通过瞄准高端客户，同时赢回大量预算有限的旅客，达美航空（Delta）和联合航空（United）成了美国最赚钱的航空公司。
这给精神航空（Spirit Airlines）等廉价航空公司带来了压力，精神航空于周一申请了破产保护。一些旅游业的专家认为，精神航空的问题表明，预算紧张的旅客面临的选择越来越少，而且价格更高。
虽然其他廉价航空公司的财务状况远远好于精神航空，但它们在新冠疫情之后的恢复速度，同样远远落后于全服务航空公司。大多数行业专家认为，如果精神航空破产，边疆航空（Frontier Airlines）和其他所谓的超低成本航空公司将填补这一空白，并且竞争依旧足够激烈，可以防止价格飙升。
自2020年初以来，精神航空已经亏损了超过22亿美元。边疆航空自2019年以来就没有实现全年盈利，尽管这种低迷的局面可能会在今年结束。而忠实航空（Allegiant Air）的母公司仍然盈利，但盈利水平低于疫情之前的水平。
由于这些数字，当然还有联合航空自己的宣传，其首席执行官斯科特·柯比最近宣称，廉价航空公司使用的是“存在根本缺陷的商业模式”，而且客户讨厌乘坐它们的航班。
柯比的庆祝可能为时过早，但许多分析师对廉价航空公司的短期前景持谨慎态度，这些航空公司虽然票价更低，但相关收费却高于大型航空公司。
过去二十年，廉价航空公司凭借低于大型航空公司的票价发展壮大，这在很大程度上要归功于成本的降低，包括用比达美航空、联合航空和美国航空（American Airlines）更低的工资雇佣年轻员工等。然而，在过去两年中，整个行业的工资大幅上涨，缩小了这种成本优势。
与此同时，大型航空公司推出并改进了无附加服务的“基本经济舱”机票，与精神航空、边疆航空等廉价航空公司直接竞争，以争夺对价格最敏感的旅客。
廉价航空公司的飞机和人员的使用效率下降。随着增长放缓，它们拥有的飞机和人员数量最终都超出需求。2019年，精神航空的飞机平均每天飞行12.3个小时。到今年夏天，这些飞机平均每天在地面停留的时间增加了两个小时，而这段时间不创造收入。
2019年至2023年间，精神航空的每英里成本跃升了32%。
另一个问题是航空公司增加了太多航班。廉价航空公司和西南航空（Southwest Airlines）的情况最为严重，但全服务航空公司也增加了航班。为了弥补商务旅行减少的影响，大型航空公司在国内休闲航线上增加了更多航班。结果是飞往佛罗里达和拉斯维加斯等热门旅游目的地的航班有太多座位，导致机票的价格下降，尤其是经济舱机票。
道明高文（TD Cowen）的航空分析师汤姆·菲茨杰拉德表示，在成功调整基本经济舱产品后，大型航空公司正享受着高端旅行产品的飞速增长。
他表示：“在后新冠疫情时代，人们似乎愿意支付更多费用以获得更好的（飞行和住宿）体验。而老牌航空公司在满足这种需求方面更有优势。他们有高端经济舱，也有头等舱。”
俗话说，打不过就加入。面对挑战，廉价航空公司正在采用这种策略。这意味着走高端路线，迎合家庭财富迅速增长的高收入人群。
5月份，边疆航空将其票价分为四个套餐，购买高价票的乘客可以享受优先登机、更大的腿部空间和托运行李等额外服务。除了最便宜的套餐外，该航空公司还取消了机票改签或取消机票的费用。
8月份，精神航空也进行了类似的调整，不出售中间座位，并对靠近过道和窗户的座位收取更高费用，使乘客可以获得更舒适的体验。
20多年前投入运营的捷蓝航空（JetBlue Airways）正在努力摆脱持续多年的亏损。作为一家廉价航空公司，捷蓝航空也提供了一些便利设施。新任首席执行官乔安娜·格拉赫蒂是首位领导美国主要航空公司的女性，她正在削减不盈利的航线，加强包括东北部和佛罗里达在内的核心市场，并推迟价值30亿美元的新飞机的交付。
也许变化最大的是西南航空。从明年开始，西南航空将放弃半个世纪以来的“开放座位”传统，即乘客在登机后自行选择座位的做法。该公司的高管表示，广泛的调查显示，80%的客户更喜欢指定的座位，尤其是航空公司希望争取的商务旅客。
西南航空首席执行官罗伯特·乔丹表示，在疫情过后，“人们显然更倾向于选择更高端的服务。高端服务的定义是多样的——可能是额外的腿部空间，或者是飞往欧洲的头等舱，但对高端服务的需求在增加，人们希望得到更好的体验。”
乔丹表示，不清楚为什么人们对高端产品和体验的需求增长如此迅速，但财富数据提供了一种解释。
根据美联储（Federal Reserve）的数据，自2019年以来，美国收入最高的五分之一家庭的财富增加了35万亿美元，他们拥有的财富几乎是中间五分之一家庭的九倍。这使得最富有的家庭有足够的钱用于高端旅行。
空间更拥挤的飞机也可能促使乘客愿意花更多的钱，以避免坐在飞机后部的中间座位。
无论原因如何，达美航空的高管表示，他们预计到2027年，高端机票的销售额将超过经济舱机票的收入。
在世界其他地区，廉价航空公司表现良好。与更高端的竞争对手一样，它们已经从疫情中恢复过来。
一些行业专家表示，亚洲和欧洲的廉价航空公司一直能吸引到更多样化的乘客，而在美国，富裕和中产阶级的旅客对廉价航空公司嗤之以鼻。
摩根大通（JPMorgan）的分析师杰米·贝克表示，他有很多大学朋友在伦敦工作，他们经常乘坐爱尔兰航空公司瑞安航空（Ryanair）的航班，但他认识的人几乎从未乘坐过精神航空或边疆航空的航班。
贝克最近对其他航空公司的飞行员们表示：“在欧洲，人们乘坐瑞安航空或易捷航空（easyJet）不会觉得羞耻。我不是要挑剔精神航空或者对他们落井下石，但在美国廉价航空就像是临时的性伴侣一样。”观众们哄堂大笑。
达美航空首席执行官埃德·巴斯蒂安并不像联合航空的柯比那样，对美国的“低端航空公司”不屑一顾。
本周精神航空申请破产后，巴斯蒂安表示：“我并不认为这个细分市场会消失。我认为廉价航空是有市场的。”
同时，他表示，超低成本航空公司开辟高端市场的举措，对他的航空公司没有影响。达美航空瞄准高端旅客，但在十年前推出了基本经济舱票价，当时廉价航空公司应运而生，抢走了达美航空的部分客户，成为日益严峻的威胁。
巴斯蒂安表示：“自称自己是高端航空公司和真正成为高端航空公司是完全不同的两回事。这并不取决于座椅的大小或空间的多少，而是要看乘客的整体体验。”（财富中文网）
作者：David Koenig与美联社
译者：刘进龙
审校：汪皓
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发表于 2024-11-28 10:18 AM
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