2009年，中国汽车首次实现年产超1000万辆的历史性突破，成为世界汽车产销量第一大国。2015年起，中国新能源汽车连续八年产销量、保有量居世界第一，其中2021年和2022年产销量更是实现逆势“井喷式”增长。
从蒸汽汽车到燃油汽车，汽车产业发展与每一次工业革命息息相关。如今，在信息化浪潮与汽车工业交汇的节点，中国汽车产业来到百年一遇的“换道赛车”时刻——电动化、智能化、低碳化的新能源汽车，正在引领新一轮的工业变革。
面对这一历史性时刻，工业和信息化部原党组书记、部长苗圩，结合自己亲身经历与深度思考，梳理出中国新能源汽车产业20余年的发展脉络，并在《换道赛车：新能源汽车的中国道路》（下称“《换道赛车》”）一书中进行了详细阐述。
作为汽车产业变革见证者、《换道赛车》参与者之一，董扬自2007年-2019年任职中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长，在新能源汽车的技术研发、产业试点、规模发展等关键阶段贡献了自己的真知灼见。目前，董扬担任中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长等职务。
近期，董扬在接受《巴伦周刊》中文版专访时表示，《换道赛车》全面记录了中国新能源汽车发展历程，包括政府决策流程、企业成长和技术突破，以及上下游产业链合力。同时，董扬还分享了新能源汽车发展的驱动因素和技术难题、中国车企的优势和不足、新旧汽车赛道如何平衡等话题，探索从汽车大国迈向汽车强国的可行性路径。
以下是经过编辑的对话内容：
从汽车大国到汽车强国
《巴伦周刊》中文版：自2015年以来，中国已经连续八年成为全球新能源汽车最大生产国和消费国。在此过程中，政府、企业和相关行业组织发挥了怎样的推动作用？
董扬：中国新能源汽车发展主要经历了技术研发、产业试点、规模发展三个阶段，期间离不开政府、企业及相关组织的合力。
2001年，中国确立了“三纵三横”技术框架，其中“三纵”指的是燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车；“三横”则是指多能源动力总成系统、电机驱动系统和控制单元、动力电池和电池组管理系统。相关车企承担了技术研发职责，包括一汽集团（混合动力）、东风集团（纯电动轿车和混合动力公交）和上汽集团（燃料电池汽车）。
2009年，随着技术逐步成熟，新能源汽车具备了产业化的可能性——“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”正式启动。这项工程通过政府财政补贴，计划用三年时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车。截至2012年底，共有25个试点城市共推广各类节能与新能源汽车约2.74万辆。
2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）年》，市场从导入期迈向成长期——新能源汽车销量从2013年的1.8万辆增长到2015年的33.1万辆。由于财补贴涉及私人购车，如何补、补多少等问题随之出现。为此，包括中国汽车工业协会在内的行业组织，建议用燃油消费税来补贴新能源车——取之于汽车，用之于新能源汽车。2017年，“双积分管理办法”落地，新能源产业进一步得以完善。
《巴伦周刊》中文版：新能源汽车的核心技术是三电系统（电池、电机和电控），其中动力电池是更是重中之重。当前，中国动力电池发展现状如何？
董扬：过去，电池处于比较细分的赛道，主要用在手机等非动力场景。锂电池的应用，标志着人类进入储能社会。由于锂电池的循环寿命长、能量密度高、电压高，被广泛用于纯电动车和插电式混合动力汽车。
新能源产业发展改变了原有供应链模式，动力系统从内部供应转为外部配套，让动力电池厂商成为新能源汽车市场的重要参与者。2022年，全球动力电池企业装机量排名中，中国动力电池企业占据前10中的6席位，其中宁德时代占比达到37%。
《巴伦周刊》中文版：近两年来，新能源汽车续航焦虑等问题逐步缓解，为广泛应用提供了可能性。未来，新能源汽车续航里程数能否进一步提升？
董扬：我认为是可以的。过去的铅酸蓄电池能量密度不够，造成体积大、续航里程短（通常不超过100公里）等问题。随着锂电池（主要有磷酸锂电池和三元锂电池）出现，600公里里程已经成为标配。同时，车企也在改善电池设计，例如比亚迪刀片电池提高了电池包的能量密度，还有一些车企通过加大底盘空间增加可容纳的电池体积。
电池工作时，需要将温度控制在合理范围之内。例如，消耗20%电池能量可以把温度控制好，就意味着续航里程缩短20%。在冬季，电动车无法像燃油车那样用发动机余热取暖（空调热风），因此会额外消耗约15%能量，导致里程数进一步减少。伴随温控系统不断完善，冬季电动车的里程损失是能够缩短到30%以内的。
《巴伦周刊》中文版：里程焦虑之外，电池安全性、充电桩数量限制等情况依然存在。在您看来，新能源汽车规模化发展的制约因素有哪些？如何解决？
董扬：在安全性方面，中国考虑的不是让新能源汽车与传统汽车达到绝对的统一标准，而是采取全生命周期安全管理——电池安全、行驶安全以及充电安全。这就需要整个产业链的协同与合力，大家各自把关。
2022年，新能源乘用车故障占比中，有54.4%来自动力电池故障。为了保障电池安全，车辆会在充电到80%后转为“涓流”模式，以此来保护电池，避免热失控。此外，部分车企会在高压电路与汽车地盘之间留出足够的绝缘空间，或是让电池管理系统在车辆充满电后继续监视一段时间温度变化等。
在充电桩方面，电网是比油管更加普及的能源系统，成本也比油管低，数量限制只是暂时的。目前，中国新能源充电桩布局处于初级阶段，而系统转换则是以10年乃至20年为一个梯度，这是市场化应用问题。
对于充电效率，一般快充桩最大充电电流可以达到1C（一个小时充满电池）。现在，广汽埃安、小鹏汽车等企业已经开发出2C、3C甚至4C的快充车型，相应大功率充电桩也在陆续建设之中。这些布局的成果，都会在未来10年陆续显现。
新旧汽车赛道如何平衡？
《巴伦周刊》中文版：经历过去几年的井喷式增长，新能源汽车市场从2022年开始“挤泡沫”，倒逼相关车企展开“价格战”，盈利空间和市值都受到一定冲击。在您看来，车企在激烈竞争中存活并且盈利的关键是什么？
董扬：新能源行业发展不止是一次简单的技术进步，中间涉及到整个供应链体系变革，包括电池制造、充电桩、智能技术等，车企需要更加广阔的视野。同时，互联网时代带来了服务模式的创新，汽车除了交通运输工具这个基本属性，也被赋予了能量源和信息源的附加价值。车企需要在车型、配套、价格、营销等多个维度与行业适配。
在产业转型的浪潮中，车企前期亏损是不可避免的。特别是2019年之后，新能源汽车财政补贴大幅退坡，减少75%左右。值得注意的是，一些车企虽然财报显示亏损，但是“卖车”已经产生边际贡献——汽车支出既有成本后，多卖一辆车其实是少赔一些的。正因如此，大部分新能源车企并不盈利，市场总量却还在不断增长。
《巴伦周刊》中文版：新能源市场参与者众多，除了传统车企和造车新势力，华为、小米等手机厂商也相继入局。您如何看待这种跨界融合？会改变现有竞争格局吗？
董扬：信息化技术持续影响着汽车工业。从需求角度来看，随着汽车质量整体提升，很多购车者不再以质量为核心，而是更加关注性价比和体验感，特别是年轻一代不再执着于某些所谓的“大牌”，这就为手机等新晋品牌带来了机会。
从供给角度来看，社会制造水平提高以后，汽车行业的准入门槛实际是降低的。新晋品牌可以找到代工厂做出质量合格的产品，并为用户提供优质服务。同时，得益于互联网普及、人工智能涌现，手机厂商跨界汽车成为可能。不过短期内，比亚迪等头部厂商、“蔚小理”等新势力的竞争壁垒仍在，市场格局很难改变。
《巴伦周刊》中文版：随着传统车企陆续发力新能源领域，未来新旧赛道将会达成怎样的平衡？电动车是否会完全替代燃油车？
董扬：汽车向电动化和智能化转型，只是产品发展历程的一个阶段而已。正如前面所说，新能源汽车个人交通运输工具的基本属性没有变。因此，即使电动汽车必将成为行业发展大势，但传统汽车也不会走向终点。
2021年-2023年，中国新能源汽车销量同比增速依次为170%、90%和38%，虽然增长率大幅下滑，但增长量变化不大。未来三年，新能源汽车销量增速将进一步减少，增长绝对值则会略微放缓。最终，电动车将具备压倒性优势，成为中国乘用车市场主流。
与此同时，未来两三年内可能出现汽车行业“iPhone时刻”——iPhone4刚出现时，与功能机相比优势并不明显，直到4G网络普及后iPhone才开始改变整个行业；随着技术进步、配套完善，新能源汽车也将为消费者带来颠覆性体验。
《巴伦周刊》中文版：最后，请您结合《换道赛车》一书，谈谈对中国新能源汽车市场的未来期许和潜在挑战？
董扬：从产品数量和总体性能来看，中国新能源汽车已经处于世界领先地位。但同时，我们与发达市场的差距依然存在，主要集中在基础理论方面，毕竟他们是先行者，掌握了很多行业专利。此外，发达国家车企对细分赛道研究更为细致，例如日产的电池安全性能，特斯拉的人工智能能力等。
中国发展新能源产业的优势也很明显。例如，中国具备“集中力量办大事”的制度优势，可以实现多方协同；车企将新能源汽车的产品推广、自动驾驶技术应用、用户服务模式创新结合在一起，更利于行业发展。
电动化、智能化是汽车产业百年未有大变局的方向，它们分别代表“换道赛车”的上半场和下半场。新能源汽车产业让中国看到了“换道赛车”的可能性，面对日益激烈的国际竞争，我们需要继续扬长避短，争取后来居上。
《巴伦周刊》中文版：非常感谢。
《换道赛车：新能源汽车的中国道路》
文 | 《巴伦周刊》中文版撰稿人曹妍
编辑 | 喻舟
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《巴伦周刊》（barronschina）原创文章。
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狗仔卡
发表于 2024-3-3 10:23 PM
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