就是研发、产品设计的一贯思路。唧唧歪歪的都应该退学自己去成才。

2.现在计算机仿真牛X了。是的，商业软件包算算应力，算算共振，算算冲击相应，已经很准了，流体力学把边界设好了，也差不太多。原来要几个月做实验的，现在计算机搞一把模型，算一周了事。对于确定参数，比如走行部一系、二系悬挂的参数，特别有用。计算优化好了，直接做模型实验，一般也是和模拟结果差不多，就得了。有人说日本从200到300用了二三十年，为啥中国三五年就搞定了，很大程度上就是因为当年日本人用画图板和试验台搞的设计，中国人现在可以用CAD和模拟软件搞定了。并不说中国人比当年日本人牛逼了，而是时代变了。你再慢吞吞的，那就是磨洋工，祸国殃民了。

3.材料和加工工艺牛X了。材料越好，设计越简单。如果如果我的材料强度很差，又重；你的材料强度好，又轻，同样的重量，做一个力学性能差不多的棒，你直接搞实心儿的就行了，我的费牛劲搞成空心的，然后把有限的材料用在应力集中的地方。可能你一天做成，我这水平好得一个礼拜，要是水平差，那就没戏了。现在铝合金和钢材都比当年要强，成型、焊接也比当年厉害多了，相对的，同样性能，设计就容易了；同样设计，性能就会更好。当然，美中不足的是，很多先进制造设备还是进口的。

4.咱搞的是牛X的系统工程。啥叫系统工程？别的不说，车和路是耦合的。同样的车辆，在东海道上跑270，稍作调整，在京沪上跑300+，各项指标还要更好。土建不是啥高深的活儿，高深的东西也没法在野地里大范围施工。整个系统引进过来，土建掌握的最好。另外就是标准。优秀的土建加上高标准，就是顶级的线路。顶级线路跑烂车都能跑个差不多，更何况跑好车呢？某几个就看着日本跑270-300，德国跑300，法国320，就不看看人家啥线路，啥线间距、曲线半径，啥平顺度？非把系统割裂开，只见树叶不见森林。

以上说了这么多，是不是高铁随便搞搞就能搞出来呢？并不是。世界之大，这么多国家，能自己搞高铁系统的，不就是这么几家么？我认为主要原因还是：

1.大国大市场。任何东西的研发，都要考虑到成本和收益的问题。（当然这个收益很多时候并不仅仅是经济收益）。很多人想跟台湾比，说台湾是买车，大陆是造车，大陆好的多……实际上没必要比。台湾高铁的土建是自己搞的，土建学起来成本低，又是投资的大头，自己搞。车辆直接向日本买就是了。台湾高铁就比沪宁城际长点，运行时间不到2小时，一组车体每天能跑3对车，就算100对车40组车体就够了。自己生产要建厂，要研发，要上下游，要实验，划算么？不划算啊。中国这上海局的潜在市场就几倍于台湾了，更何况未来局局上动车呢？在这么大的市场下，引进和研发成本可以摊得很薄，结果就是造价低廉，利国利民。

2.赶上了好政策。政策要求国产化。除了庞巴迪搞了伪国产，剩下南车四方、北车唐山长春都是要国产化的。不要以为国产化就是天经地义的，民航市场也大，也没搞国产化。现在炒的很火的C919也是军方希望有大飞机平台，之后用民机摊薄成本的。招标的时候直接堵上了整车进口，而是要求技术转让。转让了之后直接拿给车辆厂、株洲所、铁科院等等，你必须要限期拿出能用的东西来。多亏了领导是狠人，把吃饭不干事的踢走了一批，提拔了之前残存的真正干事的人上来。加上自己水平高，盯得紧，牛鬼蛇神没法出洞，这才保证了国产化的大局。380A基本国产化了，北车走得慢，但是380C也是在380B的基础上走的国产化的路子，坚持走下去过几年也能基本国产化。

3.还有些底子。说中国制造业很强，当然不是，但是也不是萎了，就是个比上不足比下有余的情况，这个底子支撑航空发动机什么的，困难大些，支撑高铁，多数方面还算罩得住，罩不住的几点，先进口着就是了。正好又赶上经济危机，把IGBT的工厂给收了，还真是赶巧。至于其他金砖四国，别的指望修高铁的国家，能有中国这底子的也很少。西班牙市场也挺大的，还不是要主要靠进口；苏联当年多牛逼啊，现在还不是买西门子的；印度穷兵黩武，举国之力，飞机坦克都整不好的，也更没能力了；中亚那些更别提。所以啊，有人说中国高铁零出口，但是，过去两年除了欧盟内部，世界上有哪国高铁出口了？新干线还是零蛋呢，凭啥说中国？往前看，还是大有希望的么。

4.人。中国人有很多“劣根性”，有很多人吃啥啥没够，抹嘴就骂娘，只要福利不要义务，宽于律己严于律人。但是不能否认的，还是有不少好人、能人的。这些好人在徇私舞弊的环境里也会徇私舞弊，但是他们有底线，相对清廉，心里还是向往正义的，往往也干些好事；这些能人在所波逐流的环境里也会随波逐流，但他们有激情，相对勤勉，心里还是向往事业的，有时也能出点成绩。当一个心怀正义、心怀事业的人执掌这个部门，能在人事上激浊扬清的时候，往往还是能有所作为的。（别急着否定，当年我们论坛上也跟打了鸡血似的，又没有人给我们评奖，也没有人发网评劳务费，不就是正义感、责任心和爱让我们这样么？）

在支撑高铁发展的这些人里边，我特别想说的就是研发人员。我前边说中国现在搞高铁，比当年日本、德法容易多了，并没有任何中国的研发人员不如日欧的意思。实际上现在川崎、西门子也是在用类似的软件和方法搞设计，整出来的新车暂时也不比我们高明多少，也有不如我们的地方。可以说这些研发人员，已经成长起来了。设备可以买，政策可以等，人才是最宝贵的。虽然现在500车没机会上线，380后续车也没研发，但是在城际车，在新250车上，他（她）们也将大放异彩。待到春来到，山花更比去年娇。