当时，美国西南航空公司的首席执行官加里·凯利眼前一片模糊。去年4月摆在他面前的调查数据惨到难以言喻，而且无法预测新冠疫情意味着暂时下跌还是缓慢衰退。
“每周财务团队发给我业务数据时，通常都会提供一些偏乐观的评论。”他告诉《财富》杂志。
但2020年4月5日这一周报告的“色调”让人异常难过。“我从未遇到财务人员发出如此悲伤的信息。报告中说：‘损失已经无法用语言来描述。我们如何才能够复苏？’”
看到2019年航空流量下降97%，而当周现金消耗达2亿美元，凯利不禁产生了同样的疑问。他回忆说，美国世贸中心袭击事件发生后几天里，自己曾经作为首席财务官向赫伯·凯莱赫呈送过同样灾难性的数据，凯莱赫是这家廉价航空公司传奇的联合创始人，也是他的导师。
然而，几个月后，西南航空便恢复了稳定盈利。
凯利的任期已经达到17年，也成为美国大型航空公司当中任职时间最长的首席执行官，这一次，他却猜不出神秘的病毒会让美国旅行者停飞多久。新冠病毒可能不像“9·11”一样短暂迅速地冲击市场，更可能是持久的瘟疫，对商业航空公司的打击比其他大企业都要严重。
事情确是如此。他说：“‘9·11’事件很可怕，但我们很快就恢复了，而新冠病毒的冲击更具破坏性，因为好转的期盼一次次落空，疫情仍然在持续。”
2020年12月，西南航空的董事长兼首席执行官加里·凯利乘坐波音737 Max从菲尼克斯飞往达拉斯。凯利的任期已经达到17年，也成为美国大型航空公司当中任职时间最长的首席执行官。图片来源：Courtesy of Stephen M. Keller/Southwest
人们可能认为，为了挺过现代航空史上最严重的灾难，也是一场凶猛而且持续时间完全不可预测的风暴，凯利会启动削减成本的策略开展防御，要么就是静候观察。
其实在疫情之前，由于西南航空扩张业务依赖的波音737 Max停飞，公司就已经陷入了危机。为了止血，凯利确实大幅削减了开支。但同时，他也表现出远见和智慧，为实现发展制定了雄心勃勃的飞行计划。
随着竞争对手接连退出，西南航空却新进驻了至少17家机场，包括芝加哥奥黑尔机场、迈阿密国际机场和休斯顿洲际机场等重要枢纽。从萨拉索塔到科罗拉多斯普林斯再到棕榈泉，西南航空也借此将十多个度假目的地加入航线网络，这些地方都很重要，因为引领航空飞行复苏的是度假探险，而不是商务旅行。
简而言之，凯利抓住了原定需要五年或更长时间的计划，利用疫情快速推进行动。
种种措施也包括将闲置飞机停在沙漠机场，以及将因为疫情停飞而公司仍然在支付薪酬的机组人员派往新航线，为西南航空带来了急需的收入，也让他取得了巨大成功。
危机之前，西南航空甚至不敢奢望进驻奥黑尔机场。但当对手撤退空出宝贵的位置时，凯利立刻补上。
“数十年来，西南航空之所以一直可以在危机期间扩张，主要是因为成本低，危机过后会更加壮大。”行业专家罗伯特·曼恩表示。“但在疫情期间，西南航空比起惯常做法更像是饕餮。这一次，他们充分利用了千载难逢的机会。”
就在6月18日西南航空准备庆祝成立50周年之际，该公司也在最严重的衰退中实现了有史以来规模最大的扩张。
1971年的同一天，美国第一家低成本航空公司开通了达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥之间的航线，至于运营模式，正如同联合创始人罗林·金在一家酒店酒吧里为凯莱赫画出的三座城市连接线。
当美国人再次排队抢购机票时，西南航空也将开启下半个世纪的发展之际，比起疫情之前，其地位可能将超越美国航空、美国联合航空和达美航空。
西南航空的联合创始人罗林·金在一家酒店酒吧里画出连接得克萨斯州三座城市的线。图片来源：Courtesy of Southwest
西南航空的优势主要源于两大因素：疫情期间精心策划的抢地盘，以及强健的财务实力。
在各大航空公司中，西南航空持有现金最多，负债最低。正因为财务是如此的健康，公司才能够在未来数月和数年大幅扩大机队，提供更多座位，在市场增长中占据巨大份额，并在前景大好的市场中吸引竞争对手的客户。
12月，美国联邦航空管理局批准波音737 Max复飞，到3月时，西南航空的Max机队已经恢复服务。当月，西南航空购买了一大批新型超级节油飞机，为将来大发展铺好了跑道。
1974年1月，西南航空的联合创始人罗林·金和总裁拉马尔·缪斯监督转移到拉夫菲尔德机场。图片来源：Courtesy of Southwest
凯利曾经两度接受《财富》杂志的深入采访，介绍了西南航空应对疫情的策略。
他说：“成立了50年，总会在危机中挣扎几次，应对之法要么彰显理念，要么撇清不认同的观点。我们仍然是美国顶级的廉价航空公司，仍然是空中民主的领先践行者。在走出危机后，我们将从竞争对手的手里争夺大量市场份额。”
20世纪70年代，穿着热裤的西南航空空姐。图片来源：Courtesy of Southwest
目前，西南航空的财务状况已经有巨大改善：去年此时，营业收入较2019年缩水达四分之三，而估计今年6月营业收入仅下降20%，可能有助于现金流平衡，说明很快就可以实现正向现金流。
值得注意的是，凯利告诉《财富》杂志，至少在季度收入方面，“并未放弃”明年某个时候达到西南航空有史以来最高。这是其他大公司很难追上的纪录，甚至连预测的勇气都没有。
由于业绩大幅下降，而且疫情已经将航空旅行拖回20世纪70年代的水平，真要实现大规模复苏，则堪称英雄之举。
去年第二季度，西南航空的客运收入从55亿美元下降到7亿美元，跌幅87%，损失达惊人的11亿美元。“收入几乎少了个零。”公司的执行副总裁鲍勃·乔丹表示。
在去年余下的时间里，情况只能够说略有改善。截至第四季度，机票销售仍然比2019年低了近69%。全年西南航空付费旅客的总飞行里程下降了60%，平均而言，波音737-700s和800s的飞机客座率只有一半。
亏损导致西南航空负债从2019年年底的18.5亿美元增加到第一季度的105.5亿美元。靠着美国财政部提供的54亿美元工资支持计划拨款，再加上贷款，亏损才没有大幅上升。西南航空欠工资支持计划的15.4亿美元债务利率极低。
尽管亏损数字很大，但西南航空的资产负债表在各大航空公司中仍属最佳。达美航空（274亿美元）和美国联合航空（298亿美元）的负债都是西南航空的2.5倍还多，而美国航空的负债为西南航空的三倍，达到325亿美元。
堪萨斯城国际机场，西南航空的一位空姐在为飞机起飞做准备。图片来源：Charlie Riedel—AP Images
资深空乘克莱顿·怀特清楚地记得在这一年里，美国各种“空中飞人”和度假者是如何大幅减少的。
“最多可以乘坐143人和175人的737-700和800型飞机里，经常只有四五位乘客。”怀特接受《财富》杂志采访时说。“‘最繁忙’的航线经常只有40位客人预订，最后只有16人登机。有一次在芝加哥飞往休斯顿的航班上，有四人购票却无人出现。不管怎样我们都得飞，这样飞机才能够继续返程航班。”
从洛杉矶到火奴鲁鲁长达2400英里的长途飞行中，经常只有十几名乘客。
怀特回忆起有一次从圣迭戈飞往巴尔的摩，客舱里只有一位乘客，是前往华盛顿特区治疗新冠肺炎患者的医生。
“我们不得不载着那位医生继续飞，而且还要运送医疗用品。”他说。气氛就像灾难片。
“到了春天，走遍西南航空最繁忙的枢纽之一芝加哥中途机场，也只有15个人。”怀特说，“抵达达拉斯之类的维修机场时，可以看到窗外停着几十架飞机。”在飞越加州莫哈韦沙漠的维克多维尔机场时，乘客们会发现地上停着一片西南航空的飞机，标志性涂装组成了红色、黄色和蓝色的海洋。
凯利让停机坪上闲置的飞机重新投入工作，为危机之后迅速发展奠定基础。
疫情爆发五年前，原本只在美国国内运营的西南航空做出了重大调整，在其主要增长地加勒比海和拉丁美洲的基础上，增加了墨西哥的坎昆、哥斯达黎加的圣何塞，还有巴哈马的拿骚等20个目的地的航班。
2019年，西南航空制定了新策略，增加西海岸到火奴鲁鲁和通往夏威夷其他四座机场的航线，首先完成“水上网络”的最后一段。之后，凯利计划开通新目的地，在美国发动长线进攻。
西南航空列出了50家美国机场，希望进驻服务。当时，西南航空只计划在2021年年初增加休斯顿洲际机场，庆祝公司成立50周年纪念，因为刚开始西南航空曾经在该机场运营，后来搬到规模较小的威廉·佩特斯·霍比机场。
“2019年，公司迎来了非常强劲的增长机会。”首席财务官塔米·罗莫说，“希望增加网络密集度，连接更多地方。我们计划增加成百上千架飞机。”
根据公司蓝图，每年要新增三到四个目的地。计划中也包括第二条战线，在西南航空已经很强大的市场上通过增加航班来吸引更多的乘客，从而提供推动力。
“在丹佛、奥斯汀、休斯顿、劳德代尔堡、纳什维尔和很多城市里，乘客的需求超过了公司的供应能力。”凯利说，“从2020年到2024年，我们计划开展为期五年的大规模增长。”
然而民航界接连出现两起严重悲剧，造成的冲击导致西南航空顿时缺了冲锋所需的战马。2019年3月13日，印尼狮航和埃塞俄比亚航空公司发生坠机事故，造成346名乘客死亡，美国联邦航空管理局宣布波音737 Max停飞。
当年西南航空正运营34架Max，还新订购了26架，这意味着2019年的飞机总量比预期少了近10%。西南航空并没有多余的飞机，因为老旧的波音737-300有67架为了给Max让路已经退役。
尽管不能启用Max飞机，西南航空还是履行了2019年和2020年年初为火奴鲁鲁和夏威夷其他目的地提供服务的承诺，造成短缺情况愈加恶化。
“公司增长计划因为Max停飞而受阻。”西南航空的首席商务官安德鲁·沃特森说道。
但疫情开辟了意想不到的新赛道。凯利估计，通过部署原本闲置的飞机，还有飞行次数比以前少很多的机组人员，西南航空为新地方提供服务的收入可能会高于增加航班的额外成本，主要包括飞机燃油和机场费。
“这是帮助填补庞大且无法削减的固定成本的好方法。”凯利说。沃特森补充道：“我们一直在寻找让员工有事情做，又可以减少现金消耗的方法。”
另外，随着竞争对手纷纷撤退，这家领先的廉价航空公司终于迎来了进驻繁忙大机场的好机会。凯利认为，一旦疫情消退，西南航空的策略就能够与市场的趋势相吻合。
在公司希望增加的50个目的地中，绝大部分是较小的海滩或山地度假地。到目前为止，危机中受影响最大的是商务旅行，凯利跟行业内的其他领袖都清楚地发现，度假者大批增加可以引领航旅反弹，而商务人群要想恢复原来的数量还需要数年时间。
因此凯利预测，从规模上来看，休闲目的地带来的新乘客远多于商务乘客。
尽管大多数市场都很小，但凯利认为，快速增加大量市场能够推动西南航空的扩张速度超过原计划。在之前的计划中，西南航空希望每年增加两个新机场，实现缓慢而谨慎地扩张。
从11月中旬开始，西南航空向科罗拉多州的斯廷博特斯普林斯、特莱瑞德和科罗拉多泉；加州的弗雷斯诺、圣巴巴拉和棕榈泉；佛罗里达州的萨拉索塔/布拉登顿和德斯廷/沃尔顿堡海滩；萨凡纳/希尔顿海德，以及其他8处新增旅游目的地提供服务。在这些优质度假市场，公司目标是吸引全新客户。
“寻找休闲客户时，最合适的就是小地方。”沃特森说，“对小地方来说，西南航空开通航线是一件大事情。比起进驻大机场，在弗雷斯诺和科罗拉多泉等地可以获得更多的新闻报道和讨论。”
2020年11月，西南航空开始在棕榈泉国际机场（Palm Springs International Airport）提供服务。图片来源：USA TODAY NETWORK/Reuters
公司领导将目标放在了此前门槛较高的机场上。
在芝加哥，长期以来，西南航空一直是中途机场的主要航空公司。但中途机场占地仅为1平方英里多，目前已经满负荷运行，导致西南航空无法增加航班将“风城”芝加哥乘客送往更多的城市。
在疫情之前，庞大的奥黑尔机场根本不是西南航空的目标。因为美国联邦航空管理局已然冻结了奥黑尔着陆和起飞的“空位”或次数，西南航空无法染指，也没有机会挑战占该机场流量近80%的两家航空公司：美联航和美国航空。
但芝加哥市控制了奥黑尔的一些登机口，认为如果有登机口大部分闲置就能够提供给别家航空公司。过去由于机场起降非常繁忙，当然并未发生过。
但在疫情中，奥黑尔机场的航空公司航班流量仅为正常情况下的约三分之一。机场流量的大跌帮助西南航空实现了一直渴望的梦想，终于在全美第三繁忙的机场获得了登机口。
沃特森说：“我们一直以为不可能进入奥黑尔，所以没有为去那里开展服务制定计划。”
现在，每天西南航空提供20架直飞达拉斯、丹佛、纳什维尔、菲尼克斯和巴尔的摩/华盛顿的航班。很多住在靠北，离奥黑尔机场不远的人们之所以之前不选西南航空，主要是因为不喜欢大老远前往南边的中途机场。
如今，人们第一次可以从附近的奥黑尔机场乘坐最大廉价航空的飞机出行。
在迈阿密，西南航空的另一突破也要感谢疫情危机。公司在劳德代尔堡有个繁忙的枢纽，但在规模大得多的迈阿密国际机场却没有航班。问题在于，迈阿密机场对每位乘客收取的费用相当高，向来是劳德代尔堡的数倍。
凯利认为迈阿密机场很有吸引力，但并不急着进驻。“费用上的差异导致西南航空之类的低成本航空公司很难经营。”曼恩说。
但如今，机场指望新进入者帮忙覆盖成本。因此，迈阿密国际机场向航班频密的航空公司收取统一月费。这一变化大大降低了西南航空的总体成本，与劳德代尔堡的差距缩小。突然间，迈阿密的新收费方式提升了对廉价航空公司的吸引力。
凯利再次抓住了机会。“迈阿密像火箭一样起飞。”他说。
西南航空的很多常旅客都来自纽约拉瓜迪亚和中途机场等枢纽，前往迈阿密度假或做生意，但之前没法选择最喜欢的航空公司，也不希望从劳德代尔堡机场出发向南后在95号州际公路遇上堵车。
“事实证明，对我们的乘客来说，离开机场后的那段路比预期中的要麻烦得多。”沃特森说，“如果能够直接飞迈阿密国际机场，就能防止芝加哥或东北部的乘客转投其他航空公司。”
在疫情之前，西南航空服务的市场每年机票总销售额为630亿美元。进入复苏期后，西南航空新进驻的机场销售额可以达到130亿美元，比沃特森提到“能够钓鱼的池塘”高出20%。
凯利预测，到2022年，休闲旅客激增将大大抵消商务旅客减少，西南航空可领先大型竞争对手恢复到2019年的水平。
疫情期间，西南航空不仅是唯一大举扩张的大航空公司，也是唯一未实施大规模裁员和降薪的公司。
事实上，西南航空既没有裁员，也没有降薪。相比之下，全球航空业裁员40万人，仅美国就解雇了3.2万人。西南航空以从未强制休假或削减工资而自豪。
凯利告诉《财富》杂志，危机中最令人痛苦的部分是可能要伤害员工。凯利说：“我很同意赫伯·凯莱赫在‘9·11’事件期间说的话，我不能够保证不裁员，但可以保证不到最后关头绝不考虑。”
然而，西南航空仍旧在长时间消耗大量现金，在成立50周年纪念即将到来之际几乎挺不住要裁员。
“如果撑不住公司，就无法关心员工。”凯利说，“我只想尽全力让人们安居乐业，让血液保持流动，这样就有足够的人手加速复苏，创造更多的就业机会。”
凯利的第一步是降低非劳动成本。他限制了科技投资和机场扩建等资本支出。随着航班减少，燃油、机油和着陆费等“可变”成本急剧下降。
“很多运营费用都随着客户数量下降而收缩。”他说。总体而言，西南航空削减了凯利称之为“硬邦邦钞票”的80亿美元支出。这一举措将综合运营费用和资本支出较2019年下降了40%。
然而，航空公司几乎是插着翅膀的资本。
西南航空不得不继续为750架波音737飞机买单，飞机都停在维克多维尔等维修中心。当然，到目前为止，其最大的成本还是工资、薪酬和福利，这在2019年占运营成本的43%。如果西南航空想生存，庞大的一块必须大幅收缩。
公司的目标是通过自愿项目确保大幅降低成本，让尽可能多的员工有正式工作，如果情况好转，则随时回归。
2020年4月，西南航空为空乘、飞行员、维修工人、带薪员工和其他群体提供三种选择。第一种被称为自愿离职或VSP。提前退休方案包括现金买断加上慷慨的健康和旅行福利。第二种是延长休假或ETO，员工可以选择暂停工作6个月、12个月或18个月，工资减半。第三项计划允许员工短时间休假，几小时、一天、一周或一个月，工资也减半。
2020年4月，西南航空为空乘、飞行员、维修工人、带薪员工和其他群体提供三种自愿选择，让尽可能多的员工有正式工作，如果情况好转，则随时回归。图片来源：Courtesy of Stephen M. Keller/Southwest
西南航空的6万名员工中有三分之一选择了其中一项。4500人离职，4000至5000人选择弹性工作制，14500人选择延长休假时间，通常是为了照顾在家上学的孩子。带薪员工则转岗。
“公司有100名员工从事其他工作，比如维护保养记录。”乔丹说。
尽管如此，到了10月，显然危机已经拖太久，西南航空从《关怀法案》的工资支持计划获得的援助并不够，如果政府不加大援助力度就无法阻止裁员降薪。
10月15日，危机期间凯利共面向员工进行了71次在线广播，这次他宣布：“工资支持计划可以保证在9月30日之前不降薪或强制休假，但力度不够大，撑得不够长……现在要采取必要措施拯救西南航空了。”
即使在自愿项目生效后，西南航空仍然人员太多。凯利提出的应急计划对非工会员工（主要是办公室员工）全面减薪10%，但没有裁员。对于“合同工”或工会员工，西南航空要求各团体2021年在2019年成本基础上降低10%。可以通过多种途径实现目标，例如裁员、降薪、提高生产率，或者三管齐下。工会合同要求，如果空乘、飞行员和其他团体未能提出达到10%目标的计划，西南航空裁员应该提前通知。
“去年年底，17000名空乘大约有1500人收到了‘休假’信，我一些同事也在其中。”怀特说，“他们在西南航空从未经历过这些。”如果工会不介入，员工将减少6000人，或超过10%。
但去年12月，凯利与美国财政部达成了额外援助的协议。这笔救命钱帮助西南航空避免了历史上的第一次裁员和减薪，此时距离成立50周年还有6个月。如今，每10名休假的员工中有9人重返全职工作岗位。
凯利认为，拥有随时准备投入并不断壮大的完整员工队伍，对充分利用人力进军17个新市场至关重要，随着锡拉丘兹的加入，新目标很快将增至18个。
“暂停计划最棒的一点就在于能够迅速运行起来。”乔丹说。
如今，西南航空提出了大型航空公司里最激进的机队扩张项目，从而支持其增长计划。
目前，机队中以老旧的波音737-700飞机为主，平均机龄12年。波音还有200多架更大的737-800飞机，机龄年轻得多，还可以服役多年。西南航空打算用两款Max机型取代即将退役的700，一款是175座的Max 8，另一款是143座的小型Max 7。
与波音老款相比，Max燃油消耗减少了14%，噪音降低了40%。今年3月，西南航空自Max复飞以来进行了最大一笔采购，固定订单增加了100架飞机。6月7日，西南航空表示因为反弹比预期快，再次追加了34架Max飞机。
两项交易中还为西南航空提供了额外187架Max飞机的采购权。所以在2021年上半年，西南航空的Max 7和Max 8的订单加上采购权已经多出一倍，机队扩大到660架飞机，赌的就是未来快速增长。
如果西南航空行使全部采购权，增长符合凯利预期的可能性非常大，那么西南航空很有可能在10年内运营近1100架飞机的机队，运力增加50%。
凯利拓展西南航空业务的模式很大程度上是靠危机。不过他总是回到人的因素，认为公司最看重的资产还是人。
10月15日，凯利警告即将到来的牺牲时曾经缓缓低声说：“我们都认为西南航空是毕生事业。当员工50年后回顾今日，他们会说：‘当初的前辈拯救了西南航空，拯救了西南航空的工作，那是西南航空最美好的时刻。’”
凯利跟他的偶像凯莱赫一样，都很有演艺天赋。但丘吉尔式的狂热背后是坚实的计划，西南航空一直最擅长的走出危机大戏将再次上演。
当竞争对手还在停机坪上轰鸣之际，西南航空已经一飞冲天。（财富中文网）
译者：梁宇
审校：夏林
狗仔卡
发表于 2021-6-25 12:08 PM
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