印媒：中国大修铁路印度睡觉 印度制衡手段失灵

福多多

青藏铁路首条延伸线－－拉萨至日喀则段于２０１０年９月正式开工建设，计划于“十二五”期间建成。藏西南重镇日喀则是西藏第二大城市，历代班禅的驻锡地。２０１０年日喀则机场正式通航。上图为青藏铁路延伸路线示意图。

《印度快报》网站2月14日报道 原题：中国计划将铁路延伸至锡金边界

中国准备将青藏铁路延伸至具有重要战略意义的春丕河谷地区。中国铁道部前不久公布的《中长期铁路网规划》调整方案证实了此则消息。

此前这些计划一直都是猜测，但现在有了官方正式文件。这份最新规划显示，铁路线将从拉萨延伸至靠近尼泊尔边境的樟木，最终将进入尼泊尔，到达加德满都。

根据这份计划，拉萨通往樟木的铁路线将从日喀则修建一条支线，直达位于春丕河谷口的亚东。

消息人士说，尽管铁路线还未开工建设，但已经开始进行可行性研究。这条铁路线预计于2017年完工，届时这条青藏铁路延长线距离西里古里走廊不到500公里。这或许会导致孟加拉国要求提供经印度连通中国市场的铁路线。

这项工程必须与更东面的连接昆明和新加坡的铁路线相结合起来看。由于泰国政府对此构想的重视，这项工程进展快速。鉴于从印度边境至昆明已经有了一条贸易线，那么印度将承受到更大的压力，促使其连接中国铁路网络，也就可以理解了。

印度更加关切的是，中国在此领域技术能力的改善意味着北京能够使这些项目按期完工。

锡金网站2月15日报道 题：在边境地区，中国大力发展，印度埋头睡觉

根据中国铁道部公布的《中长期铁路网规划》调整方案，中国已经准备好把其铁路延伸至非常靠近锡金的春丕河谷地区。

据《印度快报》报道，中国还计划扩大现有的拉萨至樟木的铁路修建计划，从日喀则修建一条支线。这条支线将直达位于春丕河谷入口的亚东。亚东通过乃堆拉山口与锡金相连，位于印度、中国和不丹的交界处，具有战略意义。


拉萨河特大桥是青藏铁路标志性工程之一，总长940.85米，在高原地区采取连续性钢管混凝土拱组合体系，在世界独一无二。

令印度非常担心的是，中国在其西部边界的基础设施建设方面远远领先于印度。而印度目前仍在埋头大睡，假装边境一切安好的样子。与中国人相比，印度在开发本国东北边境地区上做得非常之少。

在2009年，印度政府决定启动本国的大规模基础设施扩建计划，首先把国内的铁路网延伸至锡金。根据这项雄心勃勃的计划，西孟加拉邦的锡沃盖将与锡金的朗波通过铁路连接起来。在第二阶段，该计划准备把朗波与锡金首府甘托克连接起来。不过，这项计划似乎也被埋没在文件堆中。

中国所做的事情并不局限在其国境内。中国很快将建成从昆明通往新加坡的铁路。各种各样的中国项目正在斯里兰卡、孟加拉国和巴基斯坦推进，这些国家全都是印度的邻国。另一方面，拟建的不丹至印度的铁路线目前仍处于规划阶段。在开发边境地区的问题上，印度被中国远远地甩在后面，这一点是毫无疑问的。

印度过去用来在邻国问题上制衡中国的手段正在逐渐失去效力。非常渴望获得投资的邻国将转而对向它们的开发项目大量投资的国家效忠。而这个国家肯定不会是印度。




青藏铁路全线贯通的战略意义毋庸置疑。图为武警拉萨市支队铁路守护大队的战士在青藏铁路羊八井隧道执勤。


青藏铁路格尔木至拉萨段，除唐古拉山、藏北无人区等地段外，铁路路线与青藏公路路线大体一致，一些路段与青藏公路几乎并行，但铁路运输的运力和稳定性是公路运输无法相提并论的。图为青藏铁路堆龙德庆段，一列工程试验货运列车，正穿过堆龙河谷，与青藏铁路相隔500米左右的青藏公路上，一辆满载货物的卡车也在行驶当中。


一列货车驶经唐古拉山区的青藏公路与铁路交会处。


青藏铁路建设的技术难度堪称世界之最，图为牦牛在位于藏北“无人区”的青藏铁路头二九特大桥下悠闲地吃草。


列队走过通道的藏羚羊


青藏铁路是中国铁路建设施工最高水平的体现。图为拉萨河特大桥。


青藏铁路的标志性建筑之一——拉萨河特大桥。




青藏公路是世界上海拔最高的公路之一，被称为“世界屋脊上的苏伊士运河”，在青藏铁路开通前，担负着80%的进藏物资的运输，全线平均海拔在4000米以上。修建于上世纪50年代的青藏公路，经常发生冻土破坏现象。在铺砌了黑色路面之后，由于吸热量增多，导致路基地下冰融化，加剧了路面的破损。


川藏公路由于地形险峻，运输量有限。图为川藏公路“怒江七十二拐”。


川藏公路大环线地图


在1962年的中印边境冲突中，解放军克服地形困难，迅速消灭了入侵的印军。


从中印边境出发穿过狭窄的西里古里走廊即可到达孟加拉国。


中印边境印度一方的地形要平缓的多，图为守卫边境地区铁路线的印度士兵。


印度十分重视山地作战保障能力。