作者 | 温筠 许沁珮
设计 | 周亦琪
编辑 | 林则煌
出品 | 人民数字FINTECH & 远川研究所
本月初恒大一口气发布了六款“恒驰”新车，从轿车、轿跑到SUV、MPV乃至跨界车，这是什么概念？特斯拉问世以来也只发布了五款车型。故此招一出整个新能源车界戏称，干掉特斯拉，只能靠恒大。的确，新能源车赛道一直以来都是特斯拉独占鳌头。
PPT造车派如拜腾、博郡都已走上欠薪破产的道路。而成功杀出重围的理想等造车新势力代表企业则发展特色战略走上了不同的前进道路。
他们的目的只有一个：围剿特斯拉。特斯拉，北美新能源车销量王者。
2020年特斯拉H1在美国的销量为88986辆，第二名到第十名加起来的销量还没特斯拉的一半。销量吊打竞争对手，宝马丰田大众等传统巨头恨得咬牙切齿又无可奈何，然而特斯拉Q2财报又实现了连续四个季度盈利，把一心想做空特斯拉的机构又堵得哑口无言。
本身国家是希望通过特斯拉带来鲇鱼效应，借着特斯拉的力量造福一整条国产产业链。没想到结果却是鲨鱼来袭。特斯拉刚在上海建厂现在又准备招募约1000名工人，一刻都没停下发展的脚步。
特斯拉忙得热火朝天，Model 3在华销量也力压群雄，国家眼见自己引入的鲶鱼摇身一变成为鲨鱼，自然不能坐视不理。
发展新能源汽车本身是国家采取的战略性措施。
由于本身我国对于石油进口依赖十分严重，发展新能源车行业一方面可以摆脱石油依赖的困境，另一方面新能源车是由三电来代替燃油车的发动机和变速箱。中国企业在这个领域的差距和外国相比较小，可以实现弯道超车。
于是政府做了个决定，引入特斯拉。
此举本身的目的是利用特斯拉带动整个新能源车产业链的优化升级。其中最关键的一点是Model 3的国产化。
目前国产Model 3零部件本地化率为30%，明年年中将达到70%，年底实现100%本地化率，也会进一步完善国内电池产业等。
不但如此国家还出台了相关政策扶持国内新能源车行业。
恒大研究所认为我国新能源汽车的产业政策变迁大致可以划分为三个阶段，分别为政府宏观战略规划阶段（2001-2006年）、建立行业准入规则并全面补贴阶段（2007-2015年）、后补贴阶段（2016年至今）。
第一阶段，宏观指导为主。
新能源汽车的技术路线并没有完全确定，此时的政府政策数量不多且多为宏观战略指导政策，侧重于新能源汽车发展的规划和发展目标。
第二阶段，推出补贴政策。
在此阶段我国的新能源汽车在关键技术上已经取得了重大突破，并在2009年，政府第一次发布节能与新能源汽车补贴政策。2010年政府对私人购买新能源汽车开展补贴试点，按照3000元/KWh进行补助，插电混动最高补助5万/辆，纯电动最高补助6万/辆。
而在第三阶段，国家将补贴政策延长两年并且逐渐退坡。
2020年4月23日，国家将新能源汽车财政补贴政策实施期延长至2022年底，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。其中，2020年新能源乘用车、货车退坡幅度在10-15%左右，客车基本保持不变。
并且规定了，除采用换电模式的车辆外，售价30万元以上乘用车型无补贴。
而4月24日国产Model 3标准续航升级版和长续航升级版售价分别为30.355万元和34.405万元（过渡期内补贴后售价），售价均超过30万。
这意味着特斯拉的这些车型并不能享受过渡期后的补贴政策。而中国市场多数新能源乘用车在售车型的价格一般低于30万元，能够享受补贴。
理想汽车的创始人李想在微博中表示30万元的补贴门槛看似是为了限制特斯拉，但特斯拉如果一降价拿到了补贴，造车新势力应该怎么办？
事实上，特斯拉的确火速降价，30万的门槛根本没能阻挡特斯反打的铁拳。
特斯拉在5月1日就宣布将Model 3标准续航升级版价由32.28万元下调到29.18万元，正好可以得到补贴，补贴后售价为27.155万元，这次降价顺势登上微博热搜，网友纷纷拍手叫好：这是史上最便宜的特斯拉。
中国乘用车协会6月8日周一公布的数据，特斯拉5月份在中国售出了11095辆Model 3，环比增幅达到205%，销量不减反猛增。
然而最新的补贴政策中其实还有一条很关键，是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年。
这个延长两年意味着，能够在一定程度上减小车企的经营和成本压力，有利于扩大规模，也给了消费者接受国产车的时间。其次，两年后随着技术越发成熟，新能源汽车市场也能发展起来拖住特斯拉。
政府不仅制定了补贴政策还亲自下场扶持国产相关产业链。
2016年，政府设立电池企业准入目录，目录外电池的企业无法获得补贴。这说明外资电池企业被排除在外，拿不到补贴。
宁德时代便搭着政策的顺风车崛起。它主要研发三元锂电池，将导电铜箔厚度从8微米降到6微米，从而提高了2%的电芯能量密度，续航里程也随之增加，一跃成为众多车企的供应商。不仅如此三花智控等公司也得到了发展。
国家为了扶持新能源车行业，送钱送技术操碎了心，不仅如此还帮助国产相关产业链。国家已为新能源车行业开局，那么入局的玩家有哪些？
传统车厂纷纷转型抢占市场份额，造车新势力也如雨后春笋般纷纷涌入战局。
然而造车之难，难于上青天。
新能源车行业的特点是重资金、重技术、重人才。也就是烧钱无底洞，成本难下降，运作太复杂。
小鹏汽车董事长何小鹏曾感叹以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。
而成本难降是因为电动车的核心三电系统中，电池的成本很难降低。
从成本结构上来看，电池占了约42%的成本，这是由于电池原料锂离子电池价格波动非常大，成本难以控制。新能源车尝试寻找替代方案，比如说用钴或者将动力电池中的石墨换为硅，但进展也不顺利。
就算解决了资金的问题，新能源车的产业链也极其复杂。一辆车的零件约2万个，塑造产业链，实现高效协同，绝非易事。
很多造车新势力已经走上破产的道路，而艰难存活的车企还要面对马斯克这个强大的竞争对手。
他带领的特斯拉，技术遥遥领先，销量一骑绝尘，营销别出心裁。
马斯克的特斯拉带动了新能源车产业，被称为新能源车届的苹果。不仅销量在北美稳居第一，技术也超前。奥迪高管表示特斯拉在电动车技术上领先奥迪两年。马斯克硅谷钢铁侠的个人形象也为特斯拉赋予了充满科技感、又酷又豪华的品牌定位。
面对如此劲敌，蔚来、小鹏、理想、威马四家造车新势力也毫不示弱，各出奇招决定反击。
首先蔚来选择硬刚特斯拉。不仅战略仿照特斯拉，由高端超跑，到中高端豪华车市场，再切入大众市场。而且产品也对标特斯拉，比如ES8对标特斯拉Model X，蔚来ES6对标Model Y。
蔚来为何敢如此硬刚？是因为它自己的特色牌：高性价比与换电模式。
拿蔚来ES8来说，它在电池能量、快充时长、最大功率等方面与Model X相近，但ES8最高续航达580km，超过Model X；价格区间在47-53万元，比Model X低整整30万左右，性价格比极高。
不仅如此李斌还打算让蔚来汽车实现“车电分离”，实行换电模式。简单讲，就是让电池能从车上随意拆卸，没电了还可以去换电站换个电池。
光电池租用是个两万亿的生意。而蔚来又是目前售价30万以上的国内唯一支持换电模式的汽车品牌。30万的补贴门槛也不影响换电模式，蔚来可谓是搭上了政策的顺风车。
而比起正面硬刚的蔚来，小鹏则选择了在自动驾驶技术上与特斯拉一争高下。
小鹏号称是与特斯拉自动驾驶水平最接近的造车新势力。
小鹏的视觉配置有31个传感器，超越特斯拉。特斯拉用搭载21个传感器实现360度无冗余的视觉感知，而小鹏P7搭载31个传感器，建立超越特斯拉的视觉系统，自动泊车功能又比特斯拉领先。
自动驾驶方面，P7软件搭载到了X-pilot 3.0系统，可实现L3级别自动驾驶（小鹏标准），通过OTA可以达到Model 3的80%以上。
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在也多次提到他坚信自主研发是未来小鹏汽车打造差异化优势的核心关键。
小鹏的G3售价并不高，主打的是补贴后15万的智享版。这意味着15 万能买到人生中第一辆智能电动车。他们想让那些买不起特斯拉的人也体验到和特斯拉类似的智能化功能。避免了正面硬刚，选择了和特斯拉打太极，以柔克刚。
而理想则直接放弃对标特斯拉，选择拥抱市场。
7月30日理想宣布上市，上市首日市值一下子达到了139亿美元，不仅如此至今年6月底，理想ONE就累计交付了10473台，成为造车新势力中最快达到1万辆交付的企业，打破了世界纪录。
其次理想还决定走增程式技术路线。简单来说，许多用户非常在意电动车的续航问题，开车万一没电了附近又没有充电桩这可如何是好？理想则抓住消费者的痛点，利用一个比较便宜的增程器来解决这个问题。
增程器相当于一个移动充电宝。这和特斯拉的不同之处在于特斯拉选择直面问题，比如尝试降低电池的成本，提高续航。增程这种技术路径欧美已经探索多年，业内也对其一直存有争议。理想要塑造的打法很清晰，不管黑猫白猫，抓住老鼠就是好猫。
威马则选择走价格亲民的大众化路线。
威马主打的是20万元区间的SUV产品，产品的交付周期是特斯拉的三分之一。
其他新势力主攻高端市场，威马则开启平价方式。交付期短以及“威马直购”的产品零售模式是威马的特色打法。
简单来说，“威马直购”是指花原车价一半的费用就可以喜提新车，每个月花一定的费用去租用车上的那块电池。租期到了之后可以选择继续租用或者回购。
它的特点是，“半价”买新车、用车“不耗电”、旧车“不掉价”。借此打法，威马旗下车型的销量7月达到2036辆，同比增长近一倍，环比实现五连环。
眼见造车新势力发展得如火如荼，传统车厂也不甘落后。
大众协ID系列和MEB平台航母而来，决定来场围剿战。然而大众的新能源车发展进度就一个关键词：慢。
ID系列去年才亮相，尚未量产，MEB平台的发展也需要时间。而特斯拉在中国地区，上半年Model3销量为4.76万辆，以13.2%的市场份额高居榜首。和特斯拉相比，大众的发展进度太慢了。
除了大众，特斯拉的“前任”丰田也选择自立门户与特斯拉一较高下。
丰田认为特斯拉的电池还是最普通的锂电池，而丰田则选择使用燃料电池。这种电池是通过化学能直接转换成电能，充电时间短还0污染。
不论是造车新势力还是传统车企巨头，都在八仙过海各显神通，连国内不擅造车的互联网巨头们也要入局分一杯羹。
互联网巨头BAT选择了无人驾驶赛道，对于互联网公司来说，和特斯拉相比最大的硬伤就是不善造车。而特斯拉则希望推出Robotaxi，并于7月9号上海举行的世界人工智能大会（WAIC）上放话，特斯拉非常有信心在一年内完成L5级别自动驾驶的基础框架和功能。
为了对抗特斯拉，百度先是研发出阿波罗平台。
阿波罗平台是一套完整的软硬件和服务系统。百度早于13年就入局自动驾驶领域，15年进行大规模研发，顺势推出了阿波罗平台。
它将帮助汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的自动驾驶系统。
百度COO陆奇在2017年的百度AI开发者大会上举了个例子，一个工程师利用 Apollo平台通过三天时间造出一辆很初级的自动驾驶汽车，着实令人吃惊。
2019年，Apollo已经拥有了150张自动驾驶路测牌照，智能汽车专利1237件，测试里程超过300万公里，在23个城市开展路测，全球开发者达3.6万名，生态合作伙伴177家，开源了56万行代码。
86 Research的研报对百度Apollo的估值是105亿美元，相当于三分之一个百度。
而阿里没有选择自建平台，而选择了以车路协同为突破口。
其实早在15年，阿里的菜鸟ET物流实验室就开始立项做无人车，然而这始终是停留在物流方向，为了突破瓶颈，阿里选择了发展车路协同。
百度智能驾驶事业群组总经理李震宇说，车路协同可以理解为给每辆车配备了一个开了“天眼”的交警，这个交警将站在“完美”视角保障乘客安全、负责疏导交通，高效分配道路资源。
2018年阿里决定利用车路协同技术打造的“智能高速公路”，为此还专门推出了专用的路侧基站，以便让汽车通过车联网获得更多的环境数据和信息，以便做出正确的驾驶决策。
相比阿里和百度自己动手丰衣足食的战略，腾讯更倾向于合作共赢，投资共赢。
和阿里一样，腾讯起步也比较晚，2017年才宣布研发自动驾驶技术，但到目前为止，腾讯已经与29家主流汽车品牌开展合作，落地超110款量产车型，联合了超过300家的头部生态合作伙伴。
但腾讯最亮眼的操作是早在2017年3月时花费17.8亿美元，以每股217.67元的价格收购了特斯拉816.75万股，股份占比约为5%，一跃成为特斯拉的第五大股东。马斯克自己都把腾讯称为“特斯拉的投资者和顾问”。
然而无人驾驶领域格局尚未确定，花落谁家尚未可知。麻省理工学院也称全无人驾驶至少需要十年时间才能大范围部署，然而新能源车市场却格局清晰。
根据天风证券的数据，Model 3 5月的在华市占率为约20.1%，而国产造车新势力的市占率总共才11.3%。
造车新势力组成的挑战者联盟与特斯拉的这场战争，目前从市占率上看来特斯拉仍占上风。
刚刚结束的二季度电话会上，特斯拉依然盯着50万的产能规划不撒手。这个数字若能达到，特斯拉就可以从一个小型网红成功转向一个大规模的成熟汽车制造商。
这场战事已经进入越来越难的攻坚战。
能否能够成功狙击特斯拉，现在对各方来说都是一场跟时间赛跑的竞赛。
狗仔卡
发表于 2020-8-13 12:56 PM
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