“特斯拉国产化”系列｜远川科技评论

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动力电池罗生门：“无钴”的一张大网

原创 王凤哲 远川科技评论  2020-03-08

作者：王凤哲

支持：远川研究所制造组

这是新能源系列的第7篇，前6篇回顾：

《小动作大阳谋：特斯拉加速驶向苹果》

《锂矿战争：中国如何拿下“白色石油”》

《充电桩：一个悄无声息的隐形杀手》

《特斯拉Q4亮瞎：千亿市值难道仅是起点？》

《第二杀！Model Y或成马斯克的下一个大杀器》

《特斯拉如何从美国工厂变为中国工厂》

最近，动力电池领域上演了一出“罗生门”。

“特斯拉采购的无钴电池究竟是什么？”这则消息几经反转，戏耍了不少人。

 

“无钴电池=磷酸铁锂电池”的消息一出，迅速扫荡了不可一世的“钴奶奶”，把磷酸铁锂概念股捧上神坛。

 

这边分析师刚写好磷酸铁锂的研报，那边特斯拉在抖音上一条“无钴，不代表一定是磷酸铁锂”的神回复，又让暴涨的磷酸铁锂偃旗息鼓，人们开始猜测起新型动力电池的其他可能。

 

凭借一条采购消息，先宰了钴，又杀了锂，特斯拉在动力电池领域的话语权可见一斑。

 

如今《财经》的报道再度让事件回归原点：特斯拉今年向宁德时代采购的就是磷酸铁锂电池。

 

为什么在这次动力电池采购的消息上，特斯拉秘而不宣甚至误导市场呢？

 

特斯拉投向磷酸铁锂电池这一票又将引起哪些连锁反应呢？

 

下面来详细拆解。

Part 1. 特斯拉的里子和面子

目前，动力电池领域发展成熟技术路线有两条：含有钴的三元电池、不含钴的磷酸铁锂电池。

 

锂电池结构组成及成本比例情况（中国产业信息）

 

很明显，动力电池是否有“钴”，本就是个二选一的问题。也难怪外界听到特斯拉采购无钴电池的消息，就认定是磷酸铁锂电池。

 

还有，动力电池“无钴化”的最大动机就是因为钴金属太贵，而磷酸铁锂恰胜在价格便宜，出于降成本的需求，也该选磷酸铁锂。

 

理所当然的事情，为什么特斯拉一开始不能大大方方地承认呢？

 

因为特斯拉要面子。

 

自2019年开始，特斯拉Model 3在国内的售价就一降再降，今年初，国产基础版Model 3补贴后售价击穿了30万（含基础版Autopilot），业界直呼“特斯拉的屠杀来了”。

 

降价给特斯拉带来收益很明显：Model 3成了销量支柱，中国成为了最重要的市场。

 

 

根据上个月特斯拉向SEC（美国证券交易委员会）提交文件显示，2019年特斯拉在中国市场营收达到29.79亿美元（约合人民币208亿元），同比大增69.55%。

 

支撑国产Model 3降价一大原因是供应链本土化进程加速。《财经》报道提到，这次采购宁德时代的磷酸铁锂电池，只用于国产特斯拉Model 3/Y。这是特斯拉国产化、降成本的关键一步。

 

兴业证券预估，在特斯拉采用国产供应链后，国产Model 3具备最大27%-34%的降价空间，最低售价或低至19.7万元。

 

这样看，留给特斯拉的“价格”牌还有很多可以打。

 

但一味地降成本降价格抢市场的做法，也和特斯拉对外一贯输出的创新、科技、高端的品牌调性格格不入。

 

全球电动汽车标杆从神坛上走下，在中国市场上先发制人把价格越玩越低，哪里还有一点科技新贵的样子。

 

况且磷酸铁锂因为续航短能量密度低的短板，一度是低端乘用车标配，如今出现在特斯拉的产品上，难免给人一种“降标减配”的暗示。

 

虽然为了赚取市场份额，特斯拉会将降价策略进行到底，但为了自身的品牌形象，特斯拉要规避这些“降本、减配”关联的消息。

 

换句话说，这场动力电池罗生门，像是特斯拉的公关策略。

 

但特斯拉的这次选择，对宁德时代、磷酸铁锂电池乃至中国新能源汽车市场都产生了重要影响。

Part 2. 宁德时代了却心结

对于宁德时代来说，与特斯拉的“一纸婚约”，显然要比供货哪种电池更重要。

 

特斯拉与旧友松下撕破脸后，与宁德时代的关系迅速从幕后转向台前。虽然经历长达一年多的辟谣与谈判拉扯，借着这次“无钴电池”风波，宁德时代亲自实锤了和特斯拉签订量产供货定价协议的消息。

 

对于动力电池国际巨头宁德时代来说，供货名单里，本田、现代、丰田、戴姆勒、宝马、大众、路虎、雪铁龙等国际巨头赫然在列，独独缺了特斯拉，这算得上一个心结。

 

这次拿下特斯拉的订单，宁德时代就圆满实现大满贯配套，完成了对全球头部电动车企全覆盖。

 

《财新》报道显示，这次双方初步约定的供货量不少于特斯拉上海超级工厂（一期）规划产能的40%。

 

根据信达证券的预测的数据，特斯拉上海工厂规划一期产能25万辆/年，以Model 3 单车带电量 60KWh/辆测算，对动力电池需求将提升至约15GWh/年。

 

这样估算下来，特斯拉的订单将给宁德时代带来出货量20%的预期增长，也难怪近期宁德时代接连发公告，大举扩充产能。

 

2019年宁德时代三元和铁锂电池装机量均排第一

 

从宏观的层面来看，虽然众多国内企业切入了海外车企新能源汽车的零部件供应，但在核心的“三电设备”（电机、电控、电池）领域一直缺位。

 

此次特斯拉将宁德时代纳入供应体系，从侧面也证明了我国动力电池制造产业链，获得了国际认可。

 

对中国制造来说，是一件扬眉吐气的事。

 

而在动力电池供应链上，特斯拉有意无意地将中国的宁德时代、韩国的LG化学和日本的松下三大巨头齐聚一处，给全球动力电池争霸战添加了催化剂。

 

中日韩是全球动力电池市场的主力军，其中，中国发展最为迅猛，在2015 年赶超日本成为全球最大的动力电池生产国。

 

行业马太效应也日渐显现，根据日前韩国SNE Research的数据，2019年动力电池出货量前十的企业中，中国5家，日本2家，韩国3家。宁德时代连续第三年拿下全球动力电池出货量冠军。

 

未来，哪家企业会成长为龙头，在动力电池供应链争夺中掌握话语权，将成为大国制造业竞争的重要一环，甚至会影响未来新能源汽车的行业格局。

 

纵观三家企业的技术路线上，宁德时代的方形、LG化学的软包是行业主流发展方向，而松下的圆柱路线相对小众。

 

左中右分别为圆柱电池、软包电池、方形电池（图片源自网络）

一直使用圆柱电池的特斯拉，这次选择了宁德时代的方形电池。

 

对比来看，圆柱电池理论能力密度比方形电池要低，同时对于一辆动辄要搭载上千节圆柱电池的电动汽车来说，对热管理系统也有很高的要求。

 

所以，与其去猜测磷酸铁锂代替三元锂电池，不如把方形电池代替圆柱电池这个假设提上日程表。

Part 3. 动力电池引发的行业剧变

对特斯拉选中的磷酸铁锂电池来说，目前正处于行业剧变的关键时刻。

 

变化主要来自三个方面：

 

一是政策开始让位于市场。磷酸铁锂电池曾因补贴系数与能量密度挂钩的政策因素，被三元锂电池挤占市场。在补贴持续退坡的趋势下，磷酸铁锂电池性价比便开始凸显，凭借低成本优势越来越得到市场青睐。

 

《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中搭载磷酸铁锂的乘用车车型数量占比迅速由第 6 批的7%提升至第 11 批的 30%，2020 年第一批中该数据为 18%。

 

近年来高续航里程成为补贴重点

 

二是技术进步，能量密度提升。据川财数据显示，通过技术手段的提升，磷酸铁锂能量密度比2016年提升了40%。其中，宁德时代CTP方案和比亚迪“刀片电池”技术成果最有代表性。

工信部第 10 批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》显示，这批车型配套动力电池中，磷酸铁锂电池系统能量密度最高达到161.29Wh/kg，与同一批的三元电池系统最高171Wh/kg能量密度差距在缩小了。

 

三是电池成本进一步下降。电池包精简结构，还能给铁锂电池的成本上再砍一刀，光大证券预测，磷酸铁锂电池包的成本有望率先达到0.5元/Wh的水平。

 

这三点变化会国内新能源汽车领域产生几个重要影响：低端车是补贴退坡重灾区，寻求铁锂替代的需求更强烈；更换低成本的铁锂电池也不会牺牲掉太多的续航里程；新技术让铁锂电池有机会出现在高端乘用车上。

 

新能源汽车市场或许会出现这样分化：

 

一是电动汽车走出一条经济型路线。

 

二是中高端电动汽车的定价将更加细分。

 

理解这两点并不困难。

 

首先，国内的新能源市场近12年来首次出现下滑。根据中汽协数据，2019年新能源汽车销量120.6万辆，同比下降4.0%。这其中，补贴退坡带来了销售成本和购车成本上涨是主要原因。短期内，受疫情影响今年开年1月份新能源乘用车销量继续下滑。

 

长远来看，降成本是新能源汽车必然的选择。

 

其次，降本的重头在动力电池，尤其在十万级以下的车型中，动力电池的成本占比甚至超过50%，降低动力电池成本提升市场竞争力很有现实意义。

 

因此，磷酸铁锂电池优势凸显，比亚迪、上汽集团、奇瑞等车企已经开始在部分车型上配套铁锂电池。长城证券预测，未来在续航350km 以下车型中，磷酸铁锂电池有望成为主流技术路线。

 

最后，同样的车型，由于采用不同动力电池，对应不同的续航里程，因而导致终端定价进一步细分。

 

这或许是所有新能源汽车竞争者需要面对的问题，把最终售价降到与燃油车同等水平，才是未来生命力所在。

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特斯拉更新供应商“朋友圈”，它离全国产化还有多远

原创 许沁珮 远川科技评论  2020-05-13

图片来源：图虫创意

作者：许沁珮

编辑：王凤哲、龚方毅

五一小长假结束时，特斯拉上海工厂没如期开工。在36氪的报道中，这家特斯拉仅有的还在正常运转的工厂，也因为两万公里外美国零部件断供，未能逃脱停摆的命运。

特斯拉上海工厂这波停摆真是躲得了初一躲不过十五。

 

之前国内疫情严峻的2 月，上海工厂是全国最早复工的实体企业之一。上海政府不仅为保障特斯拉复工提供专项制度和资源，还协调了8家下游供货商一同复工。避免了特斯拉被供应链卡脖子，没有危及产销大计。

 

也许经此一役，特斯拉会更能意识到中国制造这个避风港有多靠谱。那么特斯拉零部件国产化替代的节奏，会因此加速吗？

 

Part 1. 国产特斯拉“朋友圈”更新

特斯拉Model3国产化有个时间表，今年7月份国产化率提升至 70%-80%，年底100%完成。

 

但考虑到疫情黑天鹅，外界对特斯拉能否如期完成国产化产生了不少议论。特斯拉对外事务副总裁陶琳5月初对外表示：“受疫情影响，国产化率跟之前的计划有一些变化……国产零部件供应量不够高，磨合也还有过程。”

 

厂商讲话多少要留点余地。实际情况是国产特斯拉“朋友圈”拉新动作一直没停。4月份，京威股份、双环传动、常熟汽饰、飞龙股份通过不同渠道确认了成为特斯拉供应商的消息。

 

 

根据华西证券预估，当前Model3零部件国产化比例已提升至40%-50%。这样么一看，Model 3国产化进程还算按部就班，循序渐进。

 

国产Model 3供应链涉及到的上市公司（远川研究所制图）

 

其实这些新晋的特斯拉供应商不少分析师们早早锁定的“熟面孔”，拿到特斯拉的订单就是个时间问题。这些供应商大致分为两类：一是与特斯拉洽谈了一段时间的供应商，如京威股份、常熟汽饰；二是这些供应商多数在其自身细分领域中质地优秀，如：双环传动。

 

美中不足的是，4月份特斯拉更新的“朋友圈”中，电机、电控、汽车电子、芯片软件等领域的国产化进程仍旧原地踏步。而它们正是特斯拉价值最集中的核心零部件。

 

国金证券拆分了Model 3的总价值量，三电、汽车电子、车身底盘内外饰的比值为5:3:2。目前国产化集中的车身底盘内外饰，属于资本密集型产业，技术含量不高，总价值量也比较小。

 

目前国产化攻占的零部件包括核心的动力电池及组件、车身底盘内外饰、中控屏模组与面板、车载镜头、空调等。

 

Model 3各部分价值量占比测算（来源：国金证券）

 

而关键的电机、电机控制器、Autopilot自动辅助驾驶系统核心部件等仍需要进口。什么时候拿下电机电控、汽车电子，特斯拉国产化才算真正意义上迈开不只。

 

即便如此，能进特斯拉“朋友圈”的都不是泛泛之辈，给国产Model3供货的国内企业，不乏在全球市场上有头有脸的一号。

 

看点一，动力电池是整车中成本最高的零部件，以宁德时代为代表的国内企业已经具备全球竞争力，深度绑定宁德时代的电池原料和电池结构件企业也将受到提振。

 

国产Model 3动力总成系统供应商

 

看点二，虽然汽车电子技术壁垒高，国产化替代难，但一旦进入供应链便不易被更换，以均胜电子为代表的供应商为Model 3国产化提供HMI控制器及传感器，长期稳定订单在手，具有相当强的供应粘性。

 

看点三，车身、内外饰技术壁垒低，靠的就是拼成本。以宁波华翔、岱美股份、拓普集团等为代表的国内企业，在人工、原材料等方面成本优势相当突出。

国产Model 3车身、底盘、内外饰系统供应商

看点四，核心零部件供应商，向总成拓展更容易。以三花智控为例，几乎垄断电子膨胀阀产品，是热管理中的核心部件，价值量占了大半，后续向特斯拉延伸热管理总成更容易。

 

Part 2. 国产化是特斯拉的营销手段？

虽然特斯拉Model3已经把零部件数量由燃油车的3 万个下降至1 万个。但这条供应链体系仍然相当复杂和绵长，牵涉面还尤其的广，遍布了汽车、电子、电气、化工等多个行业。

这么多的零件，这么长的供应链，要在短短一年内实现国产化，本身就是一个浩大工程。 要知道，即便是深耕中国市场长达20多年，大众的国产化率也未能达到100%。

 

因此，不少人给特斯拉年底“100%国产化”的目标打了个问号。

 

按照财通证券分析师的观点，目前至少有两个问题是完全国产化跨不过的坎：

 

一是，特斯拉三电的核心技术大概率牢牢掌控在自己手中，不会完全外采，第三方的汽车零部件供应商较难突破。

 

二是，技术门槛较高的电气设备，相关的零部件技术和市场份额均集中在外资，国内本土供应商难以破局。

 

国产Model 3电驱及中控统供应商

 

例如，有行业内人士就专门提到，特斯拉引以为傲的全自动驾驶（FSD）芯片，目前在美国奥斯汀生产，采用的是三星14nm工艺，而国内目前还没有成熟的14nm代工厂。

 

对一些高端电器配件来说，价值量高，制造工艺复杂，即便本地化生产节省运输成本，但会牺牲工厂的规模化优势，除非国产化蛋糕足够大，否则诱惑一般。

 

也就是说，特斯拉打出“100%的零部件国产化”口号，其中一部分的操作手段是将国外供应商的生产基地搬到中国来。

也就是说，“在中国工厂生产”和“由中国公司生产”的区别。甚至不排除特斯拉在中国推出特供车，砍掉暂时无法国产的配置，以实现100% 零部件国产的目标。

 

所以就目前看，“全国产化”概念，更像是特斯拉画给中国消费者的一个“大饼”，给未来的降价埋了足够多的伏笔。毕竟马斯克的传奇讲完了，科技新锐的形象造好了，将来要走量，还是要靠真刀真枪的价格来说话。

Part 3. 零部件国产替代，疫情中找机会

引起特斯拉焦虑的零部件问题，也同样压在其他整车企业身上。

 

自3月份以来，疫情成了全球制造业最闹心的事。但中国却率先从疫情影响中走出，摇身一变反倒成为世界上生产能力最稳定的地区，当仁不让地成了世界制造业的避风港。

 

这一巨大的转变为中国赢得了全球产业链重构的机会，这其中汽车产业链最明显。

 

一辆车上的零件成千上万，少一个汽车就下不了生产线，短期内，海外零部件巨头还能靠库存勉强支撑，但随着复工进度不及预期，整车厂势必要在国内寻找替代供应商，加大本土化采购力度，加快产业链向国内转移的速度。

 

这种机会要让中国制造业抓住，凭产业的底子，也凭企业的实力。

 

中国汽车产业链目前的现状是，对进口依赖很弱，基本实现全覆盖。

 

一方面是由于中国作为制造业大国，已经建立了比较齐全的工业门类。根据 2018 年工信部《中国汽车零部件产业发展研究》报告，中国汽车零部件企业超过10万家，基本实现了1500 种汽车零部件的全覆盖。

 

另一方面在于全球排名前 50 位的 T1、T2 零部件供应商，为了降低成本和规避关税，都在中国建厂进行了大规模的本地化部署，前10名 T1 外资巨头，在中国部署的生产厂和研发机构超过 400 家。

全球前十 T1 零部件厂商在华业务情况

 

深厚的汽车产业链积累，是特斯拉等绝大部分车企提出国产化目标的基本考量。

 

这场疫情的危中之机，就是为中国汽车零部件进口替代按下加速键。

 

首先，国内零部件企业的实力不可同日而语。过去十年我国自主品牌汽车崛起，本土零部件企业迎来较好发展，替代能力明显增强，有了跟外资企业掰掰手腕的实力。

 

其次，国产零部件占了高性价比和快速相应服务的优势，外资比不了。外资因为研发在国外，生产在国内，在响应客户速度方面限制不小，和国内零部件企业产品研发、生产、物流、售后一条龙相比，劣势不小。

 

 

最后，中国部分零部件企业也不再是拎包代工的小跟班了。这几年，潍柴动力、均胜电子等零部件公司出海大举并购，不仅获得了海外零部件的产业，连核心技术也一并搬了回来，把国内产业的研发制造能力也提升了一大截。

 

过去，中国零部件企业一直被外界诟病有“肥胖症”，规模不小，但实力不济，一直站在国外巨头的影子里。

 

如今新能源汽车给零部件行业重新画了条赛道，删掉了发动机、变速器这些老大难，这时候又递上来特斯拉这条大腿，这场供应链战局，中国零部件行业摸到了天胡牌开局。

远川研究所制造组

 

张真真（制造组首席分析师）：你就是信息（杰里米·边沁、温斯顿·丘吉尔）。

 

王凤哲（制造组高级分析师）：西方理论学不少，一心想把大新闻搞。

喻隽哲（制造组分析师）：坐标北美，长期跟踪美国制造业、航空航天业、国防军工多个赛道，欢迎行业交流！

许沁珮（制造组分析师）：蚂蚁搬山、水滴石穿。

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供应链战局：特斯拉的“4小时朋友圈”

原创 王凤哲 远川科技评论  2020-03-26

作者：王凤哲

支持：远川研究所制造组

这是新能源系列的第8篇，前7篇回顾：

《50%回报率！揭秘特斯拉精明投资者》

《动力电池罗生门：“无钴”的一张大网》

《小动作大阳谋：特斯拉加速驶向苹果》

《锂矿战争：中国如何拿下“白色石油”》

《充电桩：一个悄无声息的隐形杀手》

《特斯拉Q4亮瞎：千亿市值难道仅是起点？》

《第二杀！Model Y或成马斯克的下一个大杀器》

《特斯拉如何从美国工厂变为中国工厂》

3月15日的维权之夜，一家屡次蹭特斯拉热点的上市公司也收到了证监会调查令。

从事玻璃深加工的秀强股份，曾高调宣布自己是特斯拉在国内的“唯一”。凭此，公司股价在13个交易日中连拉12个涨停，一个月7登龙虎榜。

至于这枚“特斯拉概念”金牌背后成色几何，秀强股份在每一次异动公告中都语焉不详。

最终，监管一纸问询函逼出了秀强股份二级供应商的底色，也给公司戴上了信披违规的枷锁。

A股市场上，主动蹭特斯拉热点的公司不在少数，眼看“特斯拉概念”一点就着，多少公司都乐意拐着弯儿跟特斯拉“沾亲带故”。

但要入狂人马斯克的眼，从来都不是一件容易的事。

比如，特斯拉造车的故事中，有一个“4小时朋友圈”的轶事。

据说在美国，特斯拉负责电池的Giga1工厂到加州Fremont汽车制造工厂，地图导航车程4小时10分。而在中国，电池供应商LG化学的南京工厂到上海工厂，车程同样是4小时10分。

“4小时朋友圈”的说法常常被用来形容特斯拉对供应链管理的精准、高效和严苛。

如果把“4小时供货圈”落到地图上，对应特斯拉上海工厂，正好把江浙沪包邮区圈在里面。

如今，上海工厂正以每周3000辆开足马力生产，年底零部件100%国产的目标已然箭在弦上。如果“4小时供货圈”成型，对产能爬坡与降本增效是立竿见影的成果。

特斯拉“4小时朋友圈”的疯狂想法，能在中国的“包邮区”实现吗？

下面看详细分析。

Part 1. 特斯拉“包邮区”的17位朋友

特斯拉国产化是有个清晰地时间节点的：国产Model3的零部件本地化率从30%，到2020年中预计达到70%，年底将实现100%的本地化率。

传统汽车生产流程涉及的零部件

按照业内的归纳，特斯拉产业链涉及供应商分为动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、其他构件、中控系统、内饰和外饰等九个部分，涉及直接、间接供应商一百三十余家。

目前已经进入特斯拉上海工厂供应链的主要零部件厂商，主要集中于动力电池、金属结构件、热管理、内外饰、电子电气等领域。

通过梳理，这些供应商大部分坐落在在上海工厂500公里范围内，尤其以上海、杭州、南京、宁波、南通、常州等城市为主。通俗点说，他们都在江浙沪“包邮区”。

特斯拉“4小时朋友圈”的主要的“朋友们”（截至2020年2月）

在国金证券等机构看来，未来，国产特斯拉供应链大概率会把“4小时朋友圈”的策略坚持到底：零部件工厂离上海工厂不会太远，大部分为江浙沪汽车产业链集群。

因为，无论是供应距离、人力成本还是生产效率，“包邮区”国产零部件公司相对国外企业均有优势，未来还会进一步加大。

首先，汽车制造企业对零部件一般会采取就近采购的原则，尤其对于体积大、重量大等高运输成本的零部件更是如此，有利于快速响应及高效配套运输。

既是“包邮区”，肯定会将运输的通达、便捷、高效、成本低廉的这些特点发挥到最大。

其次，长三角高层次汽车人才和承接劳动力转移的成果，保障人力成本和生产效率的同时，为自主研发创立了更好的条件。

保障“4小时”不难，关键未来谁会进入特斯拉的“圈”。

江浙沪为中心的长三角，正是国内最大的汽车产业聚集地之一，历史悠久，已经形成了相当成熟的产业链。

其中，部分产业已区域化，如“压铸之乡”宁波、杭州为中心的面状汽车产能地、宁波—台州汽车产业集群、嘉昆太汽车产业区等。

特斯拉上海工厂所需的大部分零部件，均能在“包邮区”实现配套覆盖。

和特斯拉一样青睐江浙沪这块宝地的，还有中国的造车新势力。

造车新势力中已知的位于长三角的工厂及生产基地（截至2020年3月）

一个成熟的汽车零部件“4小时朋友圈”，早在特斯拉上海工厂动工之前，就已经存在。

一句话，“包邮区”的优势不仅在消费端，更在供给侧。

这样发达的汽车产业链集群，又是如何崛起的呢？

Part 2. 如何进入特斯拉的“朋友圈”

中国汽车工业发展至今，形成了六大汽车产业集群：长三角、东北、中部、环渤海、珠三角和西南。

长三角是当之无愧的领头羊，有着培育世界级产业集群的基础和优势。和其他区域相比，分布在长三角的汽车零部件产业也最为集中和成熟。

中国汽车技术研究中心研究了国内汽车零部件企业的分布区域。在汽车核心部件发动机、变速器，以及新能源汽车核心部件动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速器这些供应商中，位于长三角的企业占比均接近或超过50%。

生产关键汽车零部件企业中位于长三角的占比（2018年统计）

长三角汽配部件企业最早从大型国企分离出来，经历了合资车企的崛起和民营汽车企业的壮大，在上汽大众、上汽通用、吉利和青年集团等优秀企业带动下，最终发育成为了今天成熟的产业集群。

长三角重要的汽车产业集群（远川研究所制图）

长三角汽车产业集群的崛起，离不开政策、区位、外资、产业基础、地域文化乃至优秀企业家等因素。最终也走出了整车企业自有配套、纯外资或合资经营、参与全球竞争的浙江省民营资本这三种模式。

某种程度上，长三角的汽零配件产业的成就最能代表改革开放与特色市场经济的成果。

2019年全球汽车供应商前十均在长三角地区投资建厂

正因如此，长三角孕育了众多优质的供应商进入特斯拉构建的“4小时朋友圈”，也特斯拉国产化提供了更多的潜在伙伴选择。

根据东方证券此前测算，特斯拉特国产Model 3的国产化率集中在以下几个部分：

国产Model 3中30%国产化率都由哪些构成（截至2020年1月）

从目前进入特斯拉国产化进程中的供应商身上，我们能总结出一些特点：

其一，当前中国供应商配套主要集中于金属结构件、热管理二级供应商、内外饰二级供应商、电子电气二级供应商等领域。因为运输成本考量，且属于资本与劳动力密集导向，是中国制造的竞争优势之一，车身、底盘和内外饰是国产供应商最先突破的环节。

其二，从汽车配套惯例来看，一般老供应商继续入选概率较大。例如，旭升股份2013年就和特斯拉合作，均胜电子2020年前已向特斯拉供应超过20万件电池和电路保护系统。

其三，这些供应商多数在其自身细分领域中质地优秀，且配套产品有扩增空间，如横向扩充产品品类，或二级向一级拓展。

根据这些特点，也可以总结在供应商的出特斯拉国产化未来潜筛选的几个逻辑：一供应产品种类不断拓展（如均胜电子）；二是核心关键的部件供应商向总成拓展更容易（如三花智控）；三是同一零部件未来有望进一步增加二供、三供等新的供应点位。

Model 3零部件已有供应商和潜在供应商（截至2020年2月）

在Model 3的国产化进程中，留给本土供应商的蛋糕还足够大，电驱系统、高压系统、汽车电子、车身内外饰等都有潜在供应商有希望进入特斯拉的“朋友圈”。

Part 3. 特斯拉产业链重现“苹果现象”

对于中国手机供应链的企业来说，眼前发生在特斯拉国产化供应链上的故事，再熟悉不过了。

10年前iPhone 4的横空出世带动了国内整个手机产业链的全面升级，造就了众多如歌尔声学，安洁科技，德赛电池等10年10倍的财富传奇。

这背后，要归功于苹果对手机行业生产的一个重大变革——“自主设计+垂直采购体系”。

苹果除IOS系统以及芯片的自主研发外，均采用全球采购的模式，把整个生产全部外包之后，拆分出更多的零件，让几百家供应商直接进入苹果的采购体系中。

图片来自国盛证券研究所

苹果的直采，打破了手机行业封闭采购时代中国电子厂商难以进入苹果体系的困局。给了中国制造重要的机会，中国企业也成功把握住了。

曾经苹果的供应商以日韩欧美为主，如今苹果全球前200大供应商中，中国大陆企业数量已经达到了2019年40家，排名冲到了第二名，7年间增长近3倍。

不仅是供应商数量的增长，近几年中国在价值量更高的零部件领域持续形成突破。

2017年之前，中国大陆供应商进入手机部分配件的功能器件。2018年内，国内供应商在显示面板（京东方）及摄像头模组（欧菲科技）领域形成突破。这也从侧面反映国内高端制造产业增长乃至成熟发展之路。

特斯拉和苹果除了在品牌定位、颠覆行业、商业模式等多方面具有高度一致性之外，更重要的是特斯拉效仿苹果采用垂直采购模式。

特斯拉专业供应链：原材料供应+内部工厂生产+就近门店交付（图片来源特斯拉、天风证券）

和手机供应链一样，汽车供应链也是专业化体系下的封闭模式。大车企的一些零配件采购被人“卡脖子”，博世、大陆等国际巨头牢牢掌控，进入供应体系非常困难，对后发而至的中国汽车零部件来说非常不利。

作为后起之秀的特斯拉，采用垂直采购的模式，不被多数传统Tier 1汽车零部件供应商接受，这就给了给了国产零部件公司相当多的机会。

天风证券研究所所长赵晓光预测，下一个五年，将像智能手机一样，产生一批新的200亿市值的汽车供应链公司。

过去十年，苹果建立了一张遍布全球的产业链利益共同体。让中国手机产业链上升了一个台阶，开启了进口替代浪潮。

如今，电动汽车领域标杆的作业本被借来了，最终能不能实现关键零部件的国产替代，甚至长出一两个领先世界的巨头，就看中国零部件企业们怎么做了。

远川研究所制造组

张真真（制造组首席分析师）：你就是信息（杰里米·边沁、温斯顿·丘吉尔）。

王凤哲（制造组高级分析师）：西方理论学不少，一心想把大新闻搞。

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源济

特斯拉朋友圈的门槛有多高？

原创 李泽昊、王凤哲 远川科技评论 2020-06-10

作者

：

李泽昊、

王凤

哲

支持：远川研究所制造组

这是“特斯拉国产化”系列第四篇，前面三篇回顾：

《供应链战局：特斯拉的“4小时朋友圈”》

《特斯拉更新供应商“朋友圈”，它离全国产化还有多远》

《动力电池罗生门：“无钴”的一张大网》

 

最近，特斯拉在中国新能源市场再度屠榜。

 

根据乘联会数据，5月国产特斯拉斩获了11095辆的销量，环比增长205%，重回新能源汽车月销量榜一的位置。大洋彼岸的特斯拉股票闻声大涨，创下历史新高，连带着大A概念股也普天同庆，纷纷用涨停喝彩。

 

在国产特斯拉的朋友圈中，有人股市放烟花，有人抢着做邻居。

 

前两天，新泉股份把自己的新厂区放在了临港，和几家国产特斯拉供应商一样，把零部件摆到了特斯拉临港工厂“触手可及”的地方。

 

如今，特斯拉可以在临港新片区轻松找到方向盘、气囊、驾驶舱模块、新能源汽车关键零组件、铝合金等各种汽车零部件，最近的也就隔了一条马路。

 

随着2020年过一半，国产化100%的DDL还在拼命砸着特斯拉的脚后跟，特斯拉朋友圈扩张的速度，是否会在下半年有所提升呢？

 

Part.1 国产特斯拉的五月新客

风雨无阻，特斯拉国产化的进度条是一直在加载。

 

我们先来看特斯拉五月份新迎来的国内供应商有哪些

 

 

按照华西证券的说法，这个国产化进度是可以按技术壁垒从低到高、运输成本从高到低这两个顺序来拉动的，现在预估Model 3达到了40%-50%。

国产Model 3供应链涉及到的上市公司（远川研究所制图）

 

新加入的零部件供应商，目前负责的主要还是围绕着一些运输成本较高或者技术壁垒较低的零部件，动力系统、中控、电驱动系统等关键零部件方面的国产化，已经太久没有听到好消息了。

国产Model 3车身、底盘、内外饰系统供应商

 

即便如此，能进入特斯拉的“朋友圈”就一定有他的过人之处。

 

像是超级工厂的新邻居新泉股份，就是典型地“服务到家门口”的供应商。

 

主营汽车饰件的新泉，把运输环节压缩到极限，在整车厂附近建设生产基地，目前公司主要有两大项目，一个是服务吉利的西安基地，另一个就是新建的上海基地。你的整车厂在哪里，我就搬到哪里。

 

此外，在汽车饰件行业高端化、轻量化、节能环保化的大趋势下，公司还计划在上海投资1.5个亿就建立研发中心，致力于内饰行业的技术升级，吸纳高端技术人才，提高自己的市场竞争力。

 

成本优势或许是新泉“入圈“的契机，而专注于做一个高追求、高标准的技术咖，可能才是他能够稳定跟随吉利、绑定大众NEO、乃至于成为特斯拉座上宾的金钥匙。

 

在选择供应商伙伴的问题上，特斯拉凭着多年的摸爬滚打，摸索出了一套适合自己的partner准则，从特斯拉的角度看过去，能让我们清楚真正靠谱的朋友究竟什么模样。

 

Part.2 特斯拉的朋友圈验证问题

结合申万宏源等券商研报的看法，进入特斯拉朋友圈，基本要回答这三个问题。

 

第一条：你的研发实力如何？

 

特斯拉毫无疑问是一家典型的技术驱动型公司，在与供应商合作时，特斯拉的要求高、标准严格，研发的同时会反复的沟通技术细节。不管是造电动车还是载人火箭，一丝不漏的技术保障是其工程师团队极为推崇的。

 

靠实力拼来的特斯拉，在选在国内伙伴时，同样也看重的是硬实力。

 

在特斯拉的供应商中，很多是即给供应零部件，又是其研发合作伙伴。因为电动车独有的零部件一开始很难找到合适的供应商，传统供应商对该领域又不熟悉，加上早期特斯拉自身也没有成熟的指标，部分零部件就需要依仗和供应商共同研发制造。

 

正是在解决特斯拉实际问题的过程中，这些零部件企业自身的研发实力也越来越强，为后续拿下更多项目和订单奠定基础。

 

例如，为特斯拉提供铝加工制品的东山精密，同时还收购下原本供应苹果的柔性电路供应商MFLX，作为研发合作伙伴与特斯拉保持长期的技术沟通；而托普集团则作为国内首屈的高制造能力企业，在特斯拉产能加速时献上了自己的工厂。

 

国产Model 3动力总成系统供应商

 

在特斯拉这里，永远是有能力的供应商拿的项目多，赚的多。

 

第二条：你的配合意愿如何？

 

特斯拉在产品研发早期，寻找供应商一直是个老大难的问题。

 

这一时期的特斯拉，需求体量小，产品要求高，既需要针对大多数零部件进行研发，又把标准制订的相当严苛。再加上特斯拉研发迭代速度相当快，电动车独有的零部件很多供应商也不熟悉，所以特斯拉的订单传统供应商看不上也不愿意配合。

 

即便如此，仍有国产供应商悄悄走出国门，为特斯拉提供各种结构件和电子零部件的开发和生产，在特斯拉的首批中国供应商中，可谓八仙过海，来自各行各业，而对于他们，特斯拉也是“不拘一格降需求”。

 

甚至早期，还有着特斯拉选供应商不找上市公司的说法。

 

这些企业不一定都有汽车行业的完整资源，但基本都有个共同特征：体量都不大，特斯拉的订单对他们来说相当有吸引力，相应的自身也要拥有一定研发能力，能配合并满足北美工程团队的严苛要求。

 

待到特斯拉Model X/S打响市场，不断有国内优质供应商加盟，供应商自身的体量也明显增大，但高度的配合意愿始终是特斯拉要求的重点。

 

和宁波旭升的合作即是如此，原本在12年特斯拉想找的铝合金铸件供应商是龙头广东鸿途，然而鸿途认为当时不出众的特斯拉体量又小，要求也过分严苛。

 

此时旭升出现，三个月时间内，靠着百依百顺的高配合度，解决了特斯拉电池冷却系统的一个部件设计，通过特斯拉供应商认证，并签下长达十年的供货合同。在之后的合作中，生产标准完全满足特斯拉标准，获得“特斯拉全球十佳供应商”称号。

 

还有陪特斯拉一起成长的松下，靠着一手NCA+硅碳负极电池迅速抢占了新开辟的电动化市场。然而随着特斯拉Model 3计划扩产，不愿认可特斯拉销量的松下对老伙计产生了怀疑，二者分道扬镳，特斯拉转头找了LG和宁德时代为新的电池伙伴。

 

第三条：你的响应速度够快么？

 

特斯拉造车的故事中，有一个“4小时朋友圈”的轶事。说是在美国，特斯拉电池厂Giga1到加州Fremont汽车制造工厂，地图导航车程4小时10分。

 

而在中国，对应特斯拉上海工厂，正好把江浙沪包邮区圈在里面，在国金证券等机构看来，未来国产特斯拉供应链大概率会把“4小时朋友圈”的策略坚持到底：零部件工厂离上海工厂不会太远，大部分为江浙沪汽车产业链集群。

 

特斯拉“4小时朋友圈”的主要的“朋友们”

 

“包邮区”的国产汽车零部件产业集群早在特斯拉上海工厂动工之前，就已经存在。无论是供应距离、人力成本还是生产效率均有优势，未来还会进一步加大。这也是特斯拉考虑将工厂放在上海的一大动因。

Part.3 被特斯拉颠覆出来的“供应机会”

特斯拉费尽心思绕开供应链中一级供应商（Tier 1），实在是因为这个角色，在在传统汽车供应链体系中一直投下巨大的阴影。

 

汽车工业体系是个严格按照专业化分工的模式，在汽车电子领域，主要的总成系统被博世、德尔福、法雷奥、大陆、伟世通等巨头牢牢攥在手里。几个一级供应商（Tier 1）掌控着上游电子零部件的采购和定价，同时也要对产品质量高度负责。

 

主机厂要是对产品功能有需求，这些巨头们便向零部件厂商采购各种零部件进行集成，然后把满足需求的集成部件交付给主机厂。

 

这样的局面很容易造成两个后果：

 

一是一级供应商卡在中间，主机厂一般很少会注意底层零部件厂商的技术究竟怎么样，零部件厂商也没机会接触到主机厂，清晰地掌握他们的需求。

 

二是中间商还把超额利润赚了去，据开源证券数据，汽车音响的加价率相当高，经过Tier 1系统集成后，价格增长超过两倍。

一来二去，一级供应商赚了个盆满钵满，几个巨头营收多在200亿美元往上，可2018年国内的长安汽车营收也不过663亿人民币，三花智控这样的二级供应商营收仅过百亿人民币。汽车产业链这点肥水，全流进了一级供应商的田。

 

关键是，由于要维持价格体系稳定，中国的供应商很难有机会打进供应链里。熬到了特斯拉崭露头角，才算是给了中国供应商一个机会。

 

特斯拉颠覆传统汽车供应链的一大手段，是改变了汽车电子架构。

 

通过自己开发控制程序，布置中央控制器等手段，一改各系统各自为战的局面，把传统汽车由不同一级供应商（Tier 1）供应商提供的程序，统一维护和OTA升级，把汽车的“软件”和“硬件”分离开，能独立为Model 3升级系统软件。

 

通过OTA升级，不改变汽车硬件也能运用软件优化来提升车辆驾驶应能。目前，特斯拉在软件订阅方面试水的小动作很多，未来软件收入也能有可能成为特斯拉商业模式重要一环。

 

特斯拉这种新的电子架构之下，特斯拉牢牢捏住了软件这部分的核心，能绕开原来的Tier 1们的垄断，直接向零部件供应商来采购。

 

对特斯拉来说，一方面可以降低对Tier1们的依赖，有更加灵活的部件供应商选择空间，保证供应链的额稳定，另一方面，可以节省Tier1们垄断地位带来的高额成本，为汽车售价下沉来拓展空间。

 

而对零部件供应商来说，有了直接面对主机厂商需求，来提升自身设计制造能力和网部件集成方向攀升的机会，提升单车价值量。

 

中国的电子供应链，正好在苹果五年扶持五年后，如沐春风，加速崛起。

 

如今特斯拉的到来又埋葬了传统汽车行业封闭采购的时代。下一个五年，换条赛道，又是一个个国产之光。

 

远川研究所制造组

 

张真真（制造组首席分析师）：你就是信息（杰里米·边沁、温斯顿·丘吉尔）。

 

王凤哲（制造组高级分析师）：西方理论学不少，一心想把大新闻搞。

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kwcha333

感谢楼主无私分享与辛苦付出

阿方

感谢济源大师。