2020年初，巴菲特在美国四大航空公司巨亏。股神折翼航空股，一时间舆论四起，航空股渐渐被“妖魔化”，投资者开始重新评估航空股的投资安全边际。
航空业的高杠杆运营模式是一把双刃剑，既铸就了行业的高门槛，也造成了航空业脆弱的先天属性。航空业的强周期属性，加重了这种脆弱性。疫情期间，航空业成为受损最严重的行业。然而，航空业中一起不起眼的板块正在悄悄崛起——低成本航空。
特定国家的人均出行距离与其GDP增长率呈正相关关系，中国人均GDP的飞速增长证明中国居民乘坐飞机的潜在需求很大，关键是如何把潜在需求转化为有效需求。
李迅雷曾提到过一个惊人的数据，中国有10亿人没有坐过飞机。这10亿没有坐过飞机的人中，60%月收入不足千元。乘机的刚性需求叠加消费下沉趋势，给低成本航空市场带来广阔的发展空间。
明河投资的张翎是百亿私募大户中，为数不多公开表示看好中国航空业和低成本航空的人。他曾在微博写道：
“航空业是少有的供给侧和需求侧都有利的行业……在国内投航空公司的风险根本不是盈利模式，而是管理风险。尽管这是一个高成长行业，但大部分公司完全没有投资价值，差不多就是资本垃圾，除非少量能证明自己管理能力的公司。”
在这两条微博下，张翎附上了一张春秋航空的照片。
作为低成本航司龙头、国内最大民营航空公司的春秋航空，在本轮疫情中，受损程度为行业最小，三大运营数据、旅客运输量和客座率恢复速度显著超越其他上市航司。
航空业的机会是否已经到来？低成本航空的优势何在？春秋航空为何能弯道超车？
航空业是本轮疫情受损最严重的行业。疫情爆发以来，民航日度客运量最大同比跌幅达93%，航空出行需求一度完全消失。航空板块估值跌至低位，A股上市航企一季度净现金流全部为负。
为了刺激出行需求，东航、海航、春秋航空、南航等纷纷推出随心飞、自由行等旅行套餐。对于高杠杆经营的航空公司来说，在极端行情下，尽快回笼现金才是最重要的。疫情下的航空业，哀嚎遍野。然而，危机四伏的行情下，也孕育着巨大的机会。
首先，航空业长期需求仍然向好。2019年中国人均乘机次数仅为0.47次，远低于发达国家水平，中国航空市场潜力巨大。
其次，从供给端出发，危机时刻，往往是行业整合的最佳时机。中国航空业两次重大整合都发生在危机之后。
2003年，SARS冲击形成了政府主导的以三大航空集团为主的格局。2008年次贷危机后，行业迅速出清，国航控股深航，东航合并上航。疫情可能导致中国航空业的第三次整合。格局的进一步优化，将提高行业的垄断利润。
此外，油价下行和民航基金免征税，也为航空业的复苏提供了不少的助力，尽管油价和税收并非影响航空业的主要因素。
航空业的危与机之下，一种特殊的航空企业开始展现出其在危机中的优越性。
疫情冲击下，航空业遭到重创，但是低成本航空的表现远优于行业平均水平。
廉价航空之所以能迅速破局，是因为疫情创造了独特的航空业市场环境，低成本航空的优势契合了这种环境，在经济周期性低谷中体现出较强的抗风险能力。
一方面，低成本航空的供给端格局改善较快。廉航机型较单一，可充分运用闲置运力并转化为收入。低成本航空侧重国内和国际短途航线，回转空间更大，国际航空管制对其影响较小。
另一方面，需求端结构变化利好低成本航空。疫情导致公商务出行占比降低，对价格更敏感的休闲旅行客源比例抬升。另外，海外严峻的疫情形势、国际航线检验检疫的繁杂程序也抑制了公众的国际旅行的意愿。
低成本航空给乘客的两大体验是票价便宜和座位拥挤。
廉航奉行“薄利多销”的原则，座位数多、客座率高。与全服务大航相比，廉航的成本要低的多。廉航主要通过提供单一机型、单一座位、扩大座位数量、去掉餐食以及降低免费行李重量等方法降低成本。
说起低成本航空，不得不提到廉航鼻祖西南航空。作为全球最大的廉航，西南航空连续47年保持盈利，期间“9·11”恐怖袭击、次贷危机等屡屡重创航空业，不仅没有阻挡西南航空的发展，反而引发了航空业的低成本革命，助力西南航空逆势扩张。
西南航空的优势在于良好的成本控制、高运行效率以及错位竞争策略。高飞机利用率摊薄固定成本；布局中小机场缩短过站时间，降低起降成本；公司下沉支线市场，提供短途、高频的飞行，与全服务航空错位竞争。
在2007年伯克希尔股东大会上，巴菲特曾评价过西南航空的逆势崛起。巴菲特投资美国航空的时候，它的平均客座英里成本高达 12 美分，后来西南航空杀了出来，成本只有8美分。
中国如同20年前的美国，在航空业长期需求向好的前提下，廉航正在迎来历史性机遇。2018年，全国民航工作会议文件将低成本航空是重点发展对象，国内低成本航空仍有2-3倍提升空间。
2018年，全球低成本航空渗透率为31%，中国低成本航空的渗透率仅为11%。2019年我国低成本航空占国内航线市场份额为10.1%，仅为国际水平的三成。此外，中国人均收入低也决定了对低成本航空的偏好更强。
沿用廉航经典的错位竞争策略，中国的大航主要覆盖北上广深杭的8300万人，而廉航主要覆盖一二三线城市人口。中国的低成本航空正在以农村包围城市之势，在二三线城市悄悄崛起。
作为低成本航空的龙头，春秋航空在疫情期间的表现远好于四大航。
在应对疫情问题上，春秋航空表现出类拔萃。疫情下，春秋航空运力调整迅速，及时转移运力至国内航线市场。航线开辟突飞猛进，增加国内小众航线，在国内新设立兰州、西安基地，实现西北地区的突破。
春秋航空的经营策略稳健，长期“广积粮、高筑墙”，现金充裕，负债率低，抗风险能力很强。作为低成本航空业务模式的拓荒者，春秋航空具备显著的成本控制优势。这种成本控制能力，来自于两单+两高+两低的经营模式。
“两单”即单一机型和单一舱位，“两高”即高客座率和高飞机日利用率，“两低”即低销售费用和低管理费用。
2019年，春秋航空单位ASK销售费用、管理费用都比三大航节省70%左右，单位ASK成本比上市航司低15%以上。
春秋航空航线立足上海，聚焦国内二三线城市，不断改善航线结构，高铁对其未来旅客的分流作用在不断减弱。
春秋航空作为民营企业，控制权相对集中，这意味着它的决策机制更高效，更能快速适应市场变化；另外，春秋航空的股权激励制度使员工与公司高度捆绑，核心技术团队非常坚固。
虽然春秋航空一贯保持“抠门”作风，经营稳健，但公司并未安于现状，仍在不断寻求突破。公司自2017年新管理层上任后业绩斐然，这得益于接班人的“新”战略，在公司三个层面进行了明显调整。
机票价格方面，公司不再一味追求低票价和超高客座率，而转为平衡票价和客座率进而使综合收益最大化，实现量价齐升。
销售渠道方面，春秋航空一贯以线上直销为主，此次与OTA的合作进一步有效拓宽了获客渠道。
机型方面，仍然延续“两单”传统，引入A321neo机型，帮助公司破局饱和度高的机场运力难以增长得局面。
随着疫苗研发进程加快，对航空、电影、线下消费等周期性行业将会加快复苏，被遏制已久的消费需求将会迎来反弹。
当前低成本航空指数或被严重低估，压得越紧的弹簧，放手后弹得越高。低成本航空这片估值洼地，将在后疫情时代迎来它的黄金周期。作为廉航中的龙头企业，春秋航空也正在迎来它的高光时刻。
利益披露：本文作者未持有文中所提到的股票，与春秋航空不存在利益相关
狗仔卡
发表于 2020-8-10 05:54 PM
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发表于 2020-8-10 06:15 PM
