中国电动汽车业发展遭遇质量和补贴瓶颈

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从数量来看，中国似乎有望主导全球电动汽车业。然而，尽管在数量方面占据优势，但补贴以及逊人一筹的科技可能令中国落后于世界其他国家。

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ANJANI TRIVEDI
华尔街日报  2017年 01月 05日 17:29

电动化、网络化以及最终实现自动化驾驶将是未来汽车的发展趋势，但这会对汽车行业的未来产生什么影响呢？《股闻天下》(Heard on the Street)栏目本月将探讨投资者应如何应对几十年来汽车行业面临的最大技术变革。

从数量来看，中国似乎有望主导全球电动汽车业。然而，尽管在数量方面占据优势，但补贴以及逊人一筹的技术可能令中国落后于世界其他国家。

有政府背景的中国汽车工业协会称，2016年，中国电动乘用车销量增长了50%，至30万辆以上，超越了美国。未来四年内，中国的目标是让超过400万辆电动汽车上路。而在中国以外的其他国家，去年全球电动汽车销量约为26万辆。

在电动汽车界，中国正陷入一个熟悉的难题：可以在数量上轻松取胜，但质量仍是良莠不齐，而且很大一部分产量也是靠补贴刺激的结果。单单是去年，中国就为电动汽车、充电桩支出了将近150亿美元。

产量数字描绘出的行业图景颇具误导性。大体来说，中国一直无法摆脱逊人一筹的本地技术，导致市场上充斥着低成本、低行驶里程的电动车型，以及彼此不一的充电桩标准。有轶闻证据显示，消费者抱怨不牢靠的小车无法通过撞击测试，而且电池也是特别容易坏。这样看来，中国电动汽车的主要买家是出租车行业和政府部门也就不足为奇了。

中国汽车行业已然处于高度分散化状态，拥有数十家汽车制造商，其中许多企业得到省级政府的额外补贴，这些政府官员更感兴趣的是就业，而非利润。这就意味着对电动汽车技术的投资被分散得过于薄弱。不过随着中国采取行动到2020年取消补贴，并且提高补贴的质量和技术门槛，这种局面将开始改变。上周，中国收紧了今年的补贴要求，包括对里程和安全性的要求。

原本可以将中国作为发展电动汽车跳板的外国汽车制造商直到最近都一直踌躇不前。出现这种情况的部分原因是，中国政府补贴的对象是国内生产商。外国汽车厂商对于与在华合资伙伴共享技术也心存谨慎。

现在中国试图吸引或者说迫使海外汽车生产商更多地参与进来。例如，一种新的惩罚性碳信用额度交易体系就鼓励汽车生产商在未来五年内扩大电动汽车生产。

丰田汽车公司(Toyota Motor Co., 7203.TO, TM)上个月宣布设立电动汽车研发子公司。与此同时，为重塑其受排放丑闻重创的形象，大众汽车(Volkswagen AG, VLKAY)宣布将与一家中国国有汽车生产商设立合资企业，扩大在电动汽车上的投入。

中国可能无法独立开发出一流的电动汽车，但正在试图主导电池的生产，电池通常是电动汽车成本最高的配件。不过，看起来中国在汽车行业发展时所犯的策略性错误正在重演。最近中国政府发布的新规草案有利于比亚迪股份有限公司 (Byd Co., BYD, 002594.SZ, 1211.HK)等产能较大的国内电池生产商。同时新规还禁止了某些类型的技术，在事实上封堵了LG电子(LG Electronics Co.)和三星电子(Samsung Electronics Co., 005930.SE)等最为先进的全球电池供应商。

中国将成为全球第一大电动汽车生产国，但点火开关却未必掌握在中国汽车行业手中。